Железная дорога Ричмонд-Вейл была 4 фута 8 дюймов в длину.+1 ⁄ 2- дюймовая(1435 мм)угольная железнодорожная линиявдолине ХантервНовом Южном Уэльсе, Австралия, обслуживающая угольные шахты вМинми, Стокрингтоне,Пело-МайниРичмонд-Майн. Она была более 26 км (16 миль) в длину и проходила через три туннеля, и была последней коммерческой железной дорогой в Австралии, которая использовала паровозы.[1][2][3]
Линия была частной собственностью частной фирмы J & A Brown и ее преемников J & A Brown и Abermain Seaham Collieries (JABAS) и Coal & Allied . Она была построена по секциям, самая ранняя секция была от Хексхэма до Минми , построенная Джоном Илзом в 1856 году для обслуживания его угольной шахты в Минми. В Хексхэме железная дорога пересекала линию тогдашней Hunter River Railway Company до Мейтленда (нынешняя Главная северная линия ), и на берегу реки Хантер было построено несколько угольных причалов, чтобы обеспечить погрузку угля на суда .
В марте 1859 года J & A Brown приобрели железную дорогу и шахту у Джона Илза. К июню 1859 года они построили соединительную и обменную ветку с Великой Северной железной дорогой в Хексхэме, чтобы позволить доставлять уголь по железной дороге в порт отгрузки в Ньюкасле. В 1861 году J & A Brown продлили железнодорожную линию в Минми еще на 300 ярдов (274 м) и вырыли новую шахту, названную шахтой «C», они также основали мастерские в этой шахте. [3] [4]
В 1874 году к северу от шахты «C» была проложена новая шахта-туннель под названием «Duckenfield Colliery», и к ней была проложена железнодорожная ветка. Вскоре в 1876 году к востоку от шахты «C» была проложена еще одна новая шахта под названием «Brown's Colliery» (также известная как «Back Creek Colliery»), к этой шахте также была проложена новая железнодорожная ветка. [5]
Самая быстрая поездка на линии была зарегистрирована для пассажирского поезда, прибывшего с опозданием из Минми в Хексем со скоростью 60 миль в час (97 км/ч). [6]
Законодательное собрание Нового Южного Уэльса приняло Закон о железной дороге Richmond Vale Coal-mine Railway в 1900 году, который разрешил строительство линии от линии Minmi (в месте, позже известном как Minmi Junction) для обслуживания угольной шахты Richmond Vale. [7] В октябре 1900 года, до начала строительства линии, Брауны приобрели прилегающую угольную шахту Stanford Greta Colliery, которая была переименована в Pelaw Main в апреле 1901 года. До завершения строительства RVR до Pelaw Main ее продукция перевозилась по соединительной железной дороге на угольную шахту Stanford Merthyr компании East Greta Coal Mining Company, а затем далее на East Greta Junction. Строительство RVR началось только в начале 1904 года, строительство линии до Pelaw Main было завершено в июне 1905 года, а ответвление к угольной шахте Richmond Vale было завершено в августе 1905 года. Угольная шахта Richmond Vale, хотя и была основана в 1890 году, не была полностью разработана до 1910 года, когда шахта была переименована в Richmond Main в 1911 году, однако шахта не достигла полной производительности до 1918 года. [8]
В 1909–10 годах линия через Hexham Swamps была продублирована между подъездными путями и Richmond Vale Junction (позднее переименованной в Minmi Junction). В 1913–14 годах с развитием шахты Duckenfield No.2 в Стокрингтоне главная линия была продублирована между Minmi Junction и Стокрингтоном. Кабина для размещения электрического инструмента для персонала на участке до Six Mile Loop была построена в Стокрингтоне. В 1942 году с переустройством главных линий в Стокрингтоне для обслуживания новой шахты Stockrington No.2 была построена новая кабина для персонала рядом с железнодорожным переездом в Doghole , и инструменты для персонала были перемещены в эту новую кабину.
Первоначальной системой безопасности на линии после открытия RVR была «система билетов и телефонов». Билеты выдавались машинисту поезда в начале участка, а информация передавалась по телефону ответственному офицеру на другом конце участка. В то время участок назывался Pelaw Main — Richmond Vale Junction (позже переименованный в Minmi Junction). Поездам не разрешалось двигаться в противоположных направлениях на участке одновременно, и прежде чем поезд мог войти на участок, участок должен был быть очищен по телефону с другого конца участка. Между поездами, следовавшими в одном направлении, существовала 30-минутная задержка, и если предыдущий поезд все еще находился на участке, на выданном билете было написано «Внимание».
