stringtranslate.com

Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати

Железная дорога Кливленда , Колумбуса и Цинциннати (CC&C) была железной дорогой , которая шла от Кливленда до Колумбуса в американском штате Огайо в Соединенных Штатах . Учрежденная в 1836 году, она была в упадке в течение первых 10 лет своего существования. Ее устав был возрожден и изменен в 1845 году, и строительство линии началось в ноябре 1847 года. Строительство было завершено, и линия открылась для регулярной деятельности в феврале 1851 года. CC&C поглотила небольшую обанкротившуюся железную дорогу в 1861 году, а в мае 1868 года объединилась с железной дорогой Беллефонтен, образовав железную дорогу Кливленда, Колумбуса, Цинциннати и Индианаполиса .

Первый устав и неудача в строительстве

Ранние предложения

Первая железная дорога от озера Эри до Колумбуса была предложена в 1831 году. Проект должен был проходить от Сандаски на юге озера до Дейтона с ответвлением до Колумбуса, но никаких действий по этому проекту предпринято не было. [1] 8 февраля 1832 года Генеральная Ассамблея Огайо предоставила устав железной дороге Колумбус, Мэрион и Сандаски. Эта линия должна была иметь конечную станцию ​​в Колумбусе и проходить через города Делавэр , Мэрион и Верхний Сандаски, прежде чем соединиться с железной дорогой Мэд-Ривер и озера Эри . Строительство этой железной дороги также никогда не начиналось. [2]

Первый устав железной дороги Кливленда, Колумбуса и Цинциннати

Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати (CC&C) была учреждена штатом Огайо 14 марта 1836 года [3] и получила разрешение на строительство железной дороги от Кливленда до Цинциннати , проходящей через города Колумбус и Уилмингтон . [4] Устав требовал, чтобы строительство началось в течение трех лет, и чтобы дорога была завершена не позднее, чем через 10 лет после начала строительства. [5] Учредителями новой CC&C были Джон А. Брайан и другие из округа Франклин , а также инвесторы из округов Кларк , Клинтон , Кайахога , Делавэр , Грин , Гамильтон , Холмс , Нокс , Лорейн , Мэдисон , Медина , Ричленд и Уэйн , которые встретились, чтобы спланировать железную дорогу. [2] Сбор средств не удался, строительство не началось, и устав утратил силу. [2] [5]

Возрожденный устав и сбор средств

Возрождение хартии

В 1844 году Джон У. Аллен , Фило Сковилл и пять других руководителей бизнеса и гражданского общества Кливленда попытались возродить устав CC&C. [6] Им удалось убедить Генеральную ассамблею Огайо сделать это 12 марта 1845 года. В новом уставе указывалось, что железная дорога должна построить линию между Кливлендом и Колумбусом, и разрешалось (но не требовалось) построить линию от Колумбуса до Цинциннати. [4] Железная дорога также имела право соединяться с любой другой железной дорогой в штате. [7] [a]

Группа инвесторов в железную дорогу встретилась в Колумбусе 1 мая 1845 года, чтобы обсудить организацию железной дороги. [8] В эту группу вошли Уильям Деннисон-младший , Линкольн Гудейл и Джозеф Риджуэй из округа Франклин, [2] а также Айрад Келли, брат Альфреда Келли , из округа Кайахога. [8] Был избран временный совет директоров, в который вошли Уильям Деннисон-младший, Трумэн П. Хэнди и Сэмюэл Медари. Совет согласился открыть корпоративные книги и начать продажу акций 3 июня. [8] Были проданы акции на сумму более 25 000 долларов (800 000 долларов в долларах 2023 года), что позволило организовать компанию в соответствии с условиями ее устава. [9]

Правление постановило, что, поскольку вскоре должно начаться строительство железной дороги Columbus and Xenia от Колумбуса до Цинциннати, CC&C не следует пытаться строить линию от Кливленда до Цинциннати. Строительство линии только от Кливленда до Колумбуса считалось более осуществимым. [10] По предварительной оценке, стоимость строительства составила 1,5 миллиона долларов (49 100 000 долларов в ценах 2023 года). [11]

Первый постоянный совет директоров CC&C был избран 11 октября 1845 года. В совет вошли Сэмюэл Медари, Роберт Э. Нил, Уильям Нил и Уильям Старлинг Салливант из Колумбуса и Джон У. Аллен, Ричард Хиллиард, Генри Б. Пейн , Питер М. Уодделл и Джон М. Вулси из Кливленда. Аллен был избран президентом совета, а Уильям Нил — казначеем. Альберт Г. Лоуренс, не являвшийся членом совета, был избран секретарем. Жители Кливленда преобладали в совете, поскольку предполагалось, что строительство начнется в этом городе. Остальная часть совета была из Колумбуса. Не выбирая членов совета из точек между двумя городами, совет надеялся избежать любого проявления конфликта интересов при выборе маршрута. [2]

Опрос и неспособность собрать средства

В конце октября 1845 года исследовательская группа начала изучать возможные маршруты железной дороги, [12] а к 15 ноября на место прибыла вторая исследовательская группа. [13] Совет директоров утвердил маршрут в августе 1846 года, [14] хотя и признал, что средств на начало строительства нет. [15] Затем в ноябре 1846 года президент Аллен заявил, что у компании не только достаточно денег, чтобы начать строительство первых 40 миль (64 км) пути, но и что работы начнутся 1 декабря 1846 года. [16]

CC&C попыталась продать акции, чтобы собрать необходимые средства для начала строительства. Акции на сумму 50 000 долларов (1 635 000 долларов в долларах 2023 года) были проданы к январю 1847 года, что намного ниже ожиданий. 3 апреля сотрудники железной дороги сообщили совету директоров, что они не могут собрать средства нигде в штате. [6] Компания повторно изучила и пересмотрела предлагаемый маршрут с целью сокращения расходов. У CC&C было так мало средств, что к 15 апреля она имела долг в размере 3 913 долларов (127 955 долларов в долларах 2023 года). [17] Железная дорога и ее спонсоры публично признали, что проект, вероятно, мертв. [6] Город Кливленд пожертвовал железной дороге в апреле 1847 года городских облигаций на сумму 200 000 долларов (6 500 000 долларов в долларах 2023 года), чтобы помочь спасти ее, но компания обнаружила, что рыночные условия были настолько плохими, что облигации не могли быть проданы. [18] В мае совет директоров отложил дальнейшие расходы на неопределенный срок. [18] [19]

Назначение Альфреда Келли

Альфред Келли

Финансист Эдмунд Дуайт , представлявший богатую семью Дуайт из Массачусетса и Нью-Йорка , [20] посетил город в августе 1847 года. Дуайты и Келли инвестировали в банк в Кливленде, [21] и Дуайты были сильно заинтересованы в железных дорогах Огайо. [22] Эдмунд Дуайт сообщил совету, что для привлечения средств необходимо повысить доверие инвесторов, и для этого совету необходимо найти нового лидера, который мог бы обеспечить эффективное и своевременное строительство хорошо построенной железной дороги. [6] Аллен ушел с поста президента, [23] и совет избрал Альфреда Келли и Леонарда Кейса-младшего в совет директоров. [24] Келли был назначен президентом 13 августа. [24] [23] [25] Келли был хорошо известен во всем штате как «отец канала Огайо и Эри » [26] и был одним из самых влиятельных коммерческих, финансовых и политических людей в Огайо в первой половине 1800-х годов. [27] Он также был одним из самых способных банкиров и финансистов в штате. [28] [b]

Келли немедленно начал общаться со своими коллегами в банковской и финансовой сферах, и к началу сентября 1847 года сообщил совету директоров, что среди инвесторов в Нью-Йорке был найден благоприятный отклик. [32] Келли приказал начать строительство 10 миль (16 км) линии, начиная с Кливленда, в качестве испытания новых методов строительства и железнодорожной технологии. [33] Чтобы гарантировать, что новый устав не утратил силу, 30 сентября 1847 года Келли и другие члены совета директоров отправились в Скрантон-Флэтс в Кливленде и торжественно наполнили тачку землей, что символизировало начало строительства. Компания наняла старика для работы пять дней в неделю, непрерывно копая эту траншею, чтобы доказать государству, что строительство «продолжается». [23] [34] [35] В конце ноября 1847 года железная дорога объявила, что будет построено 12 миль (19 км) линии от Кливленда до Береи . [36] Этот контракт был передан JA Ackley и Leander Ransom 1 декабря [37], хотя неясно, какая часть этого пути была построена (если вообще была построена).

