Железнодорожная хирургия — отрасль медицинской практики, процветавшая в XIX — начале XX веков. Он занимался медицинскими требованиями железнодорожных компаний. В зависимости от страны оно включало некоторые или все из: общей практики для железнодорожников, травматологической хирургии в результате аварий на железных дорогах, охраны труда и техники безопасности , медико-правовых мероприятий по искам о компенсации против компании и профессиональных испытаний.
Железнодорожная хирургия была особенно хорошо развита в США с официальными профессиональными организациями и научными журналами. Одной из причин этого было то, что железные дороги США были особенно опасными, поскольку в результате аварий погибало большое количество людей, а в промышленных авариях пострадало еще большее число рабочих . Другая причина заключалась в том, что многие маршруты в США проходили через районы с незначительной медицинской инфраструктурой или вообще без нее. В Европе железные дороги были безопаснее, и инфраструктура, как правило, уже была на месте. В обязанности железнодорожных хирургов в Европе в основном входило расследование несчастных случаев и связанных с ними претензий со стороны пассажиров. В Индии железные дороги также столкнулись с нехваткой существующей медицинской инфраструктуры и, как и в США, были вынуждены строить ее с нуля. Индийские железные дороги по-прежнему поддерживают сеть больниц.
К середине ХХ века железнодорожная хирургия утратила свою самостоятельность. Рост других отраслей промышленности и повышение безопасности на железнодорожном транспорте привели к тому, что железные дороги больше не выделялись в качестве основной причины травматизма. Аналогичным образом, промышленная медицина, здоровье и безопасность стали проблемой для всех отраслей промышленности. Необходимости в отраслевой отрасли медицины больше не было.
Основной задачей железнодорожных хирургов было оказание помощи многочисленным травмам персонала и пассажиров на железных дорогах. Железнодорожные хирурги также отвечали за оценку медицинских претензий к своим компаниям и проведение плановых медицинских осмотров сотрудников и заявителей. [1] Железнодорожные хирурги стремились превратить свою профессию в отдельную дисциплину с уникальными проблемами. Например, в учебнике «Железнодорожная хирургия» , опубликованном в 1899 году, целая глава посвящена утверждению, что травмы, вызванные размозжением тяжелого движущегося оборудования на железных дорогах, не встречаются в других отраслях промышленности. [2]
Железнодорожным хирургам, как правило, платили мало. Хотя главный хирург или хирург-консультант могли получать хорошую зарплату, обычные врачи, работавшие на линиях, не получали должного вознаграждения. [3]
_amputation.png/1280px-Railway_surgerys_(1899)_amputation.png)
Железнодорожные катастрофы были обычным явлением в 19 веке, сопровождаясь множеством смертей и переломов костей. [5] В Европе большинство травм произошло в результате столкновений, поэтому основную часть травмированных составили пассажиры, а не сотрудники. Например, в Великобритании несчастные случаи на линии, такие как защемление вагонов или удары поездами (несчастные случаи, в основном с участием железнодорожников), были гораздо меньшими, чем травмы пассажиров в результате столкновений в 1887 году. [6] В США железные дороги были значительно более опасно. [7] Как ни странно, это привело к тому, что наибольшая доля травм среди персонала. В 1892 году железные дороги США сообщили о 28 000 травмах рабочих по сравнению с 3200 травмами пассажиров. Самую опасную должность занимал тормозник , в обязанности которого входило сцепление и отцепление вагонов. Наиболее частой травмой было защемление тормозного мастера между вагонами при выполнении этой задачи. [8] Треть всех травм персонала на железнодорожном транспорте приходится на переломы рук или пальцев. [9]
В течение столетия число смертей и ранений быстро росло. В США первая смерть произошла в 1831 году. В 1853 году, когда произошло одиннадцать крупных аварий, погибло 234 человека. [10] В 1890 году было зарегистрировано 6 335 смертей и 35 362 ранений, [11] а к 1907 году оно достигло своего пика - почти 12 000 смертей. [12] В Англии ранней смертью на железной дороге стал Уильям Хаскиссон , член парламента от Ливерпуля , убитый во время открытия Ливерпульско-Манчестерской железной дороги в 1830 году. [13] В Великобритании в целом смертность и травматизм выросли гораздо менее резко. чем США. В 1855 году погибло и было ранено 338 пассажиров, а в 1863 году — 435, но в то же время число пассажиров росло. Примерно с середины этого периода уровень травматизма начал снижаться по мере повышения безопасности - с 2,85 на миллион пассажиров в 1855 году до 2,12 в 1863 году. [14] Аналогичная картина низких показателей наблюдалась и в других европейских странах, таких как Франция, Пруссия, Бельгия и Германия. [15]
