Железная дорога Веденсвиль -Айнзидельн представляет собой в основном однопутную линию стандартной колеи в Швейцарии. Он был построен компанией Wädenswil-Einsiedeln-Bahn и сейчас принадлежит Schweizerischen Südostbahn (SOB). Линия между Веденсвилем и Айнзидельном длиной 16,64 км была открыта 1 мая 1877 года. С 15 мая 1939 года она электрифицирована напряжением 15 кВ переменного тока, частотой 16,7 Гц .
Линия была построена с уклоном 5,0%, поскольку изначально планировалось оснастить ее de :Walzenradsystems Wetli (система роликовых колес Wetli). После серьезной аварии во время тестового заезда 30 ноября 1876 года было решено не использовать систему роликовых колес и эксплуатировать путь как чисто сцепную железную дорогу . Открытие однопутной линии состоялось 1 мая 1877 года. В 1890 году железная дорога Wädenswil–Einsiedeln-Bahn объединилась с железной дорогой Zürichsee–Gotthardbahn (железная дорога Цюрих-Готард) с целью содействия строительству железной дороги от Рапперсвиля до Арт-Гольдау , где она соединилась бы с железной дорогой Готтард . Оставалось построить только участки Pfäffikon – Samstagern и Biberbrugg –Art-Goldau. Линия через Зеедамм уже была завершена, и железная дорога Пфеффикон–Арт-Гольдау использовала существующую линию между Замстагерном и Бибербруггом. Железная дорога Пфеффикон–Арт-Гольдау была открыта 8 августа 1891 года.
Финансирование электрификации долгое время не было обеспечено, но в конечном итоге оно было одобрено на общем собрании 6 июля 1938 года. Работы по строительству воздушной линии и линий электропередачи начались немедленно. Планировалось, что они будут завершены до Швейцарской национальной выставки 1939 года в Цюрихе ( Landi 39 ). Электроэнергия будет поставляться по себестоимости с завода Etzel компании SBB. Электрификация прошла успешно, и линии были электрифицированы в течение 10 месяцев. 13 мая состоялось небольшое празднование. Электрические работы должны были начаться на всей сети Südostbahn при изменении расписания 15 мая 1939 года. Однако в то время у железной дороги не было собственного электроподвижного состава . Восемь вагонов (CFZe 4/4 и BCFZe 4/4), заказанных в 1938 году, еще не были доставлены.
Остановка Грюнфельд была открыта в 1979 году. Пересечение Нойберга было построено между февралем и маем 1981 года к визиту Папы. Оно позволяет двум поездам пересекать Бибербругг и Айнзидельн. Линия между Замстагерном и Шинделлеги-Фойзисбергом была продублирована в 1992 году, чтобы справиться с возросшим трафиком.
С 10 июня 1979 года линия Веденсвиль–Айнзидельн была оборудована по крайней мере до прежнего профиля SBB I, то есть весом рельса 46 кг/м (92,7 фунта/ярд). [2] Ограничения по осевой нагрузке и погонной нагрузке на мосты могли быть сняты. С 2018 года на линии разрешен весь подвижной состав до класса D4 включительно (нагрузка на ось 22,5 т или 22,1 длинных тонн или 24,8 коротких тонн, линейная нагрузка 8 т/м или 7,2 длинных тонн/ярд или 8,1 коротких тонн/ярд). [3]
После станции Wädenswil линия пересекает главную улицу на железнодорожном переезде. Сразу после этого начинается уклон 5,0%, и линия идет по склону в юго-восточном направлении вокруг холма, на котором стоят руины замка Alt Wädenswil . После поворота вокруг холма линия достигает обращенной на юго-запад станции Burghalden и идет ровно через станцию, но сразу возвращается к уклону 5,0%. После левого поворота, пересекающего мост на юго-восток, а затем правого поворота линия достигает остановки Grüenfeld, идущей на юго-запад. Часть станции лежит на уклоне 3,0%, но в районе платформы линия возвращается к уклону 5,0%. Линия делает небольшой поворот влево, который сужается и поворачивает еще на 80 градусов, чтобы пройти параллельно линии от Pfäffikon, которая здесь делает поворот на 180 градусов.
