Fife Coast Railway — железнодорожная линия, пролегающая вокруг южной и восточной части графства Файф в Шотландии. Она была построена поэтапно четырьмя железнодорожными компаниями:
До самого Сент-Эндрюса уже можно было добраться из Лейчарса в 1852 году по Сент-Эндрюсской железной дороге .
Помимо текстильной промышленности, линия обслуживала рыболовство и сельское хозяйство, а также наращивала пассажиропоток. Линии были спроектированы Томасом Бушем , и возникли некоторые трудности из-за недостаточно определенного технического оборудования.
Экспорт угля приобрел огромное значение в последние десятилетия XIX века, и порты в Левене и Метиле были значительно расширены.
Линия процветала до 1939 года, но автомобильный транспорт нанес удар как по пассажирским, так и по грузовым перевозкам, а значение угля снизилось, и в 1965 году линия была закрыта для пассажиров, а в 1966 году — для грузовых перевозок.
После успеха железной дороги Эдинбурга и Глазго , первой железнодорожной магистрали Шотландии, [1] [ нужна страница ] которая открылась в 1842 году, промоутеры начали думать об амбициозных планах для других шотландских линий. Легкая доступность денег по мере улучшения экономики привела к безумному продвижению железных дорог, и на парламентской сессии 1845 года было выдано огромное количество разрешений. Среди них была железная дорога Эдинбурга и Северной железной дороги , которая должна была связать Эдинбург и Данди с ответвлением в Перт. Соединение заливов Форт и Тей было технологически неосуществимо, и паромные переправы на обоих концах должны были стать частью путешествия, как для пассажиров, так и для грузов.
Вскоре Edinburgh and Northern сменила название на Edinburgh, Perth and Dundee Railway и открыла свои линии постепенно в 1847–1848 годах. Маршрут проходил через Кирколди, Маркинч и Ледибанк, разветвляясь там на Ferryport-on-Craig через Leuchars и Perth.
Первоначальный проспект линии включал в себя ответвление от Лейчарса до Сент-Эндрюса, но оно было исключено из схемы, поскольку фактически было разрешено, и местным жителям Сент-Эндрюса пришлось построить собственную ветку от Лейчарса. Они так и сделали, и железная дорога Сент-Эндрюса открылась в 1852 году. [2] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ] [4] [ нужна страница ]
Сразу после разрешения Эдинбургской и Северной железной дороги в 1845 году был выпущен проспект для железной дороги East of Fife . Она либо должна была отойти от E&NR в Торнтоне и следовать долине реки Левен, либо отойти от нее в Маркинче и следовать долине реки Орр (часто пишется «Ор»). В любом случае линия должна была пройти через мост Кэмерон и пройти близко к побережью до Анструтера, на расстоянии около двадцати миль. Легкий рельеф местности был таков, что линия была бы «свободна от туннелирования или насыпи». [5] [ нужна страница ]
Капитал компании должен был составить £250,000, огромная сумма для простой ветки. Поддержанная видными местными лицами, схема получила свой разрешительный акт парламента,East of Fife Railway Act 1846 (9 & 10 Vict.c. cxc) от 16 июля 1846 года, принявший маршрут соединения Маркинча. В 1844 и 1845 годах деньги на железнодорожные проекты было легко найти; теперь в 1846 году наступил спад, и было невозможно получить подписку; тем не менее в 1847 году компания получила еще один акт,Акт о железной дороге East of Fife (отклонение от Маркинча) 1847 г. (10 и 11 Vict.c. ccxxiv), изменивший маршрут, но вскоре реальность дала о себе знать, и в 1850 г. компания была распущенаАкт о роспуске железной дороги East of Fife 1850 г. (13 и 14 Vict.c. xcvii).[6][ нужна страница ]
В 1847 году Edinburgh and Northern Railway, теперь переименованная в Edinburgh, Perth and Dundee Railway , открыла часть своей главной линии со станцией в Маркинче. В 1848 году была открыта станция в Торнтоне. Это подчеркнуло для жителей Левена потерю железнодорожного сообщения, которое обещала Восточная часть Файфа.
В октябре 1851 года был выпущен проспект для компании Leven Railway Company . Рассматривался менее амбициозный проект, предусматривающий одноколейную линию протяженностью шесть миль от Торнтона до Левена; избежав покупки подвижного состава (заключив контракт с EP&DR на эксплуатацию линии), капитальные затраты проекта можно было бы свести к 25 000 фунтов стерлингов. [7] [ нужна страница ]
Когда схема начала обретать форму, Томас Боуч был назначен инженером компании. Он проводил политику строительства недорогих веток, утверждая, что большие расходы на перепроектированные железные дороги изначально подрывают их прибыльность. Совет директоров не имел никакого опыта работы на железной дороге и поначалу безоговорочно следовал рекомендациям Боуча.
