Железнодорожная линия Нормантон -Кройдон — это железнодорожная линия , включенная в список объектов культурного наследия в регионе залива на севере Квинсленда , Австралия. Железнодорожная линия, соединяющая Нормантон в графстве Карпентария с Кройдоном в графстве Кройдон, была построена между 1888 и 1891 годами и является последней изолированной линией Queensland Rail, которая все еще используется. Она использует инновационную систему подводных путей с запатентованными стальными шпалами и сохраняет здания, представляющие значительный архитектурный и технический интерес, на своей конечной станции в Нормантоне. Единственный поезд, работающий на этой линии, — это еженедельный сервис Gulflander, управляемый дизельным двигателем Gardner и вагонами TP1809 и TP1811 . [1] [2]
Он был добавлен в Реестр наследия Квинсленда 21 октября 1992 года. [3]
В 1867 году Уильям Ландсборо исследовал район реки Норман , чтобы выбрать портовое место для обслуживания пастушеских станций к югу от залива Карпентария . С ним был Джордж Филлипс, который вскоре после этого обследовал выбранное место Нормантона. Позже Филлипс руководил строительством железной дороги Нормантон-Кройдон и сохранил интерес к этому району, будучи членом Законодательного собрания Квинсленда от Карпентарии в 1890-х годах. [3]
Железнодорожная линия между Нормантоном и Клонкарри обсуждалась еще в 1883 году и была одобрена парламентом Квинсленда в 1886 году. Это был сложный участок для перевозчиков, и железнодорожное сообщение было бы ценным для пасторальных станций в этом районе и планировалось для обслуживания медного рудника Клонкарри. В то время предполагалось, что в конечном итоге новая линия из Нормантона свяжет с Великой Северной железной дорогой в Чартерс-Тауэрс, чтобы обеспечить доступ к порту Таунсвилла . [3] [4] [5]
Однако в ноябре 1885 года было сообщено о крупном месторождении золота на пасторальной станции Белмор, в 145 километрах (90 миль) к востоку от Нормантона, и к концу 1886 года население месторождения Кройдон составляло 2000 человек, увеличившись до 6000 в следующем году. Транспортировка была серьезной проблемой, и доступ к этому месторождению стал важнее, чем связь с Клонкарри. Было решено перенаправить линию в Кройдон. [3]
Линия была технически инновационной, в ответ на рельеф и условия. Страна была плоской, но сложной для обычных железнодорожных путей из-за наводнений, отсутствия подходящей древесины для шпал и атак термитов . В 1884 году Филлипс запатентовал систему для прокладки железных дорог через такую местность, которая использовала специальные стальные шпалы U-образного сечения , уложенные прямо на землю. Во время наводнений линия могла быть затоплена без вымывания балласта и насыпей, которые обычно использовались, так что ее можно было быстро вернуть в эксплуатацию, когда вода спадала. Стальные шпалы также были непроницаемы для атак термитов, и хотя изначально были дороже деревянных шпал, их было дешевле укладывать и обслуживать. Мосты вдоль линии также были спроектированы так, чтобы быть затопляемыми. Эта система особенно подходила для страны Персидского залива и была указана для линии Нормантон-Кройдон, а Филлипс был привлечен для надзора за строительством. [3]
Тендеры были объявлены в июле 1887 года. Первая линия была проложена между железнодорожной станцией Нормантон и пристанью Маргарет и Джейн у причала Нормантон для доставки материалов с кораблей на железнодорожную станцию. Этот участок железнодорожной линии не сохранился. [3]
Некоторые проблемы возникли при строительстве линии из-за трудностей с поддержанием постоянного и достаточного запаса шпал Филлипса. Их отливали на литейном заводе Toowoomba в Вуллонгаббе в Брисбене , а также в Глазго , но для продолжения строительства на некоторых участках использовались деревянные шпалы, а для некоторых мостов, изначально спроектированных как стальные, также использовалась древесина. [3]
Метод строительства включал расчистку полосы шириной три метра перед рельсом, которую расчищали, вспахивали, боронили, укатывали и слегка балластировали. Затем на эту подготовленную поверхность укладывали U-образные шпалы, а рельсы прикрепляли к ним специальными зажимами. Затем над ними проезжал строительный поезд, вдавливая U-образную форму в землю и вдавливая шпалы более чем на половину их глубины. Затем мягкие места утрамбовывались. Готовые рельсы должны были находиться на высоте от 25 до 50 миллиметров (от 0,98 до 1,97 дюйма) над поверхностью. Однако на практике со временем шпалы становились глубже. [3]
Следующий участок, который должен был быть построен, составлял 61 километр (38 миль) от Нормантона до Хейдона ( 17°58′07″ ю.ш. 141°28′59″ в.д. / 17.96861° ю.ш. 141.48306° в.д. / -17.96861; 141.48306 (железнодорожная станция Хейдон) ) [6] с мая 1888 года, открытие состоялось 7 мая 1889 года. Маршрут линии был окончательно утвержден в 1889 году и открыт до Патерсона, теперь Блэкбулла ( 17°56′35″ ю.ш. 141°45′23″ в.д. / 17.94306° ю.ш. 141.75639° в.д. / -17.94306; 141.75639 (железнодорожная станция Блэкбулл) ) [7] 15 декабря 1890 года и до железнодорожной станции Кройдон 20 июля 1891 года. [3] [4] [5]
