North Midland Railway — железнодорожная линия и британская железнодорожная компания, которая открыла линию от города Дерби в Дербишире до города Лидс в Йоркшире в 1840 году. [1]
В Дерби она соединилась с железной дорогой Бирмингем и Дерби-Джанкшен и железной дорогой округов Мидленд на станции, которая стала известна как Tri-Junct Station . В 1844 году три компании объединились, образовав железную дорогу Мидленд .
Восточный Мидленд на протяжении нескольких лет находился в центре планов по соединению крупных городов по всей стране.
В Йоркшире Джордж Хадсон был председателем York and North Midland Railway , предполагаемой линии из Йорка к промышленным рынкам Манчестера и Ливерпуля. Новая линия должна была соединить ее и Manchester and Leeds Railway как часть магистрального маршрута с юга и Лондона в Йоркшир и северо-восток Англии. Тем временем финансисты в Бирмингеме искали возможности расширить свою систему на север.
Джордж Карр Глин был первым председателем новой компании, а Джордж Стефенсон был назначен инженером. Джордж Стефенсон обследовал линию в 1835 году вместе со своим секретарем Чарльзом Биннсом. Она должна была быть длиной 72 мили (116 км) и пересекать Йорк и Северный Мидленд в Нормантоне , а также проектируемую железную дорогу Манчестера и Лидса .Закон о железной дороге Северного Мидленда 1836 года (6 и 7 Will. 4. c. cvii) получилкоролевское одобрение4 июля 1836 года.[2]
Стефенсон решил, что линия будет следовать по речным долинам от Дерби до Лидса, с минимальными уклонами и большими радиусами кривых. Поэтому она обошла Шеффилд , но встретилась с железной дорогой Шеффилда и Ротерема в Масбро .
Его метод работы заключался в том, чтобы следовать по долинам рек как можно дальше, с ответвлениями в крупные города по пути. Жители Шеффилда, лоббируя, чтобы линия вошла в их город, привлекли Джозефа Локка , который считал, что линии должны проходить через города, продолжаясь вдоль холмов, если необходимо, с мостами, насыпями и выемками. Это были две противоположные школы мысли в то время, и в этом случае Стивенсон добился своего.
Дополнительным преимуществом было то, что его клиенты в большинстве случаев перевозили свои товары вниз по склону от шахт и карьеров к железнодорожной станции. Однако следует сказать, что Северный Мидленд был одним из первых представителей нового поколения железных дорог, задуманных как средство улучшенного пассажирского сообщения между большими городами, особенно Лондоном, а не, как округа Мидленд и более ранние линии, дополнение к угольным шахтам и карьерам. Действительно, рост торговли углем, которая должна была стать столь важной для железных дорог, едва начался, и даже несколько лет спустя директора Midland Railway сомневались, делают ли доходы этот рынок стоящим для изучения.
В 1870 году Midland Railway открыла ответвление через Дронфилд и Шеффилд, которое железнодорожники стали называть «Новой дорогой», в отличие от «Старой дороги». Она следовала по маршруту, который в 1840 году было бы неэкономично строить и трудно эксплуатировать.
Тем не менее, местность была более сложной, чем для двух других железных дорог в Дерби, требуя 200 мостов и семь туннелей, а также акведук для железной дороги, чтобы пройти под каналом Кромфорд . К тому времени Стефенсон, который хотел сосредоточиться на эксплуатации угля вокруг Эшби-де-ла-Зуш , делегировал ответственность за почти всю работу по проектированию и строительству своему инженеру Фредерику Суонвику . [3]
Главные мосты были в Оукеншоу, через канал Барнсли , и виадуки Колдер и Чевет. Кроме того, были массивные каменные подпорные стенки для прохода через Белпер и насыпь к северу от Амбергейта. Хотя общий радиус изгибов составлял одну милю (1,6 км), уклоны были крутыми до 1 к 264, и практически вся длина была обвалована или в выемках, если не проходила через туннель. Количество занятых мужчин составляло 8600 человек, а восемнадцать насосных машин обеспечивали дренаж. Это была тяжелая работа, и несколько человек погибли, особенно при проходке туннеля Клей-Кросс . Однако следует сказать, что некоторые из них были вызваны небрежностью с взрывчатым порошком.