Компания имела бы капитал в размере 23 000 фунтов стерлингов, а линия проходила бы от Торнтона до Бернмилла на северо-западной окраине Левена с ответвлениями на Киркленд-Милл и в гавань Левена. Берн-Милл была мукомольной мельницей на этой окраине Левена; местоположение, по-видимому, было выбрано для того, чтобы впоследствии можно было продлить до Анструтера. Киркленд-Милл была крупной текстильной фабрикой к югу от реки Левен в миле к западу от самого Левена. В Кэмерон-Бридж был большой ликеро-водочный завод и текстильная фабрика, а в Левене, где конечная станция находилась немного северо-западнее города, было множество мельниц; достопримечательностью была мукомольная мельница под названием Берн-Милл. (Позже линия была продлена на юг до гавани.)
Законопроект был передан в парламент, и, несмотря на яростное сопротивление местного землевладельца, К. Мейтленда Кристи,Закон о железной дороге Левена 1852 года (15 и 16 Vict.c. xcv) получил королевское одобрение 17 июня 1852 года.[8][ нужна страница ][9][ нужна страница ]
Рабочее соглашение с EP&DR было пересмотрено; оно предусматривало раздел любого избыточного дохода поровну между двумя компаниями, но Leven Railway должна была предоставить локомотив. [6] [ нужна страница ] [10] [ нужна страница ]
В августе приобретение земли было на повестке дня, и подрядчик отправился в Торнтон, чтобы сделать там соединение с EP&DR. Это немедленно вызвало проблему, поскольку Leven Railway согласилась, что EP&DR сможет одобрить планы соединения заранее. Выяснилось, что Буш должен был это организовать, но не сделал этого; более того, несмотря на настойчивые просьбы, он все еще не представил планы в октябре.
Во время строительства наблюдалась исключительная враждебность со стороны землевладельцев; земля была плодородной, и хотя в большинстве случаев за приобретение земли вносилась плата, передача земли незадолго до сбора урожая противоречила природе владельцев, и на пути строительства железной дороги было воздвигнуто множество препятствий.
EP&DR испытывала серьезные финансовые затруднения, когда формировалась железная дорога Левена, и обратилась к компании Левена с предложением: вместо того, чтобы компания Левена предоставила локомотив, они могли бы отдать деньги за него EP&DR, которая будет работать на линии с одним из своих собственных локомотивов. Это был, очевидно, какой-то трюк, и компания Левена отказалась. EP&DR сильно обиделась и попыталась принудить компанию Левена, но Буш получил тендерный локомотив Hawthorn 0-4-0, Leven № 1, и EP&DR была обязана соблюдать соглашение. [11] [ нужна страница ]
Капитан Тайлер из Совета по торговле инспектировал линию в начале июня; Компания была уверена, что линия будет принята, но Тайлер обнаружил множество недостатков, и ожидаемое открытие пришлось отложить. 2 августа 1854 года он снова посетил ее и на этот раз одобрил ее. 5 августа 1854 года на линии был проведен специальный рейс директоров, а для публики она открылась 10 августа 1854 года. Ежедневно в каждом направлении ходило четыре пассажирских поезда, соединявшихся с поездами основной линии в Торнтоне. Станции в Кэмерон-Бридж и Левене были примитивными, а разрешенные ответвления в Киркленд и Левен-Харбор еще не были запущены. [примечание 1] [6] [12] [8] [13] [14] [15] [2]
Вскоре возникли серьезные трудности с локомотивом при прохождении кривых, которые, по-видимому, были очень крутыми. Сначала EP&DR отказалась работать на линии с локомотивом, но согласилась сделать это на пониженной скорости, пока компания Leven Company получила лучший локомотив. Буш обвинил во всем локомотив, но когда с Бушем не удалось связаться в течение некоторого времени, директора вызвали независимого инженера, Роберта Николсона, машиниста локомотива EP&DR, чтобы тот посоветовал им. Он обнаружил, что с двигателем Hawthorn все было в порядке, но что отклонение Буша от линии маршрута и кривые на пути существенно расходились с утвержденными планами, и что путь был «некачественным на всем протяжении». [10] [ нужна страница ] Его отправили на юг, чтобы он закупил один из паровозов у Ланкаширской и Йоркширской железной дороги , что он и сделал: подержанный Bury 2-2-0. Leven № 1 был продан Каледонской железной дороге .
EP&