Линия пересекает железнодорожный переезд, где она выпрямляется на подходе к станции Samstagern, которая ориентирована на юго-юго-запад. Рядом с линией справа находится мастерская Samstagern, а здание станции с товарным складом и погрузочной рампой находится слева. Уклон 5,0% снова начинается перед концом платформы и сразу переходит в поворот направо на 90 градусов, а затем в еще один поворот налево на 90 градусов. Затем линия идет по главной дороге вдоль склона через местность Itlimoosweiher. Дорога пересекает железнодорожную линию на мосту в Asch, где линия делает небольшой изгиб направо, чтобы достичь станции Schindellegi-Feusisberg, на которой также есть прямой участок станции. Станция находится на небольшом повороте направо на юго-запад. После станции идет короткий уклон 4,5%, и линия пересекает Sihl по мосту. В Chaltenboden есть запасной путь.
Теперь линия поворачивает на юг в ущелье Альп и становится заметно более плоской. Вскоре после этого линия изгибается на станции Бибербругг. Узел станции имеет участок прямого пути, но в основном расположен на кривой. Пути ориентированы с севера на юг перед зданием станции, которое находится к востоку от путей. Дорога на Саттель пересекает станцию по мосту. После этого моста линия на Айнзидельн пересекает Бибер на левом повороте, в то время как линия на Арт-Гольдау остается на другом берегу реки на небольшом расстоянии. Линия на Айнзидельн проходит вдоль извилистых Альп, но только по левому берегу. Через добрых два километра линия достигает перекрестка Нойберг, который лежит на восток-северо-восток. Линия поворачивает в Нюбергзюберганг через несколько изгибов обратно на юг. До 1936 года туннель Рабеннест находился на последнем повороте перед тем, как линия непрерывно идет на юг. Линия пересекает Альпы в Хольцрутисяге, где долина Альп расширяется. Вскоре после этого линия достигает подъездных путей к складам и станции Айнзидельн, километр спустя.
Единственный туннель линии, 54-метровый туннель Рабеннест между Бибербруггом и Айнзидельном, пришлось демонтировать в 1936 году из-за сильных сил грунта. Его расчистили и заменили подпорной стенкой.
Испытание системы Wetli состоялось 30 ноября 1876 года. Подъем с локомотивом 253 был многообещающим. После прибытия поезда в Шинделлеги, винтовое колесо, которое зацеплялось за участки пути, отсоединилось из-за неровностей. Тормоза отказали во время спуска в Веденсвиль без вмешательства роликов. Считается, что масло вытекло и попало на рельсы и колеса, сделав тормоза неэффективными. (Эта теория изложена Альфредом Мозером в его книге [4] среди прочих). Катастрофа была предсказуемой, поэтому некоторые из находившихся на борту людей попытались спастись, спрыгнув. Все люди получили ранения, один член правления компании был выброшен из поезда и погиб. У входа на станцию Веденсвиль поезд имел скорость около 120 километров в час. Это привело к перевороту локомотива на станции, и еще один человек погиб. Количество жертв не доказано полностью. В зависимости от источника, приводятся один погибший и пятеро раненых или двое погибших и несколько раненых. Это может означать, что раненый умер позже и, таким образом, не был учтен как убитый в газетных сообщениях.
После этого инцидента никто не захотел больше тестировать систему Wetli, так что не было никакой возможности восстановить ее работу. Швейцарская северо-восточная железная дорога ( Nordostbahn ) отказалась от своих строительных обязательств в результате аварии, поскольку она серьезно сомневалась в целесообразности системы Wetli и, как следствие, не хотела проводить никаких дальнейших испытаний.
26 июля 1947 года произошло лобовое столкновение двух поездов на пешеходном мосту Беннау между Бибербруггом и Айнзидельном. Поезд 183 был отправлен начальником станции на две минуты раньше, хотя он все еще был занят поездом 84. 10 человек погибли и по меньшей мере 63 получили ранения.
22 февраля 1948 года спортивный спецпоезд из Заттеля в Цюрих на скорости 60 км/ч проехал буферную остановку на станции Веденсвиль из-за ошибки машиниста локомотива, который оставил рекуперативный тормоз в положении «мощность» вместо «торможение», и врезался в производственно-административное здание фруктово-винодельческого кооператива. В результате погибло 22 человека.
2 сентября 1952 года два пассажирских поезда столкнулись на открытом пути между Самстагерном и Шинделлеги, потому что опоздавший поезд 34 не стал дожидаться опоздавшего переезда в Шинделлеги. На этот раз погибших не было, но только шесть раненых — пять пассажиров и проводник поезда и почты — пожаловались.