Длина дорожки составляла 4 фута 8 дюймов.+Ширина колеи 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) либо одинарная, либо двойная параллельная (см.Рельсовый путь), первая 56 фунтов на ярд (27,8 кг/м), вторая 65 фунтов/ярд (32,2 кг/м). Использовалась смесь каменных блоков и деревянных шпал.[4]
Не все станции, показанные выше, были открыты в начале. Первоначальными промежуточными станциями были Белпер , Эмбер Гейт , Уингфилд , Честерфилд , Экингтон , Бейтон , Масброу , Суинтон , Дарфилд , Барнсли , Оукеншоу , Нормантон и Вудлсфорд . Все они были спроектированы Фрэнсисом Томпсоном . Хотя Уишоу и хвалил их дизайн, он был несколько критичен: «мы не можем не сожалеть о растущем зле траты больших сумм денег на железнодорожные придатки. Вместо коттеджных построек, которых для движения большинства промежуточных остановок на этой линии было бы вполне достаточно, мы находим железную дорогу буквально украшенной множеством прекрасных вилл, любая из которых украсила бы покатый газон какого-нибудь поместья, весьма благоприятного природой». [4]
В те дни в поездах, конечно, не было туалетов, поэтому пассажирам приходилось пользоваться удобствами на станциях, пока поезд останавливался. На Северном Мидленде в Уингфилде и в других местах они были построены под паровозным депо, с его водяным столбом, с помощью которого их можно было смыть. Уишоу прокомментировал, что это было «гораздо лучшее расположение, чем обычно используется на других основных линиях». Однако он добавил: «Дверные проемы ... находятся в таком открытом положении, что, естественно, шокируют женскую часть пассажиров, которые, пока поезда останавливаются, не могут не наблюдать постоянную суету вокруг этих зданий». [4]
Он был завершен до Масбро 11 мая 1840 года [5] и до Лидса 1 июля [6] .
Газета Sheffield Iris от 7 июля сообщила о церемонии открытия:
директора, в сопровождении своих друзей, числом в несколько сотен человек, в тридцати четырех вагонах, запряженных двумя мощными локомотивами, отправились из Лидса в восемь часов утра в Дерби, где встретились с директорами этого конца линии.... В двадцать четыре минуты одиннадцатого поезд прибыл на станцию Масбро, куда прибыло несколько пассажиров из Шеффилда... После нескольких минут отдыха, чтобы дать локомотивам набрать воды, поезд двинулся дальше и прибыл в Белпер без 14 минут час, простоял четыре минуты и в 10 минут второго остановился на поистине великолепной и обширной станции в Дерби, где была предоставлена холодная закуска, ни в коем случае неприемлемая для путешественников.... Пребывание в Дерби заняло около часа или даже больше, поскольку было сочтено необходимым вернуться как можно скорее, учитывая время, затраченное на поездку. Следовательно, в половине третьего пронзительный гудок локомотива дал знать об отправлении. Однако время, затраченное на обратный путь, было не таким долгим, как на дорогу. Поезд отправился из Дерби в половине третьего и прибыл в Лидс без пяти минут семь часов — четыре часа двадцать пять минут, расстояние было 73+1 ⁄ 2 мили [118 км], а поезд длиной в четверть мили [400 м]. [1]
С самого начала существовала острая конкуренция между железной дорогой Бирмингем — Дерби-Джанкшен и железной дорогой округов Мидленд за перевозки в Лондон .