Эта система работала хорошо до ноября 1910 года, когда мотор-редуктор, перевозивший управляющего шахты Pelaw Main Colliery, столкнулся с задней частью угольного поезда в туннеле № 2, в результате чего он погиб, а его пассажир получил серьезные травмы. После расследования коронером этого несчастного случая железные дороги Нового Южного Уэльса установили электрические приборы для персонала для J & A Brown. В рамках установки электрических приборов для персонала петля на шестимильном кольце была введена в эксплуатацию в качестве пункта пересечения. Приборы для персонала были установлены на Minmi Junction, Six Mile Loop, Richmond Main Junction (позже переименованном в Richmond Vale Junction) и Pelaw Main. Когда Richmond Main Colliery начала производить уголь, приборы также были установлены на участке Richmond Main – Richmond Vale Junction. Приборы для персонала Minmi Junction были перемещены в Стокрингтон в 1914 году с завершением дублирования линии от Minmi Junction. После того, как в 1922 году была построена прямая пассажирская линия между Richmond Main и Pelaw Main Collieries, на этой линии также были установлены электрические приборы. Двухпутный участок RVR обслуживался «Телефонным блоком», контролируемым дорожными офицерами как в Хексэме, так и в Стокрингтоне. [9]
В 1912 году началась разработка новой шахты под названием Duckenfield No.2 Colliery, которая находилась в Стокрингтоне (рядом с Минми) на RVR, но работы по ней прекратились в 1914 году. В 1922 году разработка Duckenfield No.2 возобновилась, и к тому времени, когда эта шахта была готова к добыче угля в 1935 году, она была переименована в Stockrington Colliery. В долине Стокрингтона были разработаны и другие угольные шахты: Duckenfield No.5 Colliery (в 1931 году), Stockrington No.2 Colliery (в 1940 году) и Stockrington No.2 Colliery No.3 Tunnel (в 1954 году). [10]
Шахта Дакенфилд в Минми закрылась в 1916 году, а шахта Брауна — в 1924 году, однако обе шахты были сохранены, а железнодорожная линия осталась открытой для обслуживания мастерских. После того, как возникла необходимость в угле из скважин для использования в новых водотрубных котлах на главной электростанции Ричмонда, обе шахты были вновь открыты в меньших масштабах в 1930 году. Обе шахты оставались открытыми до 1932 года, а в 1934 году обе шахты были законсервированы, оставшееся оборудование мастерских переместили в мастерские в Хексхэме, а линия в Минми была затем закрыта и использовалась для хранения вагонов. В конце 1948 года линия была переложена до точки, где ответвление шахты Дакенфилд отходило от главной линии, чтобы обслуживать новый разрабатываемый карьер. Этот карьер открылся в 1949 году и разрабатывал выход пласта скважин вокруг района Минми; этот карьер удалил все остатки шахт Дакенфилд и Брауна. Открытый разрез оставался открытым до июля 1954 года, ответвление Минми оставалось открытым до тех пор, пока его не подняли на металлолом в 1974 году. [11]
В 1922 году для увеличения пропускной способности на участке Pelaw Main до Richmond Vale Junction была построена «Прямая пассажирская линия» от компрессорной станции Pelaw Main до Richmond Main. Эта линия использовалась для пассажирских поездов шахтеров из Pelaw Main в Richmond Main. После централизации локомотивного хозяйства в Pelaw Main в 1925 году эта линия также использовалась для перемещения локомотивов и подвижного состава между двумя угольными шахтами. Движение поездов шахтеров по этой линии прекратилось в апреле 1959 года, линия оставалась открытой для движения локомотивов до закрытия Richmond Main. [3]
5 марта 1930 года последний крупный член семьи Браун Джон Браун, в возрасте 78 лет, умер, и фирма J & A Brown была объединена с Abermain Seaham Collieries, и новая компания стала известна как J & A Brown & Abermain-Seaham Collieries (обычно сокращенно JABAS). Это слияние добавило три Abermain Collieries, обслуживаемые собственной железной дорогой и SMR, и две Seaham Collieries, обслуживаемые частной линией, которая ответвлялась от главной Северной железной дороги в Кокл-Крик, к угольным шахтам, контролируемым компанией. Вскоре после этого, в апреле 1931 года, JABAS приобрела East Greta Coal Mining Company Limited, которая испытывала финансовые трудности из-за недавнего локаута шахтеров. Это добавило Stanford Merthyr No.1 в Stanford Merthyr, Stanford Merthyr No.2 в Paxton и недавно закрытые East Greta Nos.1 и 2 Collieries в East Greta, все из которых обслуживались SMR под контролем компании. Это также дало JABAS 50% акций South Maitland Railways . [12] Вскоре после этого JABAS заменил Merthyr на Main в названиях двух угольных шахт Stanford Merthyr, чтобы они могли продавать свой уголь из пластов Greta под общим названием «Main» .