Келли также начал собирать значительные средства. Он начал свое пребывание на посту президента, призвав совет директоров (состоящий из богатых жителей Огайо) проявить веру в бизнес, купив облигации компании . К 15 сентября 1847 года совет инвестировал 100 000 долларов (3 300 000 долларов в долларах 2023 года) в CC&C. [38] Член совета Леонард Кейс позже инвестировал еще 500 000 долларов (16 400 000 долларов в долларах 2023 года). [39] Келли был бывшим жителем Кливленда и активно продвигал железную дорогу в этом городе. К 15 апреля 1848 года инвесторы в Кливленде приобрели 100 000 долларов (3 500 000 долларов в долларах 2023 года) облигаций компании, пообещав купить еще 100 000 долларов, когда компания попросит. [40] Келли выступил с воодушевляющей часовой речью в Кливленде в начале августа 1848 года, после чего были проданы акции еще на 73 000 долларов (2 600 000 долларов в долларах 2023 года). [41]

Строительство линии

Отчет о повторном обследовании и строительстве

Келли, имевший большой опыт в обследовании маршрутов и прекрасно знавший топографию штата, [42] [43] приказал снова провести обследование маршрутов, процесс начался в октябре 1847 года и закончился примерно в конце января 1848 года. [44] Инженеры Фредерик Харбах и Джон Чайлд представили новый отчет совету директоров 19 августа 1848 года. Они подтвердили, что два наиболее предпочтительных маршрута в 1846 году по-прежнему являются лучшими, хотя было выявлено несколько изменений, которые значительно улучшили их оба. [45] Предпочтительный маршрут инженеров (известный как Западный маршрут) [46] начинался в Кливленде [c] и имел длину 135 миль (217 км) с управляющим уклоном всего 0,28 процента. [47] [d] Предложенная временная южная конечная точка линии будет в Колумбусе, где CC&C соединится с железной дорогой Columbus & Xenia. [49]

Предполагаемая стоимость строительства и оборудования составила 2,567 млн ​​долларов США (86 500 000 долларов США в долларах 2023 года). [50] [e] Эти расходы включали строительство 13 заправочных станций, [51] строительство пассажирского и грузового депо в Кливленде, строительство депо с мастерскими по ремонту локомотивов и подвижного состава в Кливленде, строительство депо в Колумбусе и достаточное количество оборудования для пропуска двух пассажирских поездов и одного-трех грузовых поездов в день между Кливлендом и Колумбусом. [52] Ширина колеи была установлена ​​на уровне 4 фута  9 дюймов.+1 ⁄ 2  дюйма(1461 мм).[53][ж]

Начало строительства

29 сентября 1848 года [6] железная дорога объявила, что будет строить линию как единый проект. Это отличалось от подхода, который большинство железных дорог использовали в то время. Для компании было более обычным собирать достаточно средств только для строительства одного сегмента дороги, а затем открывать операции на этом сегменте, прежде чем начинать сбор средств, необходимых для работы на следующем сегменте. Иногда между строительством сегментов могли проходить годы. [59] Однако CC&C решила провести выравнивание, построить полотно пути и уложить рельсы по всей длине линии за один интенсивный всплеск активности. [60] Контракт на строительство был присужден фирме Stone, Harbach, and Witt 1 ноября. [61] Харбах был одним из двух инженеров, которые повторно обследовали линию в конце 1847 и начале 1848 года. Амаса Стоун работала с Харбахом и другим инженером-железнодорожником, Стиллманом Виттом , [62] при строительстве железнодорожных мостов в Новой Англии. [63] Келли хорошо знал Стоуна по его визитам на восток, где он продавал облигации. [63] Келли связался со Стоуном, Харбахом и Виттом и попросил их построить железную дорогу. [64] Стоун, Харбах и Витт основали компанию в конце 1848 года, чтобы сделать это, [34] и согласились брать часть своей зарплаты в виде железнодорожных акций. [64] [g]

Келли лично отправился в Соединенное Королевство [61] [67] в 1848 году, где он заключил контракт с Sir John Guest & Co. of Wales на рельсы [68] [h] весом 65 фунтов на ярд (32 кг/м). [70] 7000 коротких тонн (6400 т) купленных рельсов было достаточно, чтобы проложить половину дороги. [71] [72] К концу марта 1849 года компания также подписала контракты на покупку локомотивов и подвижного состава. [73]

К середине мая 1849 года более 1000 человек работали на выравнивании линии CC&C [72], а рельсы для пути прибыли в Квебек из Соединенного Королевства, ожидая отправки через озеро Эри в Кливленд. [74] Город Кливленд приобрел железнодорожные запасы на сумму 200 000 долларов 27 мая 1849 года. [6] Работа продвигалась так быстро, что железнодорожные чиновники сообщили прессе в начале июня, что до 37 миль (60 км) линии могут быть введены в эксплуатацию к 1 января 1850 года. [67] Однако рельсы прибыли в Кливленд только в июле 1849 года, [68] и это значительно задержало завершение первой части пути. [73]

Как и ожидалось, строительство началось в Кливленде и переместилось на юг. Bath Street была перепланирована и понижена примерно на 12 футов (3,7 м) для того, чтобы уменьшить уклон между Lake Street и берегом озера Эри. [75] К маю 1849 года полотно пути было построено через Scranton Flats и уложено две трети рельсов. Компания была готова начать выравнивание линии на восточной стороне реки, а также возведение депо. [76] Компания также работала над строительством трех мостов в городе. Первый из них был железным мостом, переносящим главную линию через канал Огайо и Эри. [77] Второй был деревянным мостом, переносящим главную линию через реку Кайахога. Этот мост соединял Scranton Flats с восточным берегом реки на Canal и Vineyard Streets (теперь Canal Street и Lockwood Drive). [77] [i] Третий был деревянным мостом, переносящим ответвление главной линии через реку Кайахога. [76] Этот мост соединял Скрантон-Флэтс с полуостровом Колумбус на Коламбус-роуд и Леонард-стрит. [76] [j] В июне 1849 года также начались работы по строительству большого паровозного депо на южном конце полуострова Колумбус, недалеко от моста Коламбус-роуд. Это сооружение было построено компанией Cuyahoga Steam Furnace Company, [90] которая заключила соглашение с CC&C на строительство и эксплуатацию мастерской по ремонту локомотивов для железной дороги. [91] Железная дорога также возвела временное депо рядом с отелем New England на углу улиц Superior и Merwin. [92] Она приобрела здание церкви Bethel, прилегающее к отелю (на площади, граничащей с улицами Superior, Vineyard и James) для использования в качестве паровозного депо . [93] [94] [95] [96]

Около 3000–4000 человек работали на линии в конце июля, завершая выравнивание, сооружая полотно пути и начиная укладку рельсов. Поскольку стоимость главной линии, по-видимому, оставалась стабильной на уровне 2,5 млн долларов (91 600 000 долларов в долларах 2023 года), Келли лично отправился в Нью-Йорк и продал еще 400 000 долларов (14 600 000 долларов в долларах 2023 года) в облигациях, чтобы продолжить работу. [97] В том же месяце он продал еще 100 000 долларов (14 600 000 долларов в долларах 2023 года) в облигациях инвесторам из Огайо. [98]

Открытие первого трека

Первые 35 миль (56 км) пути CC&C между Кливлендом и Веллингтоном, штат Огайо , были открыты около 1 сентября 1849 года. [97] Северная конечная остановка дороги находилась в депо на берегу озера Эри на E. River и Bath Streets. Между St. Clair и Vineyard Streets дорога проходила вдоль восточной стороны Spring Street, которая была расширена на 30 футов (9,1 м) для размещения путей. Она пересекала канал Огайо и Эри и реку Кайахога, чтобы достичь Scranton Flats. [99] Мастерские по ремонту локомотивов располагались в южном конце Columbus Road на полуострове Колумбус. [100] [101] Линия шла на юг через равнины и поднималась на высоты, следуя долине Walworth Run. [77]

13 сентября 1849 года [102] железная дорога арендовала у города Кливленда землю на берегу озера Эри. [103] Эта земля граничила с Bath Street (теперь Front Street) [104] на юге, W. 9th Street на востоке и рекой Cuyahoga River на западе и простиралась на север до озера. Железная дорога намеревалась использовать этот район в качестве конечной точки главной линии и разместить там угольный склад, док, грузовой склад, пассажирскую станцию ​​и склад. [103]