Многие травмы требовали ампутации. Например, в 1880 году железная дорога Балтимора и Огайо сообщила о 184 переломах конечностей, в том числе о 85 переломах и пятнадцати ампутациях. [16] Возможно, необходимость проведения ампутаций и других хирургических операций была причиной того, что железнодорожных хирургов называли хирургами , а не врачами или врачами . Хотя травматические повреждения не были самым частым недугом, с которым им приходилось иметь дело (это были инфекционные заболевания), они отличали их от типичных врачей общей практики . Другими факторами влияния могли быть сравнение с корабельными хирургами в эпоху парусного спорта, а также более высокий статус и оплата хирургов. [17]
Аптечки первой помощи и обучение были введены по инициативе Чарльза Диксона из Канадской ассоциации скорой помощи Святого Иоанна и при поддержке многих железнодорожных хирургов. Один железнодорожный хирург сообщил, что уровень смертности после ампутации снизился более чем вдвое после оказания первой помощи. Существовало некоторое противодействие оказанию первой помощи из-за опасений, что она подорвет профессиональный статус врачей и что местные железнодорожные хирурги, работающие по контракту, потеряют гонорары, которые они в противном случае получили бы за свою работу. [18] Однако к Первой мировой войне аптечки в поездах получили широкое распространение. [19]
В двадцатом веке безопасность на железнодорожном транспорте значительно улучшилась. Настолько, что к 1956 году президент Ассоциации хирургов Чесапикской и Огайской железной дороги , когда его спросили, видел ли он много несчастных случаев в больнице компании, мог ответить: «Да, я вижу много несчастных случаев на шоссе». и «[т] основная цель нашей группы практически ушла из поля зрения». [20] Дисциплина железнодорожной хирургии была объединена в более общую дисциплину травматологической хирургии . [21]
Важной функцией железнодорожных хирургов был контроль расходов по искам против своих компаний, что приводило к конфликтам интересов в отношении лечения их пациентов. Например, главный хирург компании Missouri Pacific Railroad с гордостью хвастался, что у него были претензии в районе 14–35 долларов, тогда как претензии к другой железной дороге составляли в среднем почти 600 долларов. Ожидалось, что медицинский персонал компании также поможет достичь политических целей с помощью экспертных доказательств. В некоторых случаях главные хирурги назначались исключительно на основании их отношений с важными политиками. [22]
Мошеннические претензии были большой проблемой для железнодорожных компаний. Иногда это были полностью надуманные «случайности» мошенников; однако чаще всего это были преувеличения результатов реальной аварии. В 1906 году железнодорожный хирург Уиллис Кинг заявил, что 96% заявителей на самом деле симулировали . [23] Одним из распространенных утверждений, которое горячо обсуждалось [24] железнодорожными хирургами, было состояние, известное как железнодорожный позвоночник . За период 1866–1890 гг. в медицинской литературе по этой теме было опубликовано более ста статей. [25] В этом состоянии пациент сообщает о церебральных симптомах, таких как головная боль или потеря памяти, но видимых повреждений позвоночника нет. Впервые его описал датско-британский хирург Джон Эрик Эриксен . Эриксен считал, что это состояние физиологическое и связано с воспалением спинного мозга. Он сравнил это заболевание с менингитом , который имел схожие симптомы и аналогичную причину. Другие, такие как Герберт У. Пейдж (хирург Лондонской и Северо-Западной железной дороги ), утверждали, что это было психологическим , или же, как Артур Дин Беван (президент Американской медицинской ассоциации в 1918 году ), откровенно фальшивым. Железнодорожные хирурги в целом скептически относились к этому состоянию, и им не нравился намек на то, что травма была характерна для железных дорог. Британский хирург Эдвин Моррис назвал этот термин «самым предосудительным». [26] Беван утверждал, что вылечил одного пациента за десять минут, подняв его и настойчиво разговаривая с ним. [27]