В 1960 году JABAS объединилась с Caledonian Collieries, образовав Coal & Allied . После этого слияния JABAS стала дочерней компанией, которая осуществляла горнодобывающие операции Coal & Allied, пока не была переименована в Coal & Allied Operations Pty Ltd в 1980 году. [12] В апреле 1967 года Coal & Allied приобрела Hebburn Limited, что добавило Hebburn No.2 и связанную с ней железную дорогу к активам компании. Покупка Hebburn Limited также дала Coal & Allied полное владение South Maitland Railways Pty Ltd. [13]
Железная дорога Richmond Vale имела два соединения с близлежащими частными линиями South Maitland Railway в Pelaw Main. Первое было первоначальным соединением с Stanford Merthyr Colliery, которое вышло из эксплуатации после завершения RVR в 1905 году; это соединение было восстановлено в 1934 году после покупки в 1931 году компании East Greta Coal Mining Company компанией JABAS, чтобы обеспечить перевозку угля из Stanford Main No.1 Colliery по RVR. Второе соединение с системой South Maitland датируется 1936 годом, когда была построена «Link Line» от Pelaw Main Colliery до SMR в Уэстоне. Эта линия использовалась JABAS для любого газового угля из ее 3 угольных шахт Abermain и Stanford Main No.2 Colliery в Пакстоне, который предназначался для отгрузки на угольный погрузчик компании в Хексхэме, любой уголь, который должен был быть отправлен в Dyke в Ньюкасле, все еще должен был перевозиться по SMR в East Greta Junction и по железным дорогам правительства Нового Южного Уэльса в Ньюкасл. С открытием углеобогатительной фабрики в Хексхэме движение по линии увеличилось, поскольку мелкий уголь, который должен был быть промыт, также перевозился по соединительной линии. Линия вышла из эксплуатации после закрытия железнодорожных операций на Abermain No.2 Colliery в декабре 1963 года, и соединение с SMR было отменено в августе 1964 года, линия была отменена в 1973 году. [14]
Железная дорога Ричмонд-Вейл обеспечивала отдельный маршрут и соединение с Главной Северной линией в Хексэме и использовалась в качестве альтернативного маршрута, когда линии Южного Мейтленда были затоплены во время наводнений 1949–1952 и 1955 годов. [15]
Чтобы удовлетворить возросший спрос на мелкий уголь, JABAS построила центральный угольный завод рядом с подъездными путями обмена в Хексхэме. Строительство этого завода и связанных с ним подъездных путей началось в 1953 году, и завершенный завод был введен в эксплуатацию в июне 1953 года. Обогатительный завод обслуживался серией новых подъездных путей с соединениями с RVR на въезде в Стокрингтон на подъездные пути обмена и на угольные дороги Департамента железных дорог Нового Южного Уэльса. Соединение с правительственными магистралями было на южном конце завода, и эти подъездные пути были известны как подъездные пути угольного завода J & A Brown's Coal Plant Sidings, Hexham . Подъездные пути имели станцию разгрузки необработанного угля и погрузочный пункт для загрузки обогащенного угля в угольные вагоны. Подключение к правительственной магистрали использовалось до 1962 года, когда после строительства системы укладки и возврата воды завод стал обслуживаться через подъездные пути, а подключение было демонтировано в 1973 году. [16]