Здания для конечной станции в Нормантоне состояли из станции с большим арочным навесом для вагонов и товарного навеса, все построено из гофрированного железа на деревянных каркасах, хотя каркас здания станции использовался для значительного декоративного эффекта. Поскольку линия была изолирована, в течение следующих нескольких лет был добавлен ряд зданий и сооружений для технического обслуживания, таких как механические мастерские, кузнечные и плотницкие мастерские. На другом конце линии, в Кройдоне, были более скромные товарные и локомотивные навесы и станция с крытой секцией над 2 путями. В 1895 году на затопленной шахте Bird-in-the-Bush на True Blue Hill в Кройдоне был объявлен железнодорожный водный резерв. [3]
Большинство деревянных шпал на линии вскоре были заменены из-за повреждений термитами, хотя на одном участке над соляным прудом вместо металла использовалась древесина для предотвращения коррозии . Ряд низкоуровневых мостов составляют важную часть этой линии и также должны были быть металлическими. В 1900 году два моста на Гленор-Кроссинг, которые были построены из древесины в 1890 году, были заменены низкоуровневыми бетонными и стальными мостами. На Гленор-Кроссинг номер 3 в качестве основных пролетов повторно использовались балки из пластинчатой стали с оригинального моста Альберта 1876 года в Брисбене. Оригинальные металлические и бетонные мосты сохранились, и мосты на 80-Майл-Крик и Белмор-Крик в Кройдоне являются хорошими примерами такого типа. [3]
Первоначально линия перевозила скоропортящиеся продукты, почту и пассажиров, а также такие товары, как строительные материалы и товары. Она также перевозила дрова для котлов и батарей шахты , поскольку земля постепенно расчищалась. В конце 1890-х годов специальные поезда ходили для пикников у большинства водоемов вдоль линии, особенно в лагуне Блэкбулл, и для экскурсий на выходные из Нормантона в Кройдон или Золотые Ворота. Шахта Золотые Ворота , примерно в 4 милях (6,4 км) к западу от Кройдона и на железнодорожной линии, была впервые разработана в 1887 году. Она процветала примерно с 1895 по 1901 год, а в самом поселке Золотые Ворота проживало 1500 человек. Служба между Кройдоном и Золотыми Воротами по выходным была введена в 1902 году. [3]
Однако золотоносный прииск в Кройдоне не удержал свой первоначальный успех. К началу 1900-х годов его добыча значительно упала, и после Первой мировой войны , когда масштабная добыча сократилась, стало очевидно, что месторождение не восстановится. Железная дорога работала с прибылью только между 1898 и 1902 годами, а трафик, никогда не высокий, неуклонно снижался. Линия оставалась открытой как общественная служба и как жизненно важное звено в сезон дождей . Во многом это было связано с тем, что система Филлипса работала хорошо, и путь можно было снова ввести в эксплуатацию почти сразу после наводнения, тогда как дороги оставались непроходимыми гораздо дольше. К счастью, путь требовал меньше обслуживания, чем стандартный путь, и в начале 1920-х годов численность персонала была значительно сокращена, чтобы снизить расходы на обслуживание. [3]
Чтобы сократить расходы, а также потому, что поставка подходящей воды всегда была проблемой, в 1922 году был представлен первый рельсовый двигатель Panhard . К 1929 году паровозы были полностью выведены из эксплуатации. В 1930-х годах всепогодные дороги (теперь Gulf Developmental Road ) сделали железную дорогу менее важной, но до конца 1960-х годов железная дорога оставалась жизненно важным транспортным звеном в этом районе. К 1974 году линия оказалась под угрозой закрытия, принося всего 3000 долларов дохода, но обходясь примерно в 64 000 долларов на поддержание. [8]
С тех пор линия в основном функционировала как туристическая достопримечательность. В 1982 году рельсовый мотор был восстановлен и назван « Gulflander », совершая еженедельную поездку в Кройдон, возвращаясь на следующий день с более коротким специальным рейсом в другие дни. Остановки в Кларине 11 миль (18 км), Гленоре 14 миль (23 км), Хейдоне 32 мили (51 км), Ист-Хейдоне 38 миль (61 км), Блэкбулле 57 миль (92 км) и далее в Кройдоне 94 мили (151 км). Также часто есть фото-остановка у остатков шахты Золотые Ворота 92 мили (148 км). [3]
Не все здания сохранились: станция в Кройдоне была разрушена штормом в 1969 году. Резервуар там был снесен в 1972 году, в Хейдоне — в 1980 году, а кузница и мастерские в Нормантоне были проданы и снесены в 1980 году. [3] Новое здание станции было построено в 2005 году, аналогичное первоначальному зданию станции.
