Центральный вокзал Милана ( итал . Stazione di Milano Centrale ) — главный железнодорожный вокзал города Милан , Италия , вторая по загруженности железнодорожная станция в Италии по пассажиропотоку [3] (после вокзала Термини ) и крупнейшая железнодорожная станция в Европе по объёму [4] .
Станция является конечной и расположена в северной части центра Милана. Она была официально открыта в 1931 году, чтобы заменить старую центральную станцию (построенную в 1864 году), которая была транзитной станцией, не способной справиться с возросшим трафиком, вызванным открытием туннеля Симплон в 1906 году из-за ограниченного количества путей и пространства на старой станции.
Milano Centrale имеет высокоскоростное сообщение с Турином на западе, Венецией через Верону на востоке и на магистральной линии север-юг с Болоньей , Римом , Неаполем и Салерно . Железнодорожные линии Simplon и Gotthard соединяют Milano Centrale с Базелем и Женевой через Домодоссолу и Цюрихом через Кьяссо в Швейцарии.
Направления междугородных и региональных железных дорог простираются от Центрального Милана до Вентимильи (граница Франции), Генуи, Турина, Домодоссолы (граница швейцарского кантона Вале/Уоллис), Тирано (граница швейцарского кантона Граубюнден/Гризон), Бергамо, Верона, Мантова, Болонья и Специя.
Однако пригородное железнодорожное сообщение Милана осуществляется не на станции Milano Centrale, а на других основных станциях: Porta Garibaldi (северо-запад), Cadorna (запад) и Rogoredo (восток).
Архитектор Альдо Росси заявил в интервью Сесилии Болоньези в феврале 1995 года: [5] «Мне сказали, что когда Фрэнк Ллойд Райт приезжал в Милан, а он приезжал всего один раз, он был действительно впечатлен и сказал, что это самая красивая станция в мире. Для меня она даже красивее Центрального вокзала в Нью-Йорке . Я знаю несколько станций, подобных этой».
Первая станция Milano Centrale открылась в 1864 году в районе, который сейчас занимает площадь Республики , к югу от современной станции. [6] Она была спроектирована французским архитектором Луи-Жюлем Бушо [7] (1817–1907), и ее архитектурный стиль напоминал парижские здания того периода. Станция была спроектирована, чтобы заменить станцию Porta Tosa (открыта в 1846 году как конечная станция линии до Тревильо и в конечном итоге Венеции ) и станцию Porta Nuova (открыта в 1850 году как вторая конечная станция на линии до Монцы , которая в конечном итоге была продлена до Кьяссо ) и была связана со всеми линиями, как существующими, так и строящимися, окружающими Милан. Она оставалась в эксплуатации до 30 июня 1931 года, когда была открыта нынешняя станция. Сейчас от старой станции не осталось и следа.
Король Италии Виктор Эммануил III заложил краеугольный камень новой станции 28 апреля 1906 года, еще до того, как был выбран проект станции. Последний, настоящий, конкурс на ее строительство был выигран в 1912 году архитектором Улиссе Стаккини , который назвал свой проект «In Motu Vita», что на латыни означает «Жизнь в движении». [8] Его предложение было единогласно одобрено комиссией, собравшейся для оценки конкурса. [8] Предполагаемый стиль представлял собой эклектичную смесь, называемую «ассирийско-ломбардской». [9]
Из-за итальянского экономического кризиса во время Первой мировой войны строительство продвигалось очень медленно. Стаккини внес несколько изменений в проект, в основном для того, чтобы успокоить обеспокоенность городских властей Милана по поводу высоких затрат на строительство. [10] Возвышение Бенито Муссолини на пост премьер-министра стало катализатором возобновления работ в 1925 году, поскольку многочисленные проекты общественных работ были ускорены, чтобы поддержать восприятие способности фашистского правительства эффективно управлять национальными проектами. [11] Основными изменениями стали новые типы платформ и введение больших стальных навесов Альберто Фавы; 341 м (1119 футов) в длину и охватывающие площадь 66 500 квадратных метров (716 000 квадратных футов).
Строительство возобновилось в 1925 году, а 1 июля 1931 года станция была официально открыта в присутствии министра иностранных дел Галеаццо Чиано . [12]
Станция сыграла важную роль во время Холокоста в Италии , когда еврейские заключенные из тюрьмы Сан-Витторе , ранее захваченные в северной Италии, были доставлены на секретный путь, Binario 21 , под станцией, для депортации в лагеря смерти. Всего со станции Binario 21 вышло 15 депортационных поездов с 1200 заключенными . В январе 2013 года на бывшей платформе был открыт Memoriale della Shoah в память об этих событиях. [13] [14]
Ширина его фасада составляет 200 метров (660 футов), а высота свода — 72 метра (236 футов), что было рекордом на момент постройки. На станции 24 платформы. Каждый день станцией пользуются около 330 000 пассажиров, что в общей сложности составляет около 120 миллионов в год.