Хотя это напрямую не повлияло на Северный Мидленд, у него были свои финансовые проблемы. С таким количеством земляных работ строительство было чрезвычайно дорогим, а его станция и другие здания были, возможно, экстравагантными. Более того, к тому времени, когда он открылся, страна вступила в экономическую депрессию. В первые два года дивиденды составляли всего 3,5%, по сравнению с 10% для Лондонской и Бирмингемской железной дороги . Экономия была введена, но в 1842 году дивиденды составили всего 1%, и акционеры Ланкашира и Йоркшира призвали Комитет по расследованию. [7]
В их число входил Джордж Хадсон, и после осмотра всей сети он настоял на радикальных мерах. Вопреки желанию директоров Дерби, Хадсон и другие настояли на сокращении расходов вдвое. На собрании 16 ноября 1842 года в Лидсе акционеры добились своего. 30 ноября 1842 года на собрании в Дерби Джон Уолбанк Чайлдерс (член парламента), г-н Пикерсгилл, Хэттон Стэнсфилд, ТБ Пиз, Ф. Карбатт и г-н Холл ушли со своих постов директоров, а У. Л. Ньютон (председатель), А. Титли (заместитель председателя), г-н Лейкок, г-н Ли, г-н Кокс и Дж. Холдсворт остались. Шестеро из Комитета по расследованию, П. У. Бранкер, Дж. Т. Олстон, Джордж Хадсон, Джордж Уилсон, Джон Уоддингем и Уильям Мургатройд, пробились в совет директоров. [8]
Одним из первых действий новых директоров было закрытие станций Бейтон, Килламарш и Килнхерст с 1 января 1843 года. [9] Вместо мужчин на стрелках на развязках работали мальчики, обслуживание было сокращено, а плата за проезд повышена, а часть вагонов была продана.
Четверть персонала подножки была уволена. Остальные (43 машиниста, кочегара и токаря) протестовали против более низкой заработной платы и были уволены также в канун Рождества 1842 года [10] без оплаты вместо уведомления. Он нанял на их место машинистов, которых он описал как «квалифицированную замену», в их число входили плиточник , кочегар, каменщик, двое были уволены за пьянство, а один был уволен за опрокидывание поезда вагонов.
Результатом стал хаос, поезда опаздывают или ходят нерегулярно, а остальная часть рабочей силы деморализована. Наконец, багажный поезд с пожилым машинистом, имевшим всего три недели опыта, столкнулся с задней частью неподвижного поезда в Кадворте в тумане 12 января 1843 года. [11] Следствие отправило 24-летнего машиниста Эдварда Дженкинса в суд Йоркской коллегии присяжных для суда и раскритиковало сокращения [12] , а судебный процесс над машинистом по делу об убийстве получил широкую огласку. Присяжные в суде Йоркской коллегии присяжных оправдали Дженкинса [13] и осудили директоров. Тем временем Совет по торговле также был крайне критичен, и директора внесли несколько неохотных улучшений в практику работы.
Тем временем ситуация между округами Бирмингем и Дерби и Мидленд становилась все хуже. Первым делом Хадсон обратился к округам Мидленд в 1843 году. Затем он провел переговоры о тайном слиянии с Бирмингемом и Дерби, которое должно было лишить Мидленд всю торговлю, и в августе вернулся к последним с ультиматумом. Наконец, 22 сентября 1843 года на встрече в Дерби под председательством Уильяма Липера Ньютона было достигнуто соглашение о тройном слиянии. [14]
Законопроект о консолидации железной дороги Мидленда был представлен на рассмотрение парламента и принят в 1844 году, а с мая того же года начала свою деятельность железная дорога Мидленда . [15]
Этот участок Северного Мидленда является частью линии Midland Main Line, используемой East Midlands Railway London St Pancras–Leicester–Derby–Sheffield и CrossCountry South West–Birmingham–North East–Scotland (иногда известной как Cross Country Route ) экспресс-услугами. Кроме того, участок от Дерби до Амбергейта , где расходятся Manchester, Buxton, Matlock и Midlands Junction Railway , обслуживается местными службами как часть Derwent Valley Line , в то время как участок к северу от Clay Cross обслуживается другими службами East Midlands Railway в коридоре Ноттингем–Шеффилд.
Все пассажирские перевозки к северу от Честерфилда теперь обслуживают Шеффилд . Участок к северу от Бейтон-Джанкшен до Ротерем-Масборо («Старая дорога») с июля 1954 года используется только для грузовых перевозок, хотя изредка используется в качестве объездного маршрута и для экскурсий, не заходящих в Шеффилд. Он служит объездной линией, которая удерживает грузовые поезда вдали от перегруженных линий через центральный Шеффилд. По состоянию на 2013 год [обновлять]несколько пассажирских поездов идут по «длинному круговому пути» между Честерфилдом и Шеффилдом, следуя на север по Старой дороге до Бейтон-Джанкшен, затем поворачивая налево (на запад), чтобы пройти через Вудхаус и Дарнолл , затем снова налево, чтобы зайти на станцию Шеффилд с севера. Поезда, идущие на юг, делают обратный процесс. [18] Основная цель этого упражнения — сохранить знания маршрута для персонала на случай необходимости объездов.