1 ноября жители Кливленда приветствовали первый локомотив, когда-либо посетивший город. [61] Построенный компанией Cuyahoga Steam Furnace Company из Кливленда, локомотив грузоподъемностью 20 коротких тонн (18 тонн) стоимостью 7000 долларов (300 000 долларов в долларах 2023 года) [105] тянул рабочий поезд из нескольких платформ для использования при строительстве линии. [61] Круговое депо в Кливленде [77] у подножия Уотер-стрит [106] (теперь Западная 9-я улица). [107] и еще 6 миль (9,7 км) путей открылись в ноябре 1849 года. [77] Пассажирские вагоны начали прибывать в декабре от компании Springfield Car and Engine Co. из Спрингфилда, штат Массачусетс . [61] К концу года железная дорога получила 3000 коротких тонн (2700 тонн) рельсов. [69]

Завершение линии

Мост CC&C 1850 года через реку Блэк-Ривер около Графтона, штат Огайо

Альфред Келли был переизбран президентом железной дороги Кливленда, Колумбуса и Цинциннати в январе 1850 года. К этому времени компания выполнила выравнивание двух третей линии между Веллингтоном и Колумбусом, и все выравнивание должно было быть завершено к 1 декабря. Компания предполагала, что укладка путей на линии начнется весной, после завершения строительства железнодорожного полотна. [108]

Поезд с Келли и несколькими членами правления проехал по завершенным 15 милям (24 км) путей в середине марта 1850 года [109] , а еще 10 миль (16 км) путей были проложены к концу апреля [110] . Еще 615 коротких тонн (558 т) рельсов прибыли в первую неделю мая [111] .

Железная дорога начала работу между Кливлендом и Веллингтоном 16 мая 1850 года. Первый поезд перевозил три грузовых вагона. [61] Пассажирское сообщение с Веллингтоном открылось 27 мая. [112]

Поскольку компании требовалось больше рельсов, Келли отправился в Нью-Йорк в конце мая, где он продал достаточно облигаций, чтобы заплатить за необходимое железо. [113] К концу мая три четверти линии были выровнены и половина мостов линии была возведена. Путь был проложен примерно на 45 милях (72 км) дороги, [112] продвинув линию на 3 мили (4,8 км) за пределы Веллингтона. [114] Келли отправился в Соединенное Королевство, вернувшись в середине июня [115], купив еще 5000 коротких тонн (4500 т) рельсов. [113] К этому времени второй локомотив (снова построенный Cuyahoga Steam Furnace Co.) был введен в эксплуатацию на линии между Кливлендом и Веллингтоном, а третий локомотив (построенный Lowell Machine Shop в Лоуэлле, Массачусетс ) должен был быть доставлен. [115] С добавлением третьего локомотива компания начала дважды в день отправлять пассажирские поезда между Кливлендом и Веллингтоном 10 июля 1850 года. [61] [116] К концу августа железная дорога находилась в 10 милях (16 км) к югу от Веллингтона. [117]

CC&C прибыл в Шелби, штат Огайо , 12 ноября 1850 года [61] , примерно на 10 дней позже, чем ожидалось. [118] Грузовые и пассажирские перевозки начались на следующий день. [119] Шелби обеспечил CC&C связью с железной дорогой Мэнсфилда и Сандаски-Сити (которая открылась в 1846 году) и железной дорогой Мэнсфилда и Ньюарка. [120] [k]

Грузовая и пассажирская станция CC&C в Шелби, построенная в 1850 году.

К концу 1850 года CC&C получила еще 7022 коротких тонн (6370 тонн) рельсов [69] , а к началу декабря оставалось уложить всего 49 миль (79 км) путей. Из-за сокращения путей, оставшихся до завершения, из-за увольнений на линии работало всего 250 человек. Производство подвижного состава достигло пика: железная дорога получала два локомотива и 20 вагонов в месяц. [123] Хотя зимняя погода мешала работе, к концу года на дороге оставалось уложить всего 35 миль (56 км) путей, и рабочие бригады укладывали от 1 до 2 миль (от 1,6 до 3,2 км) путей каждый день. [124]

Железная дорога получила еще 1100 коротких тонн (1000 т) рельсов в 1851 году. [69] К середине января того года только 15 миль (24 км) пути оставались незавершенными, [125] и завод Cuyahoga Steam Furnace поставил свой шестой локомотив CC&C. [126] Плохая погода задержала дополнительные работы, и только 2 мили (3,2 км) пути были уложены к 31 января. [127] Еще 1 миля (1,6 км) [128] - 2,5 мили (4,0 км) пути были уложены к 12 февраля, [70] причем этот путь был проложен от Колумбуса на север. После завершения всех мостов, [70] незавершенный путь лежал к югу от города Кардингтон до точки к востоку от Делавэра. [128] Улучшение погоды позволило рабочим бригадам быстрее проложить пути в начале февраля, так что к 16 февраля осталось незаконченным только 3 мили (4,8 км) пути. [129]

Последний всплеск

Железная дорога Кливленд, Колумбус и Цинциннати была завершена 18 февраля 1851 года. В 7 часов утра 18 февраля Альфред Келли и группа, состоящая из директоров железной дороги, мэра Колумбуса Лоренцо Инглиша и ряда других деловых и общественных деятелей, отправились на специальном поезде на север из Колумбуса. [130] Келли и мэр Инглиш каждый уложили последний рельс на линии. [131] Келли забил последний костыль в полдень. [130] [132] Затем группа снова села в поезд и после благотворной канонады проследовала в Кливленд. [131] Поезд дал три гудка, въезжая в город, на что был дан ответный салют из трех пушек. [130]

Праздничный экскурсионный поезд

CC&C начала грузовые и пассажирские перевозки 21 февраля 1851 года. [133] Чтобы отпраздновать это событие, Келли пригласил губернатора Огайо Рубена Вуда , всю Генеральную ассамблею Огайо, мэров и городские советы Цинциннати и Колумбуса, а также многочисленных других местных политиков и руководителей бизнеса [134] отправиться за счет железной дороги в четырехдневную экскурсионную поездку из Колумбуса в Кливленд и обратно. Экскурсионный поезд и его 425 пассажиров покинули Колумбус 21 февраля [135] вскоре после 8 утра, об отправлении было объявлено одним пушечным выстрелом. Поезд остановился на обед в Шелби, где в поезд сели должностные лица железной дороги Мэд-Ривер и Лейк-Эри и железной дороги Мэнсфилд и Сандаски-Сити, а также избранные лидеры городов и деревень вдоль этих железных дорог. Поезд прибыл в Кливленд в сумерках, встреченный пушечным выстрелом. [134]

В 10 утра 22 февраля [136] три роты милиции Кливленда и вся городская пожарная служба прошли парадом перед экскурсантами, которые сидели на трибуне, возведенной на площади Кливленда . Губернатор Вуд, мэр Кливленда Уильям Кейс , политик Цинциннати Джордж Э. Пью , политик Кливленда Сэмюэл Старквезер , [137] сенатор штата Огайо Генри Б. Пейн и президент железной дороги Кливленда и Питтсбурга (C&P) Сайрус Прентисс выступили. Альфред Келли был представлен, но не выступал. После мероприятия экскурсанты сели в поезд C&P и отправились в Хадсон, штат Огайо , где им подали ужин. [137] Поезд C&P отправился из Хадсона в 9 вечера, и пожарные Кливленда приветствовали путешественников обратно в Кливленд факельным парадом . [136]

Экскурсионный поезд отправился из Кливленда в Колумбус в 8 утра 24 февраля, его отправление было отмечено еще одним выстрелом из пушки. Поезд остановился в Шелби на обед, [138] после чего должностные лица железных дорог Мэд-Ривер и Лейк-Эри, а также Мэнсфилд и Сандаски-Сити, а также избранные руководители городов и деревень вдоль этих линий покинули поезд. [139] Экскурсантов угостили еще одним обедом после того, как поезд прибыл в Колумбус. [138]

Завершение строительства железной дороги Кливленд, Колумбус и Цинциннати создало первое прямое железнодорожное сообщение между Кливлендом и Цинциннати. [140]

История эксплуатации линии

Ранние операции

Постоянная станция CC&C в Кливленде, построенная в 1851 году.