Резкий спад в угольной промышленности с середины 1950-х годов привел к закрытию многих шахт. После открытия туннеля Stockrington No.2 Colliery No.3 в 1954 году, шахта Duckenfield No.5 Colliery закрылась в 1955 году, за ней в 1956 году Stockrington Colliery и в 1957 году Stockrington Colliery No.2 Colliery. Stanford Main No.1 Colliery закрылась в 1957 году; в феврале 1961 года закрылась Pelaw Main Colliery, хотя железнодорожная линия к этой шахте осталась открытой для обслуживания локомотивных депо на этой шахте. 14 июля 1967 года уголь Richmond Main Colliery, который когда-то был рекордсменом по суточному производству в штате, также был закрыт, за исключением электростанции, которая проработала до 1976 года. После закрытия угольной шахты Richmond Main Colliery, J & A Brown, Abermain Seaham Collieries прекратили работу за пределами угольной шахты Stockrington No.2 на железной дороге Richmond Vale. Все исправные локомотивы были переведены из Pelaw Main в подъездные пути Hexham Exchange, а другие переведены в депо Pelaw Main. Погрузка также прекратилась на причалах в Хексхэме, и угольщик Sixty-miler MV Stephen Brown в последний раз погрузился 1 ноября 1967 года. Железнодорожная линия к причалам оставалась в эксплуатации, обслуживая соседние инженерные мастерские. [17]
Несмотря на то, что уголь Stockrington No.2 продолжал работать на полную мощность, после закрытия линии за Стокрингтоном железная дорога начала работать только по одной линии. Первоначально использовалась «верхняя» линия, а «нижняя» использовалась для хранения излишков угольных хопперов. Однако в течение оставшегося срока службы железной дороги обе линии пережили длительные периоды работы по одной линии. Это означало, что время от времени образовывался затор, который требовал работы на железной дороге по выходным, чтобы сократить запасы угля на шахте. [18] Нефтяной кризис начала 1970-х годов возродил жизнь угольного рудника Stockrington No.2, и к середине 1973 года между Стокрингтоном и Хексэмом курсировало около шести-восьми поездов, каждый из которых перевозил 500 тонн. [19]
В 1973 году все рельсы в направлении Richmond Main за пределами бывшей шахты Stockrington No.1 Colliery были подняты для использования на других предприятиях Coal & Allied (как теперь стали J & A Brown и т. д.). В октябре 1973 года линия, обслуживающая инженерные мастерские в Хексхэме, была закрыта, а прямоугольный перекресток через главную линию Government Railway был удален. [20] Инженерные мастерские оставались открытыми, строя и ремонтируя оборудование для подземной угледобывающей промышленности. [21]
В 1972 году Комиссия по общественному транспорту сообщила пользователям угольных вагонов без воздушного охлаждения, что они планируют запретить эксплуатацию этих вагонов в Порт-Уората в ближайшем будущем. Из-за количества пунктов погрузки на различных операциях Coal & Allied, которые необходимо было бы переоборудовать, поскольку они были спроектированы для приема только вагонов без воздушного охлаждения, компания решила построить систему загрузки составов на углеобогатительной фабрике в Хексхэме и загружать весь экспортный уголь компании через эту систему. PTC по-прежнему будет работать с вагонами без воздушного охлаждения от East Greta Junction до Хексхэма, но от Хексхэма и далее поезда должны были состоять из вагонов с воздушными тормозами.
