Железная дорога острова Принца Эдуарда ( PEIR ) была исторической канадской железной дорогой на острове Принца Эдуарда (PEI). Железная дорога проходила от начала до конца на острове, от Тигниша на западе до Элмиры на востоке, с основными ответвлениями, обслуживающими паромный док Бордена-Карлтона , столицу в Шарлоттауне , Монтегю и Джорджтаун и первоначальную восточную конечную станцию в Сурисе . Основной ответвление от Шарлоттауна обслуживало гавань Мюррей на южном побережье.
Строительство началось в 1871 году, но расходы почти разорили правительство к следующему году, проблема, которая помогла проложить путь вступлению Острова Принца Эдуарда в Конфедерацию. Работу подхватили Канадские правительственные железные дороги , и в основном она была завершена к середине 1880-х годов. PEIR интенсивно использовалась, особенно во время Второй мировой войны , но, как и многие железные дороги, в 1970-х годах ее использование снижалось. Линия официально закрылась 31 декабря 1989 года, а рельсы были демонтированы в период с 1990 по 1992 год, при этом правительство провинции получило единовременную выплату в размере 200 миллионов долларов на модернизацию дорожной сети в обмен на то, что не будет выступать против закрытия.
Правительство провинции выкупило недвижимость в 1994 году, и 75 процентов маршрута теперь составляют основу системы железнодорожных путей Confederation Trail . Станция в Элмире на восточном конце линии теперь используется как Музей железной дороги Элмиры.
Расположенная полностью в провинции Остров Принца Эдуарда , строительство PEIR началось в 1871 году, в конечном итоге финансировалось Канадой . Линия была первоначально построена с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) под руководством главного инженера Джона Эдварда Бойда, уроженца Сент-Джона, Нью-Брансуик , который первым выступил за использование узкой колеи для железной дороги Нью-Брансуик в 1860-х годах и был ответственным за первые обследования железных дорог Торонто, Грей и Брюс и Торонто и Ниписсинг в Онтарио . PEIR часто критиковали за ее извилистый путь, предположительно вызванный подрядчиками по строительству, которым платили за милю; это также может быть объяснено экономией, полученной за счет сокращения объема выравнивания и рытья траншей, необходимых для обхода холмов и препятствий. В какой-то момент на каждые 2,5 мили (4 км) пути приходилось в среднем одна железнодорожная станция. Основная линия соединяла северо-западный порт Альбертон (позже продленный до Тигниша ) с портами Нортумберлендского пролива Саммерсайд , Шарлоттаун , Джорджтаун и Сурис . К 1872 году строительные долги грозили разорить колонию.
Соединенное Королевство последовательно поощряло вступление небольшой колонии в Канадскую Конфедерацию , чего она избегала с тех пор, как десять лет назад стала хозяйкой Шарлоттаунской конференции . Долги за строительство железной дороги заставили колонию пересмотреть свое решение о вступлении в Конфедерацию, и после дальнейших переговоров Остров Принца Эдуарда стал провинцией Канады 1 июля 1873 года.
Сдержанное положение Условий союза Острова Принца Эдуарда гласит следующее:
Что железные дороги, находящиеся в процессе строительства и находящиеся в контракте для правительства острова, будут собственностью Канады;
Таким образом, правительство Канады унаследовало PEIR в 1874 году, в то же время, когда шло строительство Межколониальной железной дороги (IRC), которая должна была связать стратегические зимние порты Канадских приморских провинций с Центральной Канадой . Новые локомотивы были закуплены в Великобритании и у канадских производителей вместе с новыми железнодорожными вагонами.
В 1885 году была построена новая линия, соединяющая главную линию Шарлоттаун-Саммерсайд в Эмералд-Джанкшен с другим портом Нортумберлендского пролива в Кейп-Траверс . От Кейп-Траверс ледоколы пересекали пролив Абегвейт до Кейп-Торментин, Нью-Брансуик в зимние месяцы.
Другая новая линия была построена на восток от Шарлоттауна до Мюррей-Харбор , часть которой включала строительство моста через реку Хиллсборо , используя бывший мост IRC через реку Мирамичи в Ньюкасле, Нью-Брансуик . В это же время были построены ответвления от линий PEIR до Вернон-Бриджа , Монтегю и Элмиры .
С 1915 по 1918 год PEIR и IRC стали известны под общим названием Канадские государственные железные дороги (CGR), хотя каждая компания сохранила свой собственный корпоративный стиль и управление.