В то время как остальные изолированные линии Queensland Railways постепенно объединялись в конце 19-го и начале 20-го века, линия Нормантон-Кройдон оставалась изолированной. Ближайшая часть сети Queensland Rail — это линия Этеридж в 190 километрах (120 миль) от Форсайта . [4]
.jpg/1280px-Normanton_Railway_Terminus_(2010).jpg)
Железнодорожная линия Нормантон-Кройдон проходит на 151 километр (94 мили) примерно в юго-восточном направлении от Нормантона до Кройдона, в регионе залива на северо-западе Квинсленда. Линия, проложенная на большей части своей длины по стальным шпалам Phillips, проходит по ровной местности и пересекает несколько ручьев по низким мостам. На каждом конце линии есть станции с несколькими остановочными пунктами между ними. [3] Здания на железнодорожной станции Нормантон расположены на окраине города на очень ровном участке, что делает их резко выделяющимися на фоне линии горизонта. Сохранившиеся здания включают здание вокзала с прикрепленным к нему навесом для вагонов, товарный ангар , резервуар для воды, вертикальный котел и несколько относительно современных зданий, таких как дом дежурного офицера на перекрестке улицы Лэндсборо. [3]
.jpg/1280px-Normanton_Railway_Terminus_-_entrance_(2010).jpg)
Здание вокзала имеет прямоугольный план с офисами по обе стороны центрального прохода и построено из гофрированного железа, облицовывающего деревянный каркас, установленный на плите. Узор, образованный каркасом и поперечными распорками, был использован для создания декоративного эффекта. Шатровая крыша облицована гофрированным железом, как и крыша веранды , которая тянется вдоль сторон и передней части вокзала, где небольшой фронтон на крыше веранды отмечает вход. Со стороны платформы здания возвышается огромный стальной каркасный навес для вагонов, поддерживаемый декорированными чугунными колоннами, изготовленными литейным заводом Тувумбы, который поставлял некоторые стальные шпалы. Он простирается на три пути и имеет непрерывный вентиляционный проем в коньке . Стропильные фермы выступают на каждом конце аркады , а зубчатая бахрома из листового металла окаймляет изогнутую крышу на каждом конце конструкции. [3]
Товарный ангар обращен к станции через дальнейшие линии и представляет собой большое здание, облицованное и крытое гофрированным железом. Крыша простирается, обеспечивая навесы по сторонам, один из которых был встроен. Он имеет внутреннюю погрузочную платформу, а внешняя погрузочная платформа несет 5-тонный (5,1 т) кран Ransomes and Rapier of London, датируемый примерно 1902 годом. [3]
Водяной резервуар расположен недалеко от места расположения паровозного депо и представляет собой одноярусный резервуар на чугунной подставке, изготовленной компанией Haslam and Co Ltd из Дерби . Место расположения мастерских состоит из фундаментов , стен основания, плит и смотровых ям. Вертикальный котел производства A. Overend & Co сохранился в южном конце участка сборочного цеха. Есть современное паровозное депо, в котором находится рельсовый двигатель. Также по дворам разбросаны останки нескольких локомотивов, тендеров и секций пути и шпал. [3]
Станционный комплекс в Блэкбулле включает в себя навес 1966 года с крышей из скиллиона , который, хотя и является относительно современным, использует деревянную раму и облицовку из гофрированного железа, типичную для зданий на этой линии. Интерпретационный центр был создан в начале 20-го века в кварталах железнодорожных рабочих. Они также имеют крышу из скиллиона и облицовку из гофрированного железа с верхними шарнирными стальными ставнями. На чугунной подставке рядом с отверстием у пути находится одноярусный чугунный резервуар для воды McKenzie and Holland 1890 года выпуска . Дом середины 20-го века, недавно переехавший на участок, современная конструкция с навесом и туалетный блок составляют удобства. [3]
.jpg/1280px-Croydon_Station,_Normanton_to_Croydon_Railway_-_Croydon_Railway_Station_(2011).jpg)
Железнодорожная станция Кройдон теперь представляет собой простое здание, облицованное гофрированным железом, с низкой скатной крышей, которая не похожа на станцию, разрушенную в 1969 году, но, похоже, повторно использовала некоторые материалы. Набор весов Эвери находится у внешней стены в конце здания, а цилиндрический резервуар для воды находится рядом. За резервуаром находится рычаг Саксби и Фармера 1887 года, который считается редким. [3]