Работа состояла из нового набора подъездных путей и разгрузочных бункеров между углеобогатительной фабрикой и главной линией PTC, чтобы обеспечить опорожнение невоздушных вагонов с промытым углем, эти подъездные пути были известны как Coal & Allied Siding. Непромытый уголь шел по существующим обменным подъездным путям. Новый пункт погрузки был построен на конце обогатительной фабрики в Ньюкасле и обслуживался контуром воздушного шара и погрузочным бункером на 1200 тонн. Рельсы как для контура воздушного шара, так и для угольного & Allied Siding пришли с участка RVR за Стокрингтоном. Контур воздушного шара был введен в эксплуатацию в июне 1973 года, подъездной путь Coal & Allied также был готов к эксплуатации в июне 1973 года, но из-за промышленных проблем он не использовался до 17 августа 1973 года. Последний невоздушный поезд из Хексэма в Порт-Уората прошел 15 августа 1973 года. [22]
Вагоны без воздушного транспорта продолжали использоваться между East Greta Junction и Hexham, но к 1977 году PTC планировала переключить этот трафик на старые вагоны типа BCH, которые были сняты с угольных поездов дальнего следования, с переходом на Пасху 1977 года. Из-за этого запланированного перехода большое количество вагонов без воздушного транспорта было отправлено на слом, однако к августу 1977 года, когда многие вагоны без воздушного транспорта были отправлены на слом, а обещанные вагоны BCH еще не появились в поездах East Greta - Hexham, стало необходимым, чтобы SMR, RVR и углеобогатительный завод в Hexham работали по субботам, чтобы гарантировать, что достаточное количество вагонов будет возвращено в шахты, чтобы можно было начать погрузку в следующий понедельник. К концу октября было предоставлено достаточное количество поездов BCH, чтобы исключить необходимость в субботних работах. К началу 1978 года планировалось прекратить использование невоздушных вагонов на главной линии, и последний поезд отправился 8 февраля 1978 года. С этой даты оставшиеся 1000 вагонов использовались только на RVR между Стокрингтоном и Хексэмом. [23]
Из-за сложных экономических условий, с которыми в то время сталкивалась угледобывающая промышленность Нового Южного Уэльса, и необходимости рационализации некоторых ее операций компания Coal & Allied решила, что более экономично отправлять уголь в порт по дороге, и 28 августа 1987 года объявила о запланированном закрытии линии Стокрингтон-Хексхэм с 25 сентября 1987 года. Железная дорога работала в обычном режиме до 18 сентября, когда после спора между локомотивной бригадой и руководством перевозка угля прекратилась, и только пустые вагоны должны были быть отправлены в Хексхэм для хранения. Последний уголь был сброшен на углеобогатительную фабрику 21 сентября, а 22 сентября № 25 очистил пустые вагоны от обогатительной фабрики, а затем совершил два рейса в Стокрингтон, чтобы отправить оставшиеся пустые вагоны в Хексхэм. Однако 24 сентября в рамках энергичных протестных усилий железнодорожников № 25 был захвачен, и после того, как он провел день в Догхоле, локомотив был перемещен на мост Ленаганс Драйв и был разбит лагерь протеста. Однако из-за отсутствия поддержки со стороны их коллег-профсоюзников на других операциях Coal & Allied протест закончился безрезультатно 15 октября 1987 года. [3] [24]
В течение нескольких недель после закрытия железной дороги подъездные пути были подняты из района Стокрингтона, оставив нетронутыми только главную линию и тупиковый головной шунт. Рельсы также были подняты из обслуживаемых RVR разгрузочных бункеров на углеобогатительной фабрике. В январе 1988 года началась утилизация множества хранящихся угольных вагонов, эта утилизация была завершена в августе 1988 года. Выборка из 40 вагонов была сохранена RVRM для консервации.
В мае 1988 года углеобогатительная фабрика в Хексхэме также была закрыта, за этим последовало закрытие шахты Стокрингтона № 2 в июне 1988 года. Вскоре последовал снос шахты Стокрингтона № 2, который был завершен к декабрю 1988 года. Демонтаж углеобогатительной фабрики в Хексхэме начался в марте 1989 года, снос продолжался в течение следующих 18 месяцев. [25] В связи со спадом в подземной угледобывающей промышленности инженерные мастерские в Хексхэме также закрылись в ноябре 1989 года, [21] это ознаменовало конец деятельности Coal & Allied в нижней части долины Хантер.
Первые локомотивы № 1 и 2, использовавшиеся на оригинальной железной дороге Минми — Хексхэм, были локомотивами с боковыми цистернами 0-4-2T , построенными компанией R&W Hawthorn из Ньюкасла-апон-Тайн в 1856 году (строители № 947 и 948). В 1922 году оба были перестроены в седельные цистерны. № 1 был списан в 1942 году, а № 2 был продан Stewarts & Lloyds в 1941 году. [26]
В 1878 году № 3, седельный танк 0-6-0T , был куплен J & A Brown у Kitson & Company в Лидсе , Англия (строительный номер 2236), он был похож на локомотив № 20, названный «The Buck», который также был построен Kitsons (строительный номер 1620), который Browns хотели купить у New South Wales Government Railways (NSWGR). «The Buck» был построен в 1870 году и использовался для перевозки угля на правительственных железных дорогах из Хексхэма в Ньюкасл. № 20 был окончательно куплен у NSWGR в 1891 году и перенумерован под № 4 в списке Browns. С начала 1920-х годов оба локомотива использовались для маневровых работ на станциях в Хексхэме. № 3 оставался в эксплуатации до 1966 года, а № 4 — до ноября 1967 года. [27] Оба сохранились: № 3 — в музее паровой железной дороги Дорриго , а № 4 — в Железнодорожном музее Нового Южного Уэльса , а сейчас экспонируется в музее Ньюкасла в бывших железнодорожных мастерских Ханисакл-Пойнт .