Наиболее революционное изменение в PEIR произошло в 1915 году, когда федеральное правительство заказало новый ледокольный железнодорожный паром под названием Prince Edward Island , прибывший из Соединенного Королевства с вместимостью 12 железнодорожных вагонов, однако только в 1917 году портовые сооружения в Порт-Бордене и на мысе Торментин были готовы принять судно. Тем временем Prince Edward Island продолжал обслуживать порт Пикту, Новая Шотландия, из Джорджтауна и Шарлоттауна в течение следующих двух лет.
Новый паромный порт в Бордене потребовал модификации линии Cape Traverse-Emerald Junction, и была построена линия до Бордена вместе с сортировочными станциями и другими объектами. Линия Cape Traverse просуществовала всего несколько лет, прежде чем была заброшена после переезда в Борден. До этого момента PEIR была полностью зависимой системой, не нуждающейся в пересадке с материковыми североамериканскими железными дорогами. После начала обслуживания железнодорожных вагонов в 1917 году линии до Шарлоттауна и Саммерсайда из Бордена стали двухколейными , способными пропускать вагоны с материковой части со стандартной шириной колеи 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма) и узкая колея PEIR —3 фута 6 дюймов(1067 мм).
В сентябре 1918 года управление CGR (включая PEIR) было передано недавно национализированной Canadian Northern Railway (CNoR). Эти компании были приняты новой корпорацией Crown, созданной федеральным правительством в декабре 1918 года, названной Canadian National Railways (CNR). К 1923 году все корпоративные организации прекратили свое существование в рамках CNR.
Вскоре после того, как CNR взяла на себя управление, было решено сделать все узкоколейные пути на острове Принца Эдуарда стандартными. Это было завершено от Тигниша до Шарлоттауна к 1924 году, а остальные линии в восточной части провинции были завершены к 1926 году, за исключением линии Мюррей-Харбор, которая была стандартной колеи к сентябрю 1930 года.
Последнее значительное железнодорожное строительство на острове Принца Эдуарда произошло в начале 1930-х годов, когда мост через реку Хиллсборо, несущий линию Мюррей-Харбор через реку Хиллсборо, не смог справиться с более тяжелыми стандартными вагонами, поэтому был построен 10-мильный (16,1 км) соединительный путь под названием Short Line от точки в Maple Hill Junction на линии Mount Stewart Jct.-Georgetown, чтобы соединиться с путем Мюррей-Харбор на Lake Verde Junction. В 1951 году мост через реку Хиллсборо был признан слишком слабым, чтобы выдерживать даже самые легкие локомотивы и вагоны, поэтому рельсы были демонтированы, и поездам, пытающимся добраться до Саутпорта на противоположной стороне гавани Шарлоттауна, пришлось бы проходить более 30 миль (48,3 км) через Mount Stewart Junction и Short Line .
CNR активно работала на острове Принца Эдуарда во время Второй мировой войны , когда была построена веточка длиной 2 мили (3,2 км) от Сент-Элеанорса , к западу от Саммерсайда, для обслуживания новой базы ВВС ( CFB Summerside ), а также железная дорога была введена в эксплуатацию для снабжения радиолокационной базы в Тигнише, а также летной школы в Маунт-Плезант , на полпути между Саммерсайдом и Тигнишем.
Рост использования тепловозов в Северной Америке во время и после Второй мировой войны привел к тому, что CNR полностью дизелизировала свои операции на острове Принца Эдуарда к концу 1940-х годов, чтобы сэкономить деньги на перевозке угля в провинцию. Это означало, что железнодорожные линии острова Принца Эдуарда были оснащены дизельными локомотивами на десятилетие раньше, чем остальная Канада увидела последний пар , что дало провинции видное место в истории канадских железных дорог как одному из первых региональных проектов дизелизации.
Растущая популярность автомобилей, путешествующих по финансируемым правительством всепогодным шоссе, привела к резкому снижению пассажирских железнодорожных перевозок в 1950-х и 1960-х годах. Последний пассажирский поезд на острове Принца Эдуарда работал в 1968 году, после чего его заменили автобусы.
CN (изменение названия на Canadian National Railway или аббревиатуру CN в 1960 году) была важным присутствием в экономике Острова Принца Эдуарда, от эксплуатации грузовых и пассажирских железнодорожных (а позже и автобусных) услуг, до большого парка паромов, принадлежащих компании и управляемых ею. Паромная система была примечательна тем, что она была уполномочена «Условиями союза» Острова Принца Эдуарда в соответствии с Актом о Британской Северной Америке Канадской Конфедерации , предоставлять «эффективное пароходное обслуживание». Это требовало использования ледоколов , некоторые из которых были крупнейшими в своем роде в мире в свое время.