В Великобритании ряд крупных железнодорожных крушений привел к тому, что парламент принял закон , обязывающий железнодорожные компании выплачивать компенсации жертвам происшествий. Большая часть тысяч возникших претензий касалась железнодорожной магистрали. За пятилетний период в 1870-х годах английские железнодорожные компании выплатили 2,2 миллиона фунтов стерлингов (11 миллионов долларов) по претензиям на железнодорожную магистраль. [28] Согласно аналогичному закону в Германии, 78% исков в период 1871–1879 годов были связаны с травмами спины. Заявления о железнодорожном позвоночнике утихли к 1900 году. С 1890 года было больше заявлений о психосоматических состояниях, таких как истерия и неврастения Джорджа Миллера Берда, а не о физиологических состояниях, таких как железнодорожный позвоночник. Даже сам Эриксен согласился с тем, что его первоначальные случаи на самом деле были травматической неврастенией. Тем не менее, медицинские заявления по-прежнему вызывают обеспокоенность по поводу заявлений об эмоциональном ущербе, связанных с симуляцией и ложными утверждениями. [29]
Железнодорожные компании стали пионерами в области промышленной медицины и охраны труда . Они были первыми организациями, которые проводили медицинский осмотр потенциальных сотрудников. Частично это было сделано для предотвращения мошеннических претензий в отношении ранее существовавших условий, а также для повышения безопасности на железнодорожном транспорте. Железная дорога Балтимора и Огайо в 1884 году была первой, кто сделал это и подверглась особенно тщательному исследованию. Они отказали 7% претендентов. Тесты на дальтонизм были введены для всех сотрудников большинства железнодорожных компаний США в 1880-х годах из-за необходимости правильного распознавания сигналов. Также были проведены слуховые тесты . [30]
Тест на дальтонизм стал результатом железнодорожной катастрофы в Лагерлунде в Швеции в 1875 году. Аварию расследовал Фритьоф Хольмгрен , который пришел к выводу, что авария произошла из-за дальтонизма водителя. [31] Холмгрен разработал тест для использования в транспортной отрасли, основанный на сопоставлении мотков пряжи по цвету . Однако сотрудникам не понравился тест Хольмгрена, и было много жалоб на несправедливость. Многие компании предпочитали проводить тесты с лампами и флажками, но это привело к конфликту с железнодорожными хирургами, которые были обеспокоены тем, что медицинские тесты проводят непрофессионалы. [32] Идентификация Хольмгреном дальтонизма как причины шведской катастрофы также оспаривается. [33]
Железнодорожные компании все чаще улучшают здоровье своих сотрудников с помощью профилактических мер против болезней. Были внедрены схемы вакцинации. Санитария в поездах стала проблемой, как и качество водоснабжения. В 1920-х годах Хлопковой железной дороге удалось сократить количество госпитализаций своих рабочих из-за малярии с 21,5% до 0,2%. Они сделали это с помощью программы, которая включала подавление популяции комаров, профилактическое лечение хинином , обучение и анализы крови. [34]
Железнодорожная хирургия была особенно развита в США в XIX — начале XX веков. Ранние американские железные дороги проходили через обширные, малонаселенные регионы, где было мало возможностей найти местную медицинскую помощь. В то же время американские железные дороги были исключительно опасны. Уровень аварийности был намного выше, чем на европейских железных дорогах. Это, наряду с трудностями в удержании квалифицированного персонала и риском судебного иска со стороны травмированных пассажиров, привело к тому, что американские железнодорожные компании развивали медицинскую инфраструктуру и организации до уровня, невиданного где-либо еще. [35]
Разница в риске между США и Европой во многом была обусловлена экономикой. Благодаря более высокой плотности населения и более коротким маршрутам европейские страны перевозили больше грузов на милю пути, чем в США. Чтобы быть прибыльными, американские железные дороги должны были строиться и эксплуатироваться дешевле. Это привело к множеству проблем с безопасностью. На американских железных дорогах была плохая сигнализация по сравнению с британскими железными дорогами; в США не было сигнальных будок , вместо этого ответственность за сигнализацию в основном возлагалась на персонал поездов. Рельсы были проложены на тонких основаниях и плохо закреплены, что привело к многочисленным сходам с рельсов. Большинство путей в Европе были двухпутными, тогда как в США они обычно были однопутными. Плохое управление однопутными рельсами приводило к многочисленным столкновениям. На американских трассах не было ограждений, что приводило к многочисленным столкновениям с людьми и животными. [36]