В начале 1851 года CC&C начала возводить постоянное пассажирское депо на своей конечной станции на Bath Street. Здание размером 200 на 80 футов (61 на 24 м) было недостаточно большим, чтобы обслуживать всех пассажиров, поэтому транзитные пассажиры использовали станцию ​​Bath Street, а пассажиры, заканчивающие свои поездки в Кливленде, продолжали пользоваться временным депо рядом с отелем New England. [92] Депо Bath Street открылось 29 мая 1851 года . [141] Хотя изначально оно использовалось только CC&C, депо было построено совместными усилиями CC&C, C&P и железной дороги Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы (CP&A). [142]

В марте CC&C начала работу над ответвлением, которое должно было обслуживать город Делавэр [143] и соединить линию с железной дорогой Спрингфилд, Маунт-Вернон и Питтсбург. [144] Это ответвление длиной 5,77 мили (9,29 км), [145] известное как «Делавэрские кривые», было завершено в 1853 году. [146]

Амасия Стоун был назначен суперинтендантом дороги 7 апреля 1851 года [147] и инициировал трехразовое ежедневное движение пассажирских экспресс-поездов 16 апреля [148].

В августе 1851 года железная дорога начала строительство пирса, который простирался до озера Эри, и возведение склада на пирсе. [149] К этому времени у CC&C было 11 локомотивов, ежедневно осуществлявших грузовые и пассажирские перевозки на линии. [150]

1 декабря 1852 года CC&C заключила контракт с CP&A, по которому CC&C будет эксплуатировать обе железные дороги как единую линию. Этот контракт был заменен новым соглашением от 1 апреля 1855 года, которое просто давало каждой железной дороге права на пути на линии другой. [144]

Расширение: 1853-1860 гг.

Сотрудничество между CC&C и CP&A распространялось не только на депо. Первоначально линия CP&A не простиралась западнее E. 33rd Street в Кливленде. [151] Эта железная дорога полагалась на CC&C в плане ремонтных мощностей для своих локомотивов и вагонов. [152] Летом 1853 года CP&A продлила свои пути в Кливленде до станции Bath Street. [153] В том же году две железные дороги совместно построили и управляли мастерской по ремонту вагонов к северо-западу от перекрестка Lake Street (теперь Lakeside Avenue) и Alba Street (позже известной как Depot Street, теперь E. 26th Street). [152] [ 154] Строительство пассажирского подвижного состава началось в этих мастерских в конце 1853 года. [152] Две железные дороги также начали совместно использовать локомотивы. В сентябре 1853 года обе дороги совместно владели 89 локомотивами, еще девять были заказаны у Cuyahoga Steam Furnace Co. и Taunton Locomotive Manufacturing Company . [152] Более половины локомотивов, принадлежащих CC&C и CP&A, были построены Cuyahoga Steam Furnace Co. [152] Чтобы удовлетворить потребность в строительстве и обслуживании локомотивов, фирма быстро расширила свои работы на Columbus Road, начиная с августа 1852 года. [155] Бизнес «процветал», [156] и компания производила там по два локомотива в месяц. [152]

CC&C также внесла другие улучшения и изменения в 1853 году. Бизнес на линии был настолько хорош, что CC&C начала делать двухпутную линию. К концу года она сделала двухпутную линию на всем протяжении 25 миль (40 км) между Кливлендом и Графтоном. [144] Железная дорога также начала строительство нескольких новых пирсов в озере Эри и возведение нового грузового депо на Фронт-стрит (ранее Бат-стрит). [157] Обширно засыпав часть озера к востоку от своих объектов, железная дорога начала выравнивать эту область в октябре 1855 года, чтобы начать строительство нового паровозного депо и машинного цеха . [158] 1 июля 1853 года CC&C подписала соглашение с C&X и Little Miami Railroad (которая соединяла Цинциннати со Спрингфилдом), которое давало CC&C права на пути на обеих линиях, а также на сквозное обслуживание . [144]

Двухпутная железная дорога продолжалась в 1854 и 1855 годах. CC&C добавила 4 мили (6,4 км) двухпутной линии между Галионом и Крестлайном в 1854 году и 11 миль (18 км) второй колеи между Крестлайном и Гринвичем в 1855 году. [144] Примерно в это же время CC&C также вложила значительные средства в облигации железной дороги Колумбуса, Пикуа и Индианы , [144] линии, соединяющей Колумбус и Юнион-Сити, штат Огайо, через Урбану , Пикуа и Ковингтон .

CC&C вступила в рабочее объединение с Indianapolis, Pittsburgh and Cleveland Railroad (IP&C) из Индианы 1 апреля 1856 года. [159] Эта железная дорога была зафрахтована в 1848 году и завершена в 1851 году. Она простиралась от Индианаполиса , штат Индиана, на северо-запад до Мэдисона и Манси, прежде чем направиться на восток к границе Огайо. Ее конечная остановка находилась в пограничных городах Юнион-Сити, штат Индиана / Юнион-Сити, штат Огайо . Родственная железная дорога, Bellefontaine and Indiana Railroad (B&I), была зафрахтована в 1848 году и была завершена в июле 1853 года. [l] Эта дорога проходила на северо-восток от Юнион-Сити через Сидней , Беллефонтен и Мэрион до Крестлайна , где она соединялась с CC&C. 14 марта 1856 года B&I заключила соглашение о совместной деятельности IP&C [160] , и объединение рабочих сил CC&C дало ей доступ к важному промышленному и сельскохозяйственному центру Индианы.

CC&C заключила еще один договор о правах на рельсы в июле 1856 года. По этому соглашению железная дорога Кливленда и Толедо согласилась выплачивать CC&C 86 000 долларов (2 900 000 долларов в долларах 2023 года) ежегодно в течение 20 лет. Взамен C&T получила права на рельсы на линии CC&C между Графтоном и Кливлендом. [144] CC&C также сдала в аренду свое паровозное депо в Супериоре и Виньярде C&T в следующем сентябре. [95]

Компания также внесла ряд других изменений в свою работу в 1856 году. В феврале она отремонтировала поврежденный льдом грузовой мост через реку Кайахога, [161] а в начале ноября железная дорога согласилась заменить свои мосты с фиксированными пролетами на разводные. [162] Переоборудование грузового моста CC&C было завершено к 15 ноября, и вскоре после этого начались работы на главном мосту. [163]

Слияния: 1860–1868 гг.

Нэшвилл в апреле 1865 года, локомотив CC&C , который тянул траурный поезд Линкольна часть пути через Огайо. Обратите внимание на портрет Линкольна, установленный спереди.

К 1861 году CC&C добавила 80 миль (130 км) двухколейных путей к своей главной линии, оставив всего 55 миль (89 км) одноколейных. Железная дорога также добавила 20 миль (32 км) подъездных путей и имела 22 локомотива, 74 платформы, 297 грузовых вагонов, 93 скотовоза и 31 пассажирский вагон. [144]

1 января 1862 года CC&C выкупила у кредиторов часть обанкротившейся железной дороги Springfield, Mt. Vernon and Pittsburgh Railroad. [160] [164] Это добавило еще 50 миль (80 км) путей между городами Делавэр и Спрингфилд, штат Огайо . [165]

CC&C открыла новый грузовой склад на Мервин-стрит в Кливленде в январе 1863 года. [166] Два месяца спустя она открыла новый паровозный депо и механический цех на Мервин-стрит. Эти последние усовершенствования обошлись в 80 000 долларов (2 000 000 долларов в ценах 2023 года). [167]

29 апреля 1865 года локомотив CC&C Nashville тянул траурный поезд Авраама Линкольна из Кливленда в Колумбус. [168] [169] [170] CC&C также предоставил один из девяти вагонов, которые составляли поезд. [171] Поезд отправился из Эри, штат Пенсильвания , его тянул локомотив William Case , принадлежащий железной дороге Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы. Локомотив CP&A Idaho ехал на 10 минут впереди, выступая в качестве «пилотного поезда», чтобы убедиться, что на пути нет проблем. [172] William Case прибыл в Кливленд 28 апреля ровно в 7 утра. Nashville CC&C отправился в Колумбус сразу после полуночи 29 апреля. [171] Локомотив CC&C Louisville действовал в качестве пилотного поезда перед траурным кортежем, [173] также ехал на 10 минут впереди. [174] « Нэшвилл» прибыл в Колумбус в 7:30 утра. [175] Похоронный поезд покинул Колумбус в 8 часов вечера 29 апреля, его тянул локомотив с Центральной железной дороги Колумбуса и Индианаполиса. [169]

Слияние в 1864 году переплело CC&C с железными дорогами Bellefontaine. CC&C инвестировала значительные средства в облигации Bellefontaine и Indiana Railroad (B&I). [144] Затем, 27 сентября 1864 года, базирующиеся в Огайо B&I и базирующиеся в Индиане IP&C объединились, образовав Bellefontaine Railway. [160]

16 мая 1868 года CC&C объединилась с Bellefontaine Railway, образовав Cleveland, Columbus, Cincinnati and Indianapolis Railway . [160] Bellefontaine Railway добавила 202,6 мили (326,1 км) главных путей (118,4 мили (190,5 км) в Огайо) к объединенной железной дороге. [176] Слияние также добавило 9,5 миль (15,3 км) запасных путей к новой железной дороге. [177]

На момент слияния CC&C была одной из немногих финансово успешных железных дорог в Огайо. [178]

Дела Верховного суда США и Огайо

Время от времени между 1848 и 1900 годами железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати и ее преемники сбрасывали щебень и землю на берег озера Эри. Со временем железная дорога отвоевала 51 акр (210 000 м 2 ) земли между Западной 9-й улицей и рекой Кайахога. Железная дорога построила угольные доки, железнодорожную станцию ​​и склады на этой отвоеванной земле. [103] Другие железные дороги с прибрежными участками сделали то же самое.