Грузовики вскоре начали отнимать трафик от грузовых перевозок на острове Принца Эдуарда, особенно после того, как CNR улучшила паромную систему, чтобы принимать больше автотранспортных средств. К 1970-м годам критически важные сельскохозяйственные грузы, такие как урожай картофеля , все чаще перевозились на грузовиках с каждым последующим сезоном. В результате CN все больше стала избегать инвестирования капитала в улучшение железнодорожной инфраструктуры в провинции. В классической стратегии «демаркетинга» ухудшение состояния путей CN привело к дальнейшей потере обслуживания грузовиков.
К началу 1980-х годов CN дала понять, что дни ее железнодорожных операций на острове Принца Эдуарда сочтены, но островные политики на провинциальном и федеральном уровнях сумели отговорить CN от отказа. Возобновившиеся разговоры о фиксированной связи в 1985–1986 годах после неудачных попыток построить шоссе/железнодорожную дамбу через пролив Абегвейт в 1957 и 1965–1969 годах заставили CN ускорить свои попытки прекратить железнодорожное обслуживание на острове Принца Эдуарда.
В 1975 году железнодорожная станция в Элмире была вновь открыта и стала первым железнодорожным музеем острова. [1] Музей расположен на настоящей железнодорожной станции Элмиры. Первоначально музей включал два бывших пассажирских вагона Канадской национальной железной дороги: один бывший багажный вагон с деревянными бортами и стальной железнодорожный почтовый вагон (RPO). В 1990-х годах поджог уничтожил багажный вагон. Примерно десятилетие спустя RPO был списан, так как поддался возрасту и отсутствию мероприятий по сохранению. Тележки из багажного вагона все еще находятся на территории. Несколько железнодорожных вагонов экспонировались в провинциальном железнодорожном музее в Элмире до середины 2000-х годов, но с тех пор были списаны из-за халатности со стороны Музея и фонда наследия Острова Принца Эдуарда. Бывший служебный вагон CN 78431 был приобретен и перемещен в музей в 2009 году. [2]
В 1990 году тепловоз (класс MLW RSC-14 номер 1767), подаренный Саммерсайду несколькими годами ранее, необходимо было перевезти в близлежащий Кенсингтон . Хотя сейчас он заброшен, железнодорожные пути между двумя местами все еще были целы, за исключением нескольких переездов на местных дорогах, где рельсы были сняты. Локомотив был отбуксирован строительной техникой по временным путям, построенным над этими дорогами, на новое место, где он по-прежнему экспонируется как часть железнодорожного музея, управляемого сообществом. Бывшая железнодорожная станция Кенсингтона была объявлена Национальным историческим памятником Канады . [3]
Другой железнодорожный вагон в настоящее время [ когда? ] проходит консервацию в Борден-Карлтоне . Этот вагон — бывший служебный вагон CNR с фанерными бортами, расположенный рядом с копией железнодорожной станции. Оба вагона можно увидеть с моста Конфедерации .
Две бывшие железнодорожные цистерны находятся рядом с железной дорогой на территории Island Construction на Sherwood Road в Шарлоттауне. Обе цистерны примыкают к железнодорожной ветке, их можно легко увидеть и сфотографировать с ветки. Длина каждой из этих цистерн составляет 36 футов. В последние годы эксплуатации железной дороги на острове Остров Принца Эдуарда эти цистерны можно было увидеть припаркованными на железнодорожной станции Бордена, и они использовались для хранения мазута для паромов. Обе цистерны окрашены в светло-голубой цвет (та же схема окраски, которая была у них во время их железнодорожной службы).
Западный конец PEIR начинается в Тигнише, примыкая к Church Street, которая образует ось центра города. Развилка в форме звезды к западу от конца служит поворотом, идущим на север к Maple Street. Линия изначально идет с запада на юго-запад из города, но вскоре поворачивает на юг к северному краю первоначальной западной конечной точки линии в Alberton . Здесь линия сгибается сама на себя, оставляя город с запада на северо-запад почти параллельно входящей линии, артефакт ее более позднего расширения. Первоначально линия изгибалась на юг, чтобы пройти через город к докам в Northport . Линия в Northport была превращена в ответвление путем строительства большой развилки в форме звезды на крутом изгибе, который образовался при добавлении расширения.