Конечно, железнодорожные компании в других странах имели железнодорожных хирургов. В Австралии и Канаде железнодорожные хирурги назначались при строительстве крупных линий в отдаленных регионах. [37] Британские компании нанимали железнодорожных хирургов в качестве консультантов. [38] Однако только в США железнодорожные хирурги работали в таком большом количестве и были такой организованной дисциплиной. [39] Индия, пожалуй, ближе всего к США по широкому использованию железнодорожных хирургов, которое продолжается и по сей день, но там они, похоже, никогда не организовывались как дисциплина с профессиональными ассоциациями до 2000-х годов. [40]
Строительство железных дорог в США началось в 1828 году и стало значительным к 1840 году. К 1900 году железные дороги были крупнейшей отраслью промышленности США, в которой работало более миллиона человек, что намного больше, чем в любой другой опасной профессии. [41] Многие тысячи травм произошли на этих железных дорогах на протяжении 19 века. С 1850 года до Первой мировой войны американские железнодорожные компании разработали свои собственные медицинские меры, чтобы удержать рабочих, заботиться о своих пассажирах и пострадавших третьих лицах, а также избежать судебных исков. Самым ранним примером железнодорожного хирурга компании был Джеймс П. Куинн [42] на железной дороге Балтимора и Огайо в 1834 году, но эта практика не получила широкого распространения до 1850-х годов. К концу 1850-х годов большинство компаний имели те или иные медицинские услуги. [43]
Юридические требования о компенсации в девятнадцатом веке в соответствии с законами о правонарушениях были слабее, чем в соответствии с законами о компенсации в двадцатом веке. Железнодорожники (большинство пострадавших) обычно не могли предъявить претензии. Не было нарушителей и на территории железной дороги. Пассажиры, однако, смогли подать иск, но выплаты были низкими, и лишь немногие жертвы получили что-либо по сравнению с современными стандартами. Тем не менее, большое количество аварий по-прежнему привело к значительному количеству судебных исков. [44]
Эти организации стали пионерами промышленной медицинской помощи и предшествовали предоставлению медицинской помощи в обрабатывающих отраслях (хотя некоторые горнодобывающие компании сделали это). Железнодорожная хирургия была важным сектором медицинской профессии; Ко времени Первой мировой войны в железнодорожных организациях работало 14 000 врачей, что составляет около 10% от общего числа врачей в США. Железнодорожная хирургия действовала за пределами Американской медицинской ассоциации (АМА), к которой железнодорожным хирургам не разрешалось присоединяться. Многие представители медицинской профессии вообще выступали против врачей компании на основании этического конфликта между потребностями пациента и потребностями компании. АМА также не понравилась практика, когда врачи боролись за местные контракты с железнодорожными компаниями, поскольку это также создавало коммерческое давление. [45]
Ранние медицинские мероприятия на железных дорогах были неформальными. В частности, у компании Philadelphia & Reading Railroad не было официальных контрактов вплоть до 1870-х годов. Это привело к множеству споров по поводу оплаты. Однако к 1880-м годам все железные дороги имели более формальные договоренности. Они назначили оплачиваемого главного хирурга, а в более крупных компаниях также были штатные региональные хирурги. Местным врачам платили фиксированные гонорары по контракту. На Западе отсутствие существующих медицинских учреждений привело к появлению больниц, финансируемых сотрудниками. Первый из них был создан Центрально -Тихоокеанской железной дорогой примерно в 1867 году по образцу Службы морских госпиталей США . Он финансировался за счет фиксированных отчислений со всех сотрудников, за исключением китайских сотрудников, которые были исключены из службы. Иным видом устройства было общество взаимной выгоды . Первая из них была создана железной дорогой Балтимора и Огайо в 1880 году после Великой железнодорожной забастовки 1877 года . Другие железные дороги начали следовать этой модели, отчасти из-за ее эффекта ослабления промышленных волнений. К Первой мировой войне около 30% (около двух миллионов) железнодорожников были ее членами. [46]
К 1896 году насчитывалось двадцать пять железнодорожных больниц, которыми управляли тринадцать различных железнодорожных компаний. В общей сложности они лечили 165 000 пациентов ежегодно. Некоторые из этих больниц стали важными учебными больницами , и в целом все они хорошо финансировались и были хорошо оборудованы. [47]