С приближением завершения строительства железной дороги Richmond Vale возникла необходимость в более крупных локомотивах для перевозки поездов по линии, Джон Браун приобрел четыре больших локомотива с боковыми цистернами 0-6-4T в Англии. Они были построены компанией Beyer, Peacock & Company в 1885–1886 годах для железной дороги Mersey в Ливерпуле . [28] Первые три были приобретены в 1905 году, а четвертый локомотив — в 1908 году. Перед отправкой в Австралию с них сняли вакуумные тормоза и конденсационный аппарат, затем установили закрытые кабины и паровые тормоза. По прибытии в Австралию им были присвоены номера J & A Brown № 5–8, и они стали известны как 5-й класс . № 5 изначально был Mersey Railway № 1 и был построен в 1885 году (строительный номер 2601) и был назван The Major , № 6 был Mersey Railway № 7 и был построен в 1886 году (строительный номер 2607) и был назван Liverpool , № 7 был Mersey Railway № 9 и был построен в 1886 году (строительный номер 2782) и был назван Connaught , № 8 был Mersey Railway № 4 и был построен в 1885 году (строительный номер 2604) и был назван Gladstone . Первоначально № 5–7 все еще несли свои фирменные таблички Mersey Railway, пока находились во владении J & A Brown, никаких фотографических свидетельств того, что № 8 с его фирменными табличками были нетронутыми во время обслуживания J & A Brown, обнаружено не было. После введения локомотивов ROD 5-й класс был отложен, когда потребовался капитальный ремонт. №№ 7 и 8 были сняты с эксплуатации к 1934 году, а № 6 был продан Cessnock Collieries в 1934 году для использования на угольной шахте Калинго. В 1936 году после периода хранения № 5 был передан в железнодорожную систему JABAS Abermain Colliery, где он оставался до 1939 года, а затем был помещен на хранение. В 1941 году после капитального ремонта он использовался в поездах Хексэм-Стокрингтон, пока в июле 1942 года не пострадал от дефектов котла, после чего был снят с эксплуатации. [29] № 5 в настоящее время хранится в Железнодорожном музее Нового Южного Уэльса в Тирлмере . [30] Ведущая колесная пара от № 8 также сохранилась в Richmond Main.
В 1908 году компания J & A Brown обратилась к Kitson & Company из Лидса с просьбой поставить большой локомотив с боковым баком 2-8-2T . Этот новый локомотив был разработан для Browns и был основан на тендерных локомотивах класса 8A 0-8-0 Great Central Railway, датируемых 1902 годом, которые Kitsons построил для GCR. Этот локомотив был построен в 1908 году (заводской номер 4567) и был оснащен литыми латунными табличками Kitsons с названием Pelaw Main . По прибытии ему был присвоен номер 9, и поскольку локомотив оказался успешным, а Richmond Main Colliery находилась в стадии разработки, были заказаны два аналогичных локомотива. Эти два были построены в 1911 году (заводские номера 4798 и 4834) и имели номера 10–11, они также были оснащены латунными табличками № 10 с названием Richmond Main и № 11 Hexham . Эти три были основой движения на RVR до прибытия локомотивов ROD , когда они были переведены на второстепенные функции. К 1940-м годам три использовались на выработках Стокрингтона в Хексхэм. № 11 был снят с эксплуатации в 1949 году и списан в 1966 году. К 1954 году № 9 и 10 были резервными локомотивами и использовались только с перерывами. Однако с 1969 года оба регулярно использовались для маневрирования на подъездных путях в Хексхэме. В октябре 1972 года оба вернулись на главную линию, регулярно используясь на поездах Стокрингтона в Хексхэм. № 9 работал до ноября 1980 года, а № 10 работал до декабря 1976 года, и оба сохранились на Richmond Main. [31]