Линия продолжается на запад, избегая залива Каскумпек , который простирается вглубь страны на запад на некоторое расстояние. Это ведет линию через Элмсдейл и О'Лири , где она начинает изгибаться обратно на восток и юг, проходя через Веллингтон (и образуя станцию Веллингтон). Здесь она поворачивает на восток к Саммерсайду . К западу от Саммерсайда была построена звездообразная ветка, чтобы обеспечить ответвление для обслуживания аэропорта Саммерсайд , проходящее вдоль восточной стороны аэропорта.
.jpg/1280px-Train_tracks._Part_of_the_PEI_Railway_Museum,_Elmira,_PEI_(34731276630).jpg)
Линия продолжается на восток от Саммерсайда до района Нью-Аннан , где было построено несколько крупных заводов по переработке картофеля. Сегодня это место расположения крупных заводов Cavendish Farms , которая управляет двумя десятками заводов в этом районе. Линия проходит через Кенсингтон , а затем поворачивает на юг к Emerald Junction , где разветвление в виде звезды разделяется на ответвление, ведущее на юго-запад к Borden-Carleton, обслуживая бывшие паромные доки. Линия продолжается на восток от разветвления, идя на восток и юг к Royalty Junction, к северу от Шарлоттауна. Здесь разветвление в виде звезды образовало ответвление, обслуживающее центр города.
Линия продолжается от Шарлоттауна, идя с востока на северо-восток до Маунт-Стюарт , где она разветвляется на звезду к западу от города. Основная линия продолжается на северо-восток, в то время как главный ответвление поворачивает на юг, а затем на юго-запад для пробега до Монтегю-Джанкшен. Здесь звездочка образует ответвление, идущее на юго-запад до Монтегю и на юго-восток до Джорджтауна. Основная линия продолжается от Маунт-Стюарт и проходит через Морелл , и на восточной стороне города начинает идти параллельно северному побережью острова до залива Святого Петра. Здесь она отходит от побережья и продолжается на восток до звездочки в Хармони-Джанкшен, где она первоначально возвращалась на запад, а затем на юг для короткого пробега до Суриса. Звездочка Хармони сделала линию Суриса ответвлением, при этом основная линия продолжается на восток до своей конечной точки в Элмире. Как и в западном конце, звездочка и ответвление к западу от Элмиры позволяли поездам разворачиваться.
Линия Murray Harbour Line начиналась в конце главного ответвления в Шарлоттауне, пересекая мост через реку Хиллсборо (первоначальные сваи все еще можно увидеть), прежде чем резко изгибаться на северо-восток через Банбери. Отсюда она идет примерно на восток к озеру Верде, где тройник образует ответвление, идущее на юг на небольшом расстоянии к большой поворотной петле у моста Вернон . С закрытием моста Хиллсборо была добавлена вторая тройка к востоку от первой, ответвляясь от короткой линии, которая идет на север, чтобы встретиться с ответвлением Монтегю/Джорджтаун к югу от горы Стюарт, около Мейпл-Хилл. Главная линия линии Murray Harbour Line продолжается на восток на небольшом расстоянии, прежде чем повернуть на юг в Эрмитаже, а затем снова на восток, когда она встречается с рекой Белл на южном побережье, пройдя оставшееся расстояние до гавани Мюррей. Позже ответвление было добавлено в районе реки Белл до островов Вуд . Эта группа ответвлений на PEIR является единственной территорией, которая не была полностью переведена под железнодорожные пути, и несколько ее участков в настоящее время не освоены.
Как и на многих линиях той эпохи, вдоль всей линии возникали небольшие города-свистки, обычно там, где железная дорога пересекала существующую дорогу. Они часто носят термины «Узловая», «Перекресток» или «Станция» как часть своих названий. Многие из них существуют сегодня только как названия на карте, а жилища давно исчезли.
Из-за относительно недавнего закрытия и, в особенности, из-за проведения технического обслуживания в рамках реконструкции железнодорожного пути, маршрут ПЭИР остается хорошо видимым на аэрофотоснимках и спутниковых снимках.
Стивен Бойко отмечает в своем блоге [6]
Примечание: RDC D302 был испытан на острове Принца Эдуарда в марте 1958 года, но «оказался непригодным из-за трудностей, с которыми столкнулся при пересечении паромной переправы и прохождении крутых поворотов между Борденом и Шарлоттауном».
Следующие суда принадлежали и эксплуатировались CNR/CN (1918–1977), CN Marine (дочерняя компания CN, 1977–1986) или преемницей Marine Atlantic (после 1986) на паромной переправе через Нортумберлендский пролив:
* обозначает комбинацию поезд-паром / паром