В 1893 году город Кливленд подал в суд на железную дорогу Кливленда и Питтсбурга, CC&C и другие железные дороги, утверждая, что эта отвоеванная земля принадлежит городу. Он также пытался разорвать договор аренды с CC&C на первоначальную собственность на Фронт-стрит и изъять землю для собственного использования. [m] Дело слушалось Окружным судом округа Кайахога , [179] но было передано в Окружной суд США по Северному округу Огайо . Федеральный суд вынес решение в пользу города. [103] В июле 1906 года Апелляционный суд США по Шестому округу постановил, что дело было передано по ошибке, и вернул его обратно в суды штата. [180] Окружной суд округа Кайахога снова рассмотрел дело и вынес решение против города в 1909 году. [103] Дело, теперь известное как Cleveland & Pittsburgh Railway Company против города Кливленд , было передано в Верховный суд Огайо , который разделился 3 против 3 22 октября 1912 года и не отменил решение окружного суда. [103] [181] Железная дорога подала апелляцию в Верховный суд Соединенных Штатов , который в деле Cleveland & Pittsburgh Railway Company и др. против города Кливленд , 235 US 50 (US 1914), не нашел оснований для федеральной юрисдикции.

Город Кливленд, владевший землей, теперь пытался помешать CC&C и другим железным дорогам продолжать отвоевывать земли в озере Эри. Штат Огайо успешно вмешался , взяв на себя ведущую роль в этом деле, чтобы защитить свои права. Однако окружной суд округа Кайахога вынес решение в пользу железных дорог. Город подал апелляцию в Апелляционный суд округа Кайахога , который подтвердил решение окружного суда. Город подал апелляцию в Верховный суд Огайо. В феврале 1916 года Высокий суд постановил в деле State of Ohio v. Cleveland & Pittsburgh Railway Company , 113 NE 677 (Ohio 1916). что закон штата ничего не говорил о том, что арендатор улучшает свою прибрежную собственность путем отвоевывания земли, и поэтому поддержал решение окружного суда. [182] [183]

В ответ на постановление по делу State of Ohio против Cleveland & Pittsburgh Railway Company Генеральная Ассамблея Огайо приняла Закон Флеминга в 1917 году . [183] ​​Этот закон сделал доктрину публичного траста общего права частью статутного права Огайо. Он также разъяснил, что штат имеет право на рекультивированную землю в соответствии с доктриной публичного траста. [184]

Описание линии

Совместная станция CC&C и C&X «Union Station» в Колумбусе ( с куполами ), построенная в 1851 году

Штаб-квартира CC&C находилась в Кливленде, штат Огайо. [144]

На момент постройки железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати имела 137,8 миль (221,8 км) основных путей. [176] Линия имела 20 станций, включая главную (грузовую и пассажирскую) станцию ​​в Кливленде. Начиная с Колумбуса, 19 станций вдоль линии включали Уортингтон , Делавэр, Эшли , Кардингтон, станцию ​​Гилеад (рядом с Эдисоном ), Галион , Крестлайн, Шелби, Мэнсфилд, Сейлем (в Шилохе ), Гринвич , Нью-Лондон , Рочестер , станцию ​​Веллингтон (там, где сейчас находится Веллингтон ), станцию ​​Ла-Грейндж (там, где сейчас находится Лагранж ), Графтон , Олмстед (теперь Олмстед-Фолс ), Береа, Рокпорт (тогда в Рокпорт-Тауншипе, районе Беллер-Пуритас в Кливленде). [185] Станция в Колумбусе была совместной собственностью CC&C и C&X. [186] [187] На главной линии было всего девять мостов. Семь из них изначально были деревянными, а два других — железными. [188]

Общая стоимость первоначального строительства главной линии составила около 3 миллионов долларов (110 200 000 долларов в ценах 2023 года). [144]

Покупка в 1862 году части железной дороги Спрингфилд, Маунт-Вернон и Питтсбург добавила однопутную ветку длиной 50 миль (80 км) к CC&C. Эта ветка проходила на юго-запад от города Делавэр до Спрингфилда, города, который тогда находился примерно в 10 милях (16 км) к северо-западу от Дейтона. [165]