Станция не имеет определенного архитектурного стиля, но представляет собой смесь многих разных стилей, особенно либерти и ар-деко , но не ограничивается ими. Она украшена многочисленными скульптурами. «Несочетаемая каменная оболочка» (Аттилио Пракки) этого гигантского и монументального здания доминирует над площадью Пьяцца Дука д'Аоста». [15]
25 сентября 2006 года чиновники объявили о проекте стоимостью 100 миллионов евро , который уже находится в стадии реализации, по реконструкции станции. Из общей стоимости 20 миллионов евро было выделено на восстановление «определенных зон высокой художественной ценности», а оставшиеся 80 миллионов евро будут использованы для более общих улучшений станции, чтобы сделать ее более функциональной с текущими железнодорожными услугами. Проект включает в себя перемещение билетной кассы и установку новых лифтов и эскалаторов для повышения доступности. [16]
На станции остаются неотреставрированные и недоступные для публики места, включая зал ожидания со свастиками на полу, предназначенный для приема Адольфа Гитлера . [9]
На станции 24 пути. Каждый день через станцию проходит около 320 000 пассажиров, используя около 500 поездов, что в общей сложности составляет 120 миллионов пассажиров в год. Станция обслуживает национальные и международные маршруты, как с междугородними, так и с региональными линиями. Ежедневные международные направления включают Базель , Лугано , Женеву , Цюрих , Париж , Вену , Марсель и Мюнхен . [17] Станция также связана с аэропортом Милан-Мальпенса через аэропортовый поезд Malpensa Express .
На станции останавливаются следующие службы (неполный список):
Для региональных (Regio) поездов в Монцу и Комо с Milano Centrale см. раздел «Трансграничные» услуги. На станции Milano Centrale нет поездов Milan Suburban , за исключением двух поздних ночных поездов S8, следующих в Лекко, которые обслуживают последних пассажиров, прибывающих на станцию поездами дальнего следования.
(CH — Швейцария, D — Германия, A — Австрия, MN — Монако)
Следующий поезд был перемещен для остановки на железнодорожной станции Milano Lambrate и железнодорожной станции Milano Porta Garibaldi в 2020 году:
Этот поезд стыкуется в Вероне с ÖBB Nightjet/ EuroNight Рим-Вена: поезд разделяется на две части (первая половина соединяется с ÖBB Рим-Вена и отправляется в Вену или Рим; вторая половина продолжается до Мюнхена или Милана). Вена-Рим разделяется на два поезда (первая половина продолжается до Рима или Вены; вторая половина соединяется с поездом до Милана или Мюнхена).
После открытия Готардского базисного тоннеля в декабре 2016 года частота движения поездов между Миланом и Швейцарией увеличилась. Все поезда SBB-CFF-FSS Eurocity (оперируются Trenitalia в Италии) теперь экономят 35 минут общего времени в пути между Беллинцоной и Арт-Гольдау.
С декабря 2017 года будет запущен новый трансграничный сервис Милан-Франкфурт ( Trenitalia -DB-SBB Eurocity) через Цюрих.
С 18 декабря 2021 года открывается новый рейс Париж-Милан с авиакомпанией Frecciarossa.
Станция является конечной станцией линии Милан–Париж Frecciarossa , [18] [19] которая была открыта 18 декабря 2021 года. [18] [20]
На вокзале, как и на вокзалах Рима Термини и Флоренции Санта Мария Новелла , имеются контрольно-пропускные пункты, через которые обычно осуществляется свободный доступ, хотя и под наблюдением агентов.
Каждая платформа обычно предназначена для определенного маршрута. Текущая организация выглядит следующим образом, хотя временные изменения могут иметь место.
На северной стороне железнодорожного депо раньше была петлевая кривая, чтобы поезда могли развернуться и вернуться на станцию. Поезда могли таким образом перемещаться с левой стороны станции на правую и наоборот, не пересекая все пути. Пути на петлевой кривой теперь частично разобраны. [21]
_-_BEIC_6330877.jpg/1280px-Paolo_Monti_-_Serie_fotografica_(Milano,_1969)_-_BEIC_6330877.jpg)