Эти 13 локомотивов были частью класса 521 тендерных локомотивов 2-8-0 , которые были построены несколькими локомотивостроителями для Железнодорожного эксплуатационного подразделения (ROD) Королевских инженеров для использования во Франции во время Первой мировой войны . Эти локомотивы были основаны на довоенных локомотивах Great Central Railway Class 8K 2-8-0, спроектированных Джоном Робинсоном. После перемирия эти локомотивы стали излишками, и J & A Brown купила 13 из этих локомотивов, они были построены North British Locomotive Company (9), Kitson & Company (1) и Gorton Works Great Central Railway (3). Эти 13 были отправлены в Австралию в период с марта 1925 года по март 1927 года. Первые три прибыли полностью на SS Boorara в феврале 1926 года. Они были выгружены в Сиднее и доставлены в Хексэм. В конце 1927 года остальные прибыли в ящиках на новом судне Брауна SS Minmi в его первом рейсе в Хексэм. Разобранные локомотивы постепенно собирались заново, последний не собирался заново до 1931 года. Все 13 никогда не были в эксплуатации одновременно, а максимальное количество одновременно эксплуатируемых локомотивов составляло десять в 1954 году. Класс просуществовал до 28 июня 1973 года, когда был отозван последний находящийся в эксплуатации ROD № 24. [32] № 20 и 24 хранятся в Музее паровой железной дороги и музея Дорриго , а № 23 хранится в Музее железной дороги Ричмонд-Вейл. [33]
Этот локомотив, купленный подержанным в карьере гравия Sydney & Suburban Blue Metal Company в Уайдермире в 1948 году для обслуживания недавно открытого карьера в Минми, был бывшим боковым цистерновым локомотивом NSWGR 2-6-4T, построенным в 2013 году компанией Beyer, Peacock & Company , Манчестер , в 1885 году (заводской номер 2567). Из-за состояния локомотива он прошел капитальный ремонт в мастерских Хексхэма, и когда он был завершен в 1949 году, его перевели в Абермейн вместо предполагаемого использования на поездах открытого карьера Минми. Он был оснащен сменным бывшим в употреблении котлом, полученным от Hebburn Limited в 1954 году. Он оставался в Абермейне до закрытия железнодорожной системы Abermain Collieries в 1963 году, а затем хранился в Хексхэме. В феврале 1967 года его перевели в Хебберн, чтобы заменить вышедший из строя локомотив Robert Stephenson & Hawthorns этой системы . № 26 использовался с перерывами в системе Хебберна до декабря 1967 года, когда он был отложен, он был разрезан в марте 1970 года на угольной шахте Хебберна № 1. [34]
Из-за проблем с № 26, возникших во время работы в Хебберне, которые потребовали найма локомотива South Maitland Railways, и поскольку SMR испытывала нехватку локомотивов из-за состояния своего локомотивного парка на тот момент, JABAS приобрела 4-6-4T 3013 у NSWGR. Этот локомотив был построен Beyer, Peacock & Company в 1903 году (заводской номер 4456). Он был доставлен в шахту Хебберн в Уэстоне 15 мая 1967 года, где он оставался до закрытия шахты Хебберн № 2 в июне 1972 года, когда он был переведен в Хексхэм 12 июля 1972 года. Он регулярно использовался на дежурствах в Хексхэме до прибытия второго локомотива класса SMR Ten в мае 1973 года, когда он использовался в основном в качестве резервного до тех пор, пока не был отправлен на хранение в 1976 году. В 1981 году локомотив был продан железной дороге Лаклан-Вэлли , [35] где он был разобран для капитального ремонта. В октябре 2009 года разобранный локомотив был передан в Музей железной дороги Канберры .