Ссылки

Примечания
  1. ↑ 8 февраля 1847 года штат внес дополнительные поправки в устав дороги, разрешив строительство ответвлений . [3]
  2. ^ Келли ранее также тесно сотрудничал с тремя членами совета. Уильям Деннисон-младший [29] и Сэмюэл Медари [30] оба были учредителями железной дороги Columbus and Xenia Railroad и также избрали Келли президентом этой железной дороги. Трумэн П. Хэнди и Келли оба были директорами Commercial Bank of Lake Erie. [31]
  3. ^ Инспекторы рассматривали возможность начала линии в Элирии, штат Огайо, но пришли к выводу, что эта конечная точка имеет серьезные затраты и другие недостатки. [47]
  4. ^ Уклон определяется как футы на милю. Таким образом, подъем в 53 фута (16 м) на 1 милю (1,6 км) — это уклон в 1 процент. Уклон в 1 процент обычно считается максимальным для самых тяжелых и длинных поездов. Уклоны основных линий в 2,1 процента могут быть разрешены в очень горных районах, но потребуют более коротких поездов, использования нескольких дополнительных локомотивов и, возможно, отцепки некоторых вагонов. Ветки, подъездные пути и промышленные линии могут иметь уклоны до 4 процентов, хотя только для коротких участков дороги. [48]
  5. ^ Стоимость только строительства, без локомотивов и подвижного состава, составила 1,201 долл. США (42 300 000 долл. США в долларах 2023 года). [50]
  6. ^ В 1848 году штат Огайо потребовал, чтобы все железные дороги в пределах штата приняли колею 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ). [54] Разница в 0,5 дюйма (13 мм) между предписанной штатом шириной колеи и шириной колеи, принятой железной дорогой, была несколько неважной, поскольку подвижной состав мог выдерживать разницу до 0,75 дюйма (19 мм) между шириной колеи без увеличения числа сходов с рельсов , хотя другие проблемы оставались. Вагон стандартной колеи, работающий на более узкой колее, создавал большее трение, что увеличивало расходы на топливо. Вагон более узкой колеи, работающий на стандартной колее, не обладал тягой, что требовало добавления большей мощности локомотива к поезду. В обоих случаях разница в колеи увеличивала повреждение рельсов и крестовин , что увеличивало расходы на техническое обслуживание. [55] В 1852 году Огайо отменил закон 1848 года, разрешив железным дорогам использовать любую ширину колеи по своему выбору, при условии, что она будет одинаковой по всей длине их дороги. [56] Железная дорога изменила ширину колеи на стандартную 4 фута  8 дюймов.+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) между 1 июля 1876 года и 30 июня 1877 года.[57][58]
  7. ↑ Когда линия была завершена, акции резко выросли в цене, и все трое мужчин стали чрезвычайно богатыми. [65] [66]
  8. ↑ Все рельсы для железной дороги были привезены из Соединенного Королевства. [69]
  9. ^ Это сооружение является первым из того, что также называется мостом железной дороги Картер-роуд. [78] Неясно, сколько раз главный мост через реку Кайахога был заменен в период с 1849 по 1900 год. [78] Однако хорошо документировано, что в 1874 году железная дорога заменила мост на двухпутный разводной мост длиной 210 ​​футов (64 м). Построенный местной мостовой фирмой McNairy, Claflen & Co. за 5000 долларов (100 000 долларов в долларах 2023 года), это был всего лишь второй двухпутный разводной мост в стране. [79] В 1890 году Инженерный корпус армии США назвал этот мост одним из 26 важнейших мостов в районе Большого Кливленда. [80] Позже мосту было присвоено название «Большой мост № 9» в качестве идентификатора. [81] По настоянию города железная дорога перестроила верхнюю часть этого моста в 1898 году. [82] Разводной мост был демонтирован в конце февраля 1898 года, и был возведен временный деревянный мост с разводным пролетом через западную часть реки. [83] Испано -американская война задержала поставку железа, и мост не был достроен до 1900 года. Железная дорога снесла двухлетний разводной мост в 1902 году, заменив его гораздо более быстрым подъемным мостом, спроектированным Scherzer Rolling Lift Bridge Co. Новый мост, завершенный 15 октября 1901 года [84] King Bridge Co. (верхняя часть, машины и монтаж) и ID Tuttle (нижняя часть), был 218 футов (66 м) в длину, включая 120-футовую (37 м) створку и 70-футовый (21 м) подходной пролет через восточный канал. [81]
  10. ^ Неясно, сколько раз грузовой мост через реку Кайахога был заменен в период с 1849 по 1900 год. [78] Хотя документация не точна, этот мост, вероятно, был перестроен около 1857 года. [85] В 1890 году Инженерный корпус армии США назвал этот мост одним из 26 важнейших мостов в районе Большого Кливленда. [80] Позднее мосту в качестве идентификатора дали название «Мост Большой Четверки № 8». [81] По настоянию города железная дорога согласилась заменить этот мост в 1898 году. [82] Строительство нового сооружения началось только в 1899 году. Новое сооружение представляло собой двухпутный [86] подъемный мост с роликами, спроектированный и построенный компанией Scherzer Rolling Lift Bridge Co. [87] Длина моста от устоя до устоя составляла 125 футов (38 м), [88] что создавало судоходный канал шириной 110 футов (34 м) в реке. [86] [87] Его общая длина составляла 150 футов (46 м). [88] Построенный примерно за 40 000 долларов (1 500 000 долларов в долларах 2023 года), [87] он открылся в начале августа 1900 года. [88] Центральный пирс старого моста, который мешал движению судов по реке, был удален. [89]
  11. ^ Железная дорога Mansfield & Sandusky City Railroad не только соединила Шелби с портовым городом озера Эри Сандаски, штат Огайо , примерно в 53 милях (85 км) к северу, но и с Мэнсфилдом, штат Огайо , примерно в 6 милях (9,7 км) к юго-востоку. [120] Железная дорога Mansfield & Newark Railroad должна была открыть свою линию между Мэнсфилдом и Маунт-Верноном, штат Огайо , 1 ноября. [121] Линия между Маунт-Верноном и Ньюарком, штат Огайо , была уже завершена, но неработающий локомотив задержал работу на линии [122] до 1 декабря. [119] Когда Мэнсфилд и Маунт-Вернон были соединены, это завершило строительство линии Mansfield & Newark. [120]
  12. ↑ Обе линии были построены фирмой Stone, Harbach, and Witt.
  13. ^ Город хотел расширить устье реки Кайахога, что также потребовало бы реконструкции железнодорожных мостов в этом районе. Город надеялся получить землю бесплатно и заставить железные дороги заплатить за работу моста. [179]
Цитаты
  1. ↑ Ли 1892, стр. 249–250.
  2. ^ abcde Lee 1892, стр. 250.
  3. ^ ab Огайский комиссар железных дорог и телеграфов 1901, стр. 55.
  4. ^ ab Огайский комиссар железных дорог и телеграфов 1874, стр. 68.
  5. ^ ab Vernon 1873, стр. 419.
  6. ^ abcdef "Прибытие". Daily True Democrat . 22 февраля 1851 г. стр. 2.
  7. ^ "Законодательный". The Ohio Observer . 17 февраля 1847 г. стр. 3. Получено 31 мая 2018 г.
  8. ^ abc "Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad". American Railroad Journal . 29 мая 1845 г. стр. 345. Получено 31 мая 2018 г.
  9. ^ «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Milwaukie Daily Sentinel . 11 июля 1845 г. стр. 2.
  10. ^ "Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати". The Cleveland Herald . 2 октября 1845 г. стр. 2.
  11. ^ "The Cleveland, Columbus and Cincinnati Rail Road Company". The Cleveland Herald . 16 октября 1845 г. стр. 2.
  12. ↑ «Из Detroit Advertiser». The Cleveland Herald . 1 ноября 1845 г., стр. 1.
  13. ^ "Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати". The Cleveland Herald . 15 ноября 1845 г. стр. 2.
  14. ^ "Железная дорога Кливленда". American Railroad Journal . 22 августа 1846 г. стр. 536. hdl :2027/chi.42519259.
  15. ^ «Офис железной дороги Кливленд-Колумбус и Цинциннати». Американский железнодорожный журнал . 29 августа 1846 г. С. 551–552. hdl :2027/chi.42519259.