Комплекс также содержит ряд помещений, внешне похожих на те, что в Блэкбулле, с отдельными кухонными и душевыми пристройками сзади. На станции Кройдон также сохранилось некоторое оригинальное оборудование, такое как кран Ransomes and Rapier, как на Нормантоне. Он расположен рядом с линией на небольшом расстоянии от здания станции и около бывшего товарного ангара, бетонная плита которого сохранилась. Погрузочная рампа, построенная из металлических шпал и рельсов и заполненная землей, также сохранилась, хотя и в разрушенном состоянии. Башенная часть ветряной мельницы, сделанная из рельсов, также находится на сортировочных станциях, а части локомотива разбросаны повсюду. [3]
Из-за изолированного характера линии избыточный подвижной состав, как правило, сбрасывался на станции Нормантон, а не отправлялся на слом. [4] [9]
Железнодорожная линия Нормантон-Кройдон была включена в Реестр культурного наследия Квинсленда 21 октября 1992 года, удовлетворяя следующим критериям. [3]
Это место играет важную роль в демонстрации эволюции и закономерностей истории Квинсленда.
Железная дорога Нормантон-Кройдон иллюстрирует, как железнодорожная система в Квинсленде развивалась как ряд изолированных линий, которые соединяли порты с внутренними ресурсами. Она также демонстрирует кратковременное значение, которое могли иметь золотые прииски, такие как в Кройдоне. [3]
Это место демонстрирует редкие, необычные или находящиеся под угрозой исчезновения аспекты культурного наследия Квинсленда.
Железная дорога Брисбен-Кернс соединила все независимые железные дороги, идущие из портов внутри страны, за исключением Нормантона и Куктауна, которые закрылись в 1962 году. Таким образом, линия Нормантон-Кройдон является последним изолированным участком железных дорог Квинсленда, который остался в эксплуатации. Это также единственная целая линия, построенная с использованием запатентованной Филлипсом системы шпал, которая до сих пор находится в рабочем состоянии. [3]
Это место может стать источником информации, которая будет способствовать пониманию истории Квинсленда.
Из-за своей изоляции, были предоставлены обширные мастерские, а локомотивы и подвижной состав были сохранены, когда устаревали. Хотя некоторые из них теперь были удалены, линия сохранила большую часть своей индивидуальности и может предоставить информацию о том, как поддерживалась такая изолированная линия и какие технологии использовались. [3]
Это место имеет важное эстетическое значение.
Здания, связанные с железной дорогой, умело используют местные материалы в суровых условиях. В частности, станция Нормантон является хорошо выполненным и интересным примером железнодорожной архитектуры конца девятнадцатого века в Квинсленде. На плоском и открытом ландшафте ее масштаб, форма и материалы делают конечную станцию ярким и важным компонентом городского пейзажа Нормантона. [3]
Место играет важную роль в демонстрации высокой степени творческих или технических достижений в определенный период.
Сама железнодорожная линия с использованием низкоуровневых подводных путей и мостов, а также запатентованных стальных шпал Phillips, была важным техническим новшеством, разработанным для условий Квинсленда, которое прослужило более ста лет при низком уровне обслуживания, доказав свою жизнеспособность в этих условиях. [3]
Это место имеет особую связь с жизнью или деятельностью конкретного человека, группы или организации, имеющих важное значение в истории Квинсленда.
Железная дорога тесно связана с жизнью и работой Джорджа Филлипса, который помогал исследовать и обследовать территорию, несколько лет был ее представителем в парламенте, проектировал и руководил строительством железной дороги. Она также связана с Джеймсом Гартсайдом, который подготовил проекты зданий конечной станции Нормантон под руководством Филлипса. [3]
Железнодорожная линия получила Маркер инженерного наследия от Инженеров Австралии в рамках Программы признания инженерного наследия . [14]
{{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )Эта статья Википедии включает текст из «Реестра наследия Квинсленда», опубликованного штатом Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (доступ 7 июля 2014 г., архив 8 октября 2014 г.). Геокоординаты были вычислены из «Границ реестра наследия Квинсленда», опубликованного штатом Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (доступ 5 сентября 2014 г., архив 15 октября 2014 г.).
Медиа, связанные с железнодорожной линией Нормантон-Кройдон на Wikimedia Commons