После Первой мировой войны железнодорожная хирургия как отдельная дисциплина начала приходить в упадок. Он потерял свое политическое влияние в 1930-х годах во время Великой депрессии , поскольку промышленность, в том числе железные дороги, сократила свое участие в здравоохранении своих рабочих. [48] В то же время риски несчастных случаев неуклонно снижались. Между 1890 и 1940 годами риски для пассажиров и рабочих снизились на 90% и 80% соответственно. [49]
Первым междугородним железнодорожным пассажирским сообщением в мире была Ливерпульско-Манчестерская железная дорога , открытая в 1830 году. [50] К 1860 году в Великобритании было 10 000 миль путей и работало 180 000 человек. [51] Несмотря на то, что британские железные дороги (и европейские железные дороги в целом) были пионерами, они были намного безопаснее, чем американские линии, и, следовательно, на них было меньше травм, хотя уровень ранних травм по-прежнему оставался высоким по современным стандартам. [52] Кроме того, британские линии не проходили через обширные, малонаселенные регионы. В стране уже была хорошо развита медицинская инфраструктура. Железнодорожные компании по-прежнему нанимали хирургов. Пейдж в Лондоне и Норт-Вестерне уже упоминался. Другим примером является Томас Бонд , который работал хирургом как на Great Eastern, так и на Great Western Railways . Однако функции Бонда на железных дорогах заключались в первую очередь в качестве медико-правового консультанта по искам о травмах, а не в практической хирургии. [53] Однако он оказал помощь раненым в перевернутом поезде, пассажиром которого он сам был. Последней крупной работой Бонда на железных дорогах было расследование железнодорожной катастрофы в Слау в 1900 году. [54] Бонд также написал длинную статью о железнодорожных травмах для «Словаря практической хирургии» Хита . [55] Похожая картина наблюдается и с Джеймсом О. Флетчером, хирургом Манчестерских , Шеффилдских и Линкольнширских железных дорог и Великих северных железных дорог , написавшим книгу « Железные дороги в их медицинских аспектах» . В книге Флетчера обсуждаются многочисленные случаи, когда он осматривал или лечил пациентов после операции, а также подробно обсуждаются медико-правовые вопросы. Однако он не приводит ни одного примера экстренной хирургии своей или коллег-железнодорожников. [56]
Первая специализированная служба экстренной помощи (A&E) в Великобритании была связана со строительством Манчестерского судоходного канала в 1887–1894 годах, а не с железными дорогами. Однако ответственный инженер- строитель Томас А. Уокер имел опыт работы в строительстве железных дорог по всему миру, особенно в Канаде, где он имел опыт найма британских военно-морских сил . Он также отвечал за строительство Окружной железной дороги в Лондоне. Уокер правильно предсказал, что во время строительства канала будет много несчастных случаев. Он построил и укомплектовал сеть больниц скорой помощи и пунктов первой помощи вдоль маршрута для обслуживания 17 000 рабочих. Они были связаны со строительными площадками специально построенными железными дорогами. Служба финансировалась за счет обязательных взносов рабочих. Всего во время строительства было ранено 3000 человек и погибло 130 человек. [57]
Железные дороги в Индии начали строиться в период Британской Индии . Первое пассажирское сообщение открылось между Мумбаи и Тейном в 1853 году. [58] Как и во многих частях США, ранее не существовало медицинской инфраструктуры. Медицинские услуги должны были полностью обеспечиваться самими железными дорогами. Это, наряду с другими социальными потребностями, привело к созданию железнодорожных «колоний» для размещения железнодорожников и их семей. Например, железнодорожная колония Джамалпур была основана в 1862 году. [59] К 1869 году один железнодорожный хирург и четыре помощника были наняты в Джамалпуре Ост-Индской железнодорожной компанией для обслуживания 800 жителей колонии и более 200 миль железнодорожных линий. . В этом разделе приходилось устранять около 200 несчастных случаев в год, но это была не единственная их обязанность. Они также выполняли функции врачей общей практики в колонии, в том числе принимали роды. [60]