  16. ^ «Уведомление подрядчикам». American Railroad Journal . 7 ноября 1846 г. стр. 716. hdl :2027/chi.42519259.
  17. ^ "Cleveland, Columbus and Cincinnati Rail Road Company". The Cleveland Herald . 15 апреля 1847 г. стр. 3. Получено 31 мая 2018 г.
  18. ^ ab "Железные дороги". Cleveland Weekly Herald . 21 апреля 1847 г. стр. 4.
  19. ^ "Кризис". The Cleveland Herald . 22 мая 1847 г., стр. 2. Получено 31 мая 2018 г.
  20. ^ Хегер 1981, стр. 39.
  21. ↑ Хантингтон 1915, стр. 362.
  22. ^ Шайбер 1978, стр. 382.
  23. ^ abc Thomas 1920, стр. 107.
  24. ^ ab "Railroad News Gleanings". Locomotive Engineers Monthly Journal . Март 1907. С. 255. Получено 31 мая 2018 г.
  25. ^ "Альфред Келли". The Cleveland Herald . 14 августа 1847 г., стр. 3. Получено 31 мая 2018 г.
  26. ^ Майерс и Цетина 2015, стр. 15.
  27. ↑ Хавигхерст 1977, стр. 79.
  28. ^ Шайбер 1978, стр. 387.
  29. ↑ Хупер 1920, стр. 225.
  30. ^ Коул 2001, стр. 53.
  31. ^ Шайбер 1978, стр. 390.
  32. ^ "Округ Делавэр". The Cleveland Herald . 9 сентября 1847 г. стр. 3. Получено 31 мая 2018 г.
  33. ^ "Выдержка из протокола совета CC & RR Cleveland, 7 сентября 1847 г.". The Cleveland Herald . 15 сентября 1847 г. стр. 2. Получено 31 мая 2018 г.
  34. ^ ab Rose 1990, стр. 145.
  35. ↑ Эвери 1918, стр. 217.
  36. ↑ «Коммерческий». Cleveland Weekly Herald . 24 ноября 1847 г., стр. 1.
  37. ↑ «Уведомление». Cleveland Weekly Herald . 8 декабря 1847 г., стр. 2.
  38. ^ "Cleveland, Columbus and Cincinnati Rail Road". The Cleveland Herald . 15 сентября 1847 г. стр. 2. Получено 31 мая 2018 г.
  39. ↑ Джонсон 1879, стр. 76.
  40. ^ "Железнодорожные вопросы". Американский железнодорожный журнал . 15 апреля 1848 г. стр. 241. hdl :2027/uva.x002211471.
  41. ^ "Cleveland, Columbus and Cincinnati Rail Road Meeting". The Cleveland Herald . 3 августа 1848 г. стр. 2. Получено 31 мая 2018 г.
  42. ^ Шайбер 1978, стр. 370, 379, 387.
  43. ↑ Бейтс 1888, стр. 60.
  44. ^ "CC and C. Rail Road". The Plain Dealer . 15 января 1848 г. стр. 2.
  45. ↑ Харбах и Чайлд 1848, стр. 3.
  46. ↑ Харбах и Чайлд 1848, стр. 19.
  47. ^ ab Harbach & Childe 1848, стр. 7.
  48. ^ Войт 2017, стр. 4—47.
  49. ↑ Харбах и Чайлд 1848, стр. 10.
  50. ^ ab Harbach & Childe 1848, стр. 15.
  51. ↑ Харбах и Чайлд 1848, стр. 46.
  52. ↑ Харбах и Чайлд 1848, стр. 25.
  53. ↑ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1873, стр. 125.
  54. ↑ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1868b, стр. 325, 329.
  55. ^ "Второй отчет о межгосударственной торговле". Engineering News . 23 августа 1890 г. стр. 169. Получено 22 июня 2018 г.; Лейк, Джордж Б. (25 августа 1882 г.). «Колеса и фланцы». Railroad Gazette . стр. 519. Получено 22 июня 2018 г.
  56. ↑ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1868b, стр. 285–286.
  57. ↑ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1876, стр. 330.
  58. ↑ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1878, стр. 246.
  59. ^ Брайант 2007, стр. 41.
  60. ^ "Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати". American Railroad Journal . 7 октября 1848 г. стр. 641. hdl :2027/uva.x002211471.
  61. ^ abcdefgh Томас 1920, стр. 108.
  62. ^ Хаддад, Глэдис (2007). Флора Стоун Мазер: Дочь Эвклид Авеню в Кливленде и Западного Резерва в Огайо . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета . стр. 6. ISBN 978-0-87338-899-3.
  63. ^ ab Hatcher 1988, стр. 171.
  64. ^ ab Kennedy 1896, стр. 323.
  65. ↑ Джонсон 1879, стр. 384.
  66. ^ "Amasa Stone". Журнал западной истории : 109. Декабрь 1885 г.
  67. ^ ab "Cleveland, Columbus, and Cincinnati Rail Road". The Cleveland Herald . 1 июня 1849 г. стр. 2. Получено 31 мая 2018 г.
  68. ^ ab «Квитанции о поставках железнодорожного железа в Кливленде за девять лет». The Merchants' Magazine and Commercial Review . Май 1858. С. 631. Получено 29 мая 2018 г.
  69. ^ abcd "Rail Road Iron at Cleveland". Daily True Democrat . 31 декабря 1852 г. стр. 2.
  70. ^ abc "Железная дорога Кливленд-Колумбус и Цинциннати". The Plain Dealer . 10 февраля 1851 г. стр. 3.
  71. ^ "Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати". The Cleveland Herald . 7 апреля 1849 г. стр. 2. Получено 31 мая 2018 г.
  72. ^ ab "Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати". American Railroad Journal . 12 мая 1849 г. стр. 295. hdl :2027/uva.x002211472.
  73. ^ ab "Элементы: Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати". American Railroad Journal . 31 марта 1849 г. стр. 195. hdl :2027/uva.x002211472.
  74. ^ «Новый порт для торговли на озере». The Cleveland Herald . 21 мая 1849 г. стр. 2. Получено 31 мая 2018 г.
  75. ^ "Bath Street Grade". The Plain Dealer . 15 августа 1850 г. стр. 2.
  76. ^ abc "Железные дороги наступают". The Plain Dealer . 23 июня 1849 г. стр. 2.
  77. ^ abcde «Поездка по рельсам». The Plain Dealer . 3 ноября 1849 г. стр. 2.
  78. ^ abc National Park Service (6 декабря 2013 г.). Исторический район Кливленд-Сентр. Форма регистрации Национального реестра исторических мест. Форма NPS 10-900. OMB № 1024-0018 (PDF) (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: National Park Service, Министерство внутренних дел США. стр. 36–37 . Получено 16 июня 2018 г.
  79. ^ «Новая идея». The Plain Dealer . 20 апреля 1874 г., стр. 3.
  80. ^ ab "Город мостов". The Plain Dealer . 9 сентября 1890 г. стр. 8.
  81. ^ abc "Новый подъемный мост Шерцера в Кливленде". Railroad Gazette . 17 января 1902 г. стр. 36–37 . Получено 22 июня 2018 г.
  82. ^ ab «Улучшение мостов». The Plain Dealer . 2 февраля 1898 г. стр. 10.
  83. ^ «Железнодорожные новости: Большая четверка заменила мост Уотер-стрит». The Plain Dealer . 21 февраля 1898 г. стр. 8.
  84. ^ "Praise Lift Bridges". The Plain Dealer . 28 октября 1901 г. стр. 8.
  85. ↑ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1868a, стр. 119.
  86. ^ ab Scherzer Rolling Lift Bridges 1908, стр. 50–51.
  87. ^ abc "Железнодорожные новости". The Plain Dealer . 16 ноября 1899. стр. 3.
  88. ^ abc "Новшество в строительстве мостов для замены второго большого четырёхводного отвода". The Plain Dealer . 29 апреля 1900 г. стр. 2.
  89. ^ «Река не должна быть загорожена». The Plain Dealer . 6 мая 1900 г. стр. 12.
  90. ^ "Железнодорожный локомотивный дом". The Plain Dealer . 13 июня 1849 г. стр. 2.
  91. ↑ Уайт 1968, стр. 62.
  92. ^ ab "City Items". The Plain Dealer . 18 февраля 1851 г. стр. 2.
  93. ↑ Стефенсон 1848, стр. 27.
  94. ^ Мактай 1994, стр. 59–60.
  95. ^ ab "Хорошо информированный". Cleveland Leader . 17 сентября 1856 г. стр. 1.
  96. ^ «Церковь движется на пару». The Plain Dealer . 23 ноября 1849 г. стр. 2.
  97. ^ ab "The NY Tribune of Saturday". Milwaukee Sentinel and Gazette . 24 июля 1849 г. стр. 2. Получено 31 мая 2018 г.
  98. ^ "Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати". The Ohio Observer . 25 июля 1849 г. стр. 3. Получено 31 мая 2018 г.
  99. ^ «Наши железнодорожные депо». The Plain Dealer . 18 сентября 1849 г. стр. 2.
  100. ↑ Грегор 2010, стр. 11.
  101. ↑ Уайт 1968, стр. 76.
  102. ^ Cleveland & Pittsburgh Railway Company и др. против города Кливленд , 235 US 50, 51 (US 1914).
  103. ^ abcdef "Cleveland Water-Front Decision by Ohio Supreme Court". The Commercial and Financial Chronicle . 26 октября 1912 г. стр. 1123. Получено 2 июня 2018 г.
  104. ↑ Джонсон 1879, стр. 224.
  105. ↑ «Новый локомотив». Daily True Democrat . 7 марта 1850 г. стр. 2.
  106. ↑ «Мы будем городом». Daily True Democrat . 20 сентября 1849 г. стр. 2.
  107. ↑ Уикхем 1914, стр. 298.
  108. ^ "Огайо: Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати". Американский железнодорожный журнал . 9 февраля 1850 г. стр. 89. hdl :2027/umn.31951000877135t.
  109. ↑ «Поездка». Daily True Democrat . 18 марта 1850 г. стр. 2.