Эти два седельных цистерновых локомотива 0-6-0T были построены Avonside Engine Company для Abermain Coal Company № 1 в 1911 году (заводской номер 1606) и № 2 в 1922 году (заводской номер 1916) для использования на железнодорожной системе Abermain Collieries между шахтами Abermain № 2 и 3 и подъездными путями к SMR на шахте Abermain № 1. После образования JABAS в 1931 году эти два локомотива сохранили свои первоначальные номера и были известны как «Abermain № 1 и 2». Оба оставались в системе Abermain, за исключением времени, когда их перевели в Hexham Workshops для капитального ремонта, и их возвращения в Abermain. В 1955 году локомотив № 1 был переведен в Hexham в основном для использования при обслуживании новой углеобогатительной фабрики. Он был снят с эксплуатации в 1961 году после того, как у него сгорел котел, и был списан в 1966 году. Локомотив № 2 был переведен в Хексэм в декабре 1963 года после закрытия железнодорожной линии, обслуживающей угольную шахту Абермейн № 2. В Хексэме он использовался для обслуживания углеобогатительной фабрики и угольных причалов до 1969 года, когда он был снят с эксплуатации, в июне 1973 года он был продан паровой железной дороге и музею долины Хантер. [36]
Первый из четырнадцати 10-го класса был поставлен East Greta Coal Mining Company в 1912 году компанией Beyer, Peacock & Company . В последующие годы оставшиеся локомотивы поставлялись как East Greta Coal Mining Co., так и ее преемнику South Maitland Railways Pty Ltd, последний прибыл в 1926 году. Они использовались для перевозки угля по системе South Maitland между различными угольными шахтами в Cessnock и точкой перевалки на правительственных железных дорогах East Greta Junction в Maitland.
В 1973 году, когда оставшиеся локомотивы ROD в Хексхэме должны были быть выведены из эксплуатации, а South Maitland Railways с 1967 года являлась дочерней компанией Coal & Allied, два 10-го класса были переведены в Хексхэм. [37] После вывода из эксплуатации № 9 Pelaw Main в 1980 году третий 10-й класс был переведен в Хексхэм. После замены пара на SMR на дизели State Rail Authority в июне 1983 года четвертый 10-й класс был выделен в Хексхэм для работы на железной дороге Richmond Vale. Все 14 работали на сохранившемся участке RVR между Хексхэмом и Стокрингтоном в разное время. Все четырнадцать сохранились.
Из некогда обширной системы сохранились только восстановленная бывшая пассажирская линия (Richmond Main-Pelaw Main) и короткий участок линии в направлении Стокрингтона (Richmond Main-Leggetts Drive), используемый для туристических поездов Музеем железной дороги Richmond Vale . Большая часть трассы находится на месте, и все три туннеля (во впечатляющем состоянии) и два моста (ветхие) не повреждены. Трасса была нарушена как раз напротив Leggetts Drive частной взлетно-посадочной полосой, а около туннеля № 2 подъездной дорогой к шахте, где выемка была засыпана. Часть пути все еще на месте через болото Хексхэм и на месте бывшей шахты Стокрингтон, хотя и непригодна для использования.
На маршруте все еще есть некоторые физические останки, вышеупомянутые мосты и туннели являются наиболее узнаваемыми. На участке Хексхэма сохранилось два полуразрушенных здания, хотя там больше ничего не сохранилось. Было высказано предположение, что один или несколько невоздушных вагонов стоят в полуразрушенном состоянии на бывших подъездных путях Стокрингтона, хотя это еще не подтверждено.
Richmond Vale Railway and Mining Museum в настоящее время занимает бывшую шахту Richmond Main Colliery и управляет поездами на бывшей пассажирской линии от Richmond Main до Pelaw Main. Музей является хранителем ряда исторических локомотивов и единиц подвижного состава.
Было предложение о строительстве новой грузовой и угольной линии в обход городской зоны Ньюкасла. Линия ответвится от главной северной железнодорожной линии в Кокл-Крик , чтобы соединиться с линией Ричмонд-Вейл около Сихэмптона , а затем будет использовать северную (Стокрингтон-Минми-Джанкшен-Хексхэм) часть старой железной дороги Ричмонд-Вейл для соединения с главной правительственной линией в Хексхэме . [38] [39] В настоящее время линия разрабатывается для формирования железнодорожной трассы Ричмонд-Вейл, которая обеспечит более 32 км (20 миль) велосипедных/пешеходных дорожек, связывающих Хексхэм с Курри-Курри и далее. [40]
После закрытия Richmond Main Power Station в 1976 году городской совет Сеснока приобрел заброшенный участок Richmond Main Colliery. В 1979 году было создано Richmond Vale Preservation Co-operative Society с целью сохранения промышленного железнодорожного наследия долины Хантер. Находясь на участке Richmond Main, они начали перекладывать рельсы на угольной шахте вместе с бывшей пассажирской линией на Pelaw Main Colliery и торговать как Richmond Vale Railway Museum .