Этот участок претерпел несколько изменений в результате интеграции с параллельной бывшей линией Great Central Railway между Шеффилдом и Мексборо . С 1966 года службы Шеффилд–Донкастер были переведены со станции Шеффилд Виктория на станцию Шеффилд (Мидленд) и, таким образом, проходили по линии North Midland через Ротерем-Масборо на север до Aldwarke Junction (к югу от Килнхерста). В 1987 году открытие новой соединительной линии между Holmes Junction и Rotherham Central на бывшей линии Great Central позволило местным поездам обслуживать вновь открытую станцию Rotherham Central, а станция Masborough закрылась в следующем году. В 1990 году была вновь открыта бывшая грузовая соединительная кривая между Суинтон-Таун и Мексборо, что позволило пассажирским поездам в Донкастер использовать линию North Midland между Aldwarke Junction и вновь открытой станцией Суинтон .
Текущие пассажирские перевозки: междугородние экспресс-услуги CrossCountry и остановки Northern из Шеффилда в Лидс (через Wakefield Westgate) и в Адвик или Сканторп (через Донкастер), а также редкие экспресс-услуги East Midlands Railway из Лондона в Лидс и остановки Northern Rail в Йорк через Понтефракт. Поезда с остановками следуют через Rotherham Central и используют только линию North Midland к северу от Aldwarke Junction.
Остановка пассажирских поездов между Шеффилдом и Лидсом через Кадворт была отменена в январе 1968 года, и все оставшиеся станции между Ротерем-Масборо и Нормантоном закрылись в то же время. Участок между Суинтоном (Wath Road Junction) и Кадвортом в течение многих лет страдал от проседания грунта, поэтому в октябре 1968 года было принято решение из соображений безопасности перенаправить все оставшиеся пассажирские перевозки на железную дорогу Суинтон и Ноттингли через Мурторп , а оттуда на Уэйкфилд-Вестгейт . Это повлекло за собой закрытие для пассажиров всего участка от Суинтона (Wath Road Junction) до Нормантона (Goose Hill Junction), хотя он все еще активно использовался грузовыми перевозками. Однако к маю 1972 года линия Суинтон и Ноттингли сама по себе испытывала проседание, что привело к повторному открытию для пассажиров участка Северный Мидленд. В начале 1980-х годов линия Суинтон и Ноттингли снова вошла в моду, и, наконец, в 1988 году этот участок Северного Мидленда был закрыт для всех видов сквозного движения, включая грузовое.
Сегодня участок от Суинтона (Wath Road Junction) до Cudworth North Junction был поднят; вся длина более мили между Wath Road Junction и местом самой станции Wath North была уничтожена большим новым районом легкой промышленности и торговли под названием Brookfield Park, одним из крупнейших разработок такого рода в стране и частью зоны предпринимательства Dearne Valley (большая часть этой области является бывшим местом расположения Manvers Main Colliery и нескольких других), в то время как около трех четвертей мили маршрута к северу от Дарфилда теперь представляет собой дорогу (A6195). Cudworth North Junction до Oakenshaw сохранилась, в основном как одна линия, обслуживающая завод Ardagh Glass на отроге Monk Bretton , но Oakenshaw до Normanton (Goose Hill Junction) полностью исчезла.
Этот участок используется для остановок и полубыстрых пассажирских перевозок из Шеффилда в Лидс (через Барнсли), а к северу от Метли-Джанкшен также для перевозок из Ноттингли в Лидс. Линия также является важным грузовым коридором к северу от станции Хили-Миллс , на бывшей линии Ланкашира и Йоркшира к западу от Уэйкфилда. Линия отклоняется к современной станции Лидс , в то время как бывшая линия и станция на Ханслет-лейн теперь заняты как торговым парком Crown Point, так и небольшими дорожными линиями. Путевое полотно все еще можно увидеть, так как Айвори-стрит и Литли-роуд проходят по старому полотну, а также старая подъездная линия около Джек-лейн.