К 1956 году на железных дорогах было открыто 80 больниц и 426 амбулаторий. Кроме того, мобильные железнодорожные хирурги обслуживали железнодорожный персонал, расквартированный вдоль линии. [61] Эта инфраструктура железнодорожных колоний, медицинского персонала и больниц до сих пор поддерживается железными дорогами. Ярким примером железнодорожной колонии является колония в Харагпуре , Западная Бенгалия, основанная в 1898–1900 годах. [62] Он обслуживает один из крупнейших железнодорожных мастерских в Индии. [63] Ярким примером железнодорожной больницы является больница штаб-квартиры Южной железной дороги в Ченнаи . Южная железная дорога также имеет дивизионные больницы, такие как Дивизионная железнодорожная больница в Голден-Роке, как и другие зоны Индийских железных дорог . [64]
Госпитальные поезда использовались в начале эпохи железных дорог, но обычно в военное время, начиная с Крымской войны в 1855 году. [65] Для обычного гражданского использования они были довольно поздним развитием в период железнодорожной хирургии. В США на нескольких железных дорогах стали использовать больничные вагоны, которые можно было присоединить к поезду для перевозки хирурга и персонала на место происшествия вместе со всем необходимым оборудованием. В нем располагалась операционная и несколько коек для пациентов в послеоперационной палате . Машины-госпитали значительно улучшили результаты лечения пострадавших. [66] Эти мобильные госпитали были предшественниками мобильных армейских хирургических госпиталей армии США . [67]
Индийские железные дороги представили больничный поезд Lifeline Express в 1991 году. Его целью было удовлетворение потребностей сельской бедноты в Индии. В 2007 году его заменил модернизированный санитарный поезд New Lifeline Express. [68]
С 1880-х годов были созданы специальные общества железнодорожной хирургии. Первым из них было Хирургическое общество Вабаша, образованное в 1881 году и организованное главным хирургом Вабашской железной дороги . На первом заседании присутствовало всего двадцать два человека и было представлено два доклада. Вскоре за этим последовали многие другие организации, ориентированные на компании. Организация Пенсильванской железной дороги была инициатором создания Национальной ассоциации железнодорожных хирургов (NARS) в 1888 году. На первом собрании присутствовало двести человек, а к 1891 году число членов выросло почти до тысячи. [69] Однако NARS просуществовала недолго и прекратила свое существование в 1920-х годах, поскольку промышленный рост привел к тому, что железные дороги больше не были уникальными в своих медицинских нуждах. Тем не менее, какое-то время после этого еще существовали практикующие железнодорожные хирурги. [70]
В 1891 году в журнале « Век железных дорог» появилась колонка о железнодорожной хирургии, включая труды НАРС. Редактор Р. Харви Рид был членом-учредителем NARS, но покинул его, чтобы сформировать более эксклюзивную Американскую академию железнодорожных хирургов. Эти две организации оставались соперниками до 1904 года, когда они объединились и образовали Американскую ассоциацию железнодорожных хирургов (AARS). Журнал «Железнодорожный хирург» был выпущен в 1894 году и заменил «Век железной дороги» в качестве официального журнала NARS, но в нем также публиковались статьи Американской академии. [71] Это был официальный журнал НАРС, 1894–1897 гг.; Международной ассоциации железнодорожных хирургов, 1897–1904 гг.; и ААРС, 1904–1929 гг. [72]
Изменение названий и сфер деятельности железнодорожных хирургов с годами отражает проникновение железнодорожной хирургии в более общую сферу гигиены труда и распространение промышленной медицины. «Железнодорожный хирург » (1894–1904), стал «Железнодорожным хирургическим журналом» (1904–1921), [73] стал «Хирургическим журналом, посвященным травматической и промышленной хирургии» (1921–1929), [74] поглощен Международным журналом медицины и хирургии (1923–1923). 1935), [75] с «Промышленной медициной» (1932–1935), [76] стал Международным журналом промышленной медицины и хирургии (1935–1949), стал «Промышленной медициной и хирургией» (1949–1967), [77] стал IMS, Industrial Medicine «Медицина и хирургия» (1968–1973), [78] стал Международным журналом по гигиене и безопасности труда (1974–1975), [79] стал «Гигиена и безопасность труда» (1976 – настоящее время). [80]
Критика Эриксена и «железнодорожного позвоночника» была особенно резкой в США, где NARS и ее журнал « Железнодорожный хирург» возглавили атаку. Так много усилий было потрачено на дискредитацию этого состояния как обоснованного с медицинской точки зрения, что один писатель заявил, что эта проблема стала причиной существования ассоциации. Известным в NARS высказыванием против Эриксена был Уоррен Белл Ауттен, главный хирург Тихоокеанской железной дороги Миссури. [81]
В Индии Ассоциация железнодорожных хирургов Индии провела свое первое ежегодное собрание в 2001 году. [82]