  110. ↑ «Вперед». Daily True Democrat . 23 апреля 1850 г. стр. 2.
  111. ^ "Railroad Iron". Daily True Democrat . 30 апреля 1850 г. стр. 2; «Больше железа». Daily True Democrat . 7 мая 1850 г. стр. 2.
  112. ^ ab "CC and C. Rail Road". The Plain Dealer . 3 июня 1850 г. стр. 2.
  113. ^ ab "Whither We Are Tending". Bangor Daily Whig and Courier . 20 мая 1850 г. стр. 1. Получено 26 июня 2018 г.
  114. ↑ «Наша железная дорога». Daily True Democrat . 12 июня 1850 г. стр. 2.
  115. ^ ab "Cleveland, Columbus and Cincinnati Rail Road". Cleveland Herald . 12 июня 1850 г. стр. 2. Получено 26 июня 2018 г.
  116. ^ "Обзор железной дороги Кливленд, Норуолк и Толедо, от Веллингтона до Толедо". American Railroad Journal . 17 августа 1850 г. стр. 516. hdl :2027/umn.31951000877135t; "Кливленд, Колумбус и Цинциннати". Milwaukee Daily Sentinel and Gazette . 24 августа 1850 г. стр. 1. Получено 26 июня 2018 г.
  117. ^ "CC and C. Rail Road". The Plain Dealer . 24 августа 1850 г. стр. 2.
  118. ^ «Железная дорога будет завершена до Шелби сегодня». Daily True Democrat . 2 ноября 1850 г. стр. 2; "Шелби". The Plain Dealer . 2 ноября 1850 г. стр. 2.
  119. ^ ab "Home Matters". Daily True Democrat . 13 ноября 1850 г. стр. 2.
  120. ^ abc "Ohio Railroads". American Railroad Journal . 29 ноября 1851 г. стр. 753. Получено 26 июня 2018 г.
  121. ↑ «Поездка в деревню — Путешествие». Daily True Democrat . 16 октября 1850 г. стр. 2.
  122. ↑ «The Cars». Daily True Democrat . 28 октября 1850 г. стр. 2.
  123. ^ "CC and C. Railroad". Daily True Democrat . 4 декабря 1850 г. стр. 2.
  124. ^ "Огайо: железные дороги, ведущие из Кливленда". American Railroad Journal . 28 декабря 1850 г. стр. 820. hdl :2027/umn.31951000877135t.
  125. ^ "Местные предметы". The Plain Dealer . 14 января 1851 г. стр. 2.
  126. ^ "City Items". The Plain Dealer . 15 января 1851 г. стр. 2.
  127. ^ "CC and C. Railroad". Daily True Democrat . 31 января 1851 г. стр. 2.
  128. ^ ab "Money and Business". The Boston Daily Atlas . 12 февраля 1851 г. стр. 2. Получено 26 июня 2018 г.
  129. ^ "CC & C. Railroad". Daily True Democrat . 17 февраля 1851 г. стр. 2.
  130. ^ abc "Движущиеся события — CC и C. Железная дорога завершена". The Plain Dealer . 18 февраля 1851 г. стр. 2.
  131. ^ ab «Паровой свисток и грохот пушки». Daily True Democrat . 19 февраля 1851 г. стр. 2.
  132. ^ «Дела в Колумбусе». The Plain Dealer . 21 февраля 1851 г. стр. 2.
  133. ^ "Законодательное собрание Огайо отправляется в Кливленд". The Daily Ohio Statesman . 19 февраля 1851 г. стр. 3. Получено 27 июня 2018 г.
  134. ^ ab "Первая сквозная поездка в Кливленд". The Daily Ohio Statesman . 25 февраля 1851 г. стр. 3. Получено 27 июня 2018 г.
  135. ↑ Кэмп 2007, стр. 53.
  136. ^ ab "The Twenty-Second". The Daily Ohio Statesman . 25 февраля 1851 г. стр. 3. Получено 27 июня 2018 г.
  137. ^ ab "The 22nd In Cleveland". The Daily Ohio Statesman . 25 февраля 1851 г. стр. 3. Получено 27 июня 2018 г.
  138. ^ ab "Back Again". The Daily Ohio Statesman . 25 февраля 1851 г. стр. 3. Получено 27 июня 2018 г.
  139. ^ "Песня, исполненная на железнодорожном празднике в Кливленде". The Daily Ohio Statesman . 25 февраля 1851 г. стр. 3. Получено 27 июня 2018 г.
  140. ↑ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1868a, стр. 117.
  141. ↑ Роуз 1990, стр. 241.
  142. ↑ Олберн и Олберн 1933, стр. 421.
  143. ↑ «Директора CC и C.». Daily True Democrat . 13 марта 1851 г. стр. 2.
  144. ^ abcdefghijk "The Cleveland, Columbus and Cincinnati RR" Железнодорожные локомотивы и вагоны . 7 сентября 1861 г. С. 633–635 . Получено 1 июля 2018 г.
  145. ^ "Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати". The Merchants' Magazine and Commercial Review . Июль 1867 г. стр. 135. Получено 1 июля 2018 г.
  146. ↑ Бедный 1888, стр. 424.
  147. ^ "CC & C. Rail Road". The Cleveland Herald . 8 апреля 1851 г. стр. 2. Получено 27 июня 2018 г.
  148. ^ "CC & C. Rail Road—Change of Time". The Cleveland Herald . 14 апреля 1851 г. стр. 2. Получено 27 июня 2018 г.; "CC and C. Rail Road". The Plain Dealer . 15 апреля 1851 г. стр. 2; "Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати". Daily True Democrat . 17 апреля 1851 г. стр. 2.
  149. ^ "Home Items". Daily True Democrat . 30 августа 1851 г. стр. 2.
  150. ^ "Home Items". Daily True Democrat . 22 сентября 1851 г. стр. 2.
  151. ↑ Харбах 1850, стр. 4.
  152. ^ abcdef «Производство железа и машин в Кливленде». The Plain Dealer . 27 сентября 1853 г. стр. 2.
  153. ^ "Местные, литературные и смешанные". Cleveland Daily True Democrat . 24 марта 1853 г. стр. 3.
  154. ^ «Мастерские железнодорожных машин и вагонов». Cleveland Morning Leader . 12 марта 1857 г. стр. 1.
  155. ^ "Печь Кайахога". The Plain Dealer . 4 августа 1851 г. стр. 3.
  156. ^ «Двигателестроение — что происходит на «Флэтс»". The Plain Dealer . 1 января 1854 г., стр. 3.
  157. ↑ «Новые пирсы». Daily True Democrat . 19 апреля 1853 г. стр. 3.
  158. ^ "Multiple News Item". Cleveland Leader . 31 октября 1855 г. стр. 3.
  159. ↑ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1870, стр. 56.
  160. ^ abcd Огайский комиссар железных дорог и телеграфов 1901, стр. 56.
  161. ^ "City Items". Cleveland Leader . 1 февраля 1856 г. стр. 1.
  162. ^ «Железнодорожные мосты через реку Кайахога». Cleveland Leader . 10 ноября 1856 г. стр. 1.
  163. ^ «Начато». Cleveland Leader . 15 ноября 1856 г. стр. 3.
  164. ↑ Чёрч 1899, стр. 621.
  165. ^ ab Огайский комиссар железных дорог и телеграфов 1868b, стр. 9.
  166. ^ «Улучшения». Cleveland Leader . 14 января 1863 г. стр. 3.
  167. ^ "Местные вопросы". Cleveland Leader . 10 марта 1863 г. стр. 1.
  168. ↑ Уайт 1968, стр. 68.
  169. ^ ab Hatch 2011, стр. 140.
  170. ^ Уолш, Дж. Ф. (февраль 1908 г.). «Знаменитый процесс». Железнодорожное и локомотивное машиностроение : 57–58 . Получено 30 июня 2018 г. .
  171. ^ ab "Funeral Obsequies". The Plain Dealer . 29 апреля 1865 г. стр. 3.
  172. ^ "Управление траурным поездом Линкольна". Lincoln Lore : 1. 3 июня 1946 г.
  173. ^ Томас, Уильям Б. (осень 1920 г.). «Воспоминания о линии Bee Line». Журнал Brotherhood of Locomotive Firemen and Enginemen's Magazine : 649–652 . Получено 30 июня 2018 г.
  174. ^ "Кливленд, Колумбус и Цинциннати Р. Р". The Plain Dealer . 27 апреля 1865 г. стр. 3.
  175. ^ "Похороны Авраама Линкольна". Энциклопедия Кливленда . 2018. Получено 30 июня 2018 г.
  176. ^ ab Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868b, стр. 93–94.
  177. ↑ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1868b, стр. 94.
  178. ↑ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1868b, стр. 10.
  179. ^ ab «Жестокая борьба может быть урегулирована». The Plain Dealer . 13 января 1901 г. стр. 7.
  180. ↑ Город Кливленд против Кливленда, C., C. и St. L. Ry Co. , 147 Fed 171 (6th Cir. 1906).
  181. ^ Железнодорожная компания Кливленда и Питтсбурга и др. против города Кливленд и др. , 87 Огайо 469 (Огайо 1912).
  182. ↑ Чёрч 1918, стр. 874.
  183. ^ ab Kilbert, Kenneth K. (2010). «Доктрина общественного доверия и берега Великих озер». Cleveland State Law Review . 58 (1): 46–47. SSRN  1604025.
  184. ^ Джерин, Майя Э. (2013). «Потерянный рай? Призыв прояснить требование общественной цели в доктрине общественного доверия штата Огайо». Обзор законодательства штата Кливленд . 61 (4): 1087. Получено 28 июня 2018 г.
  185. ↑ Справочник по железным дорогам Цинциннати, Колумбуса, Кливленда и Эри, иллюстрированный, 1854 г., стр. 63–83.
  186. ↑ Ли 1892, стр. 245.
  187. ^ "Бизнесмен Оранж Джонсон". Историческое общество Уортингтона . Архивировано из оригинала 2 июля 2018 г. Получено 29 июня 2018 г.
  188. ↑ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1868b, стр. 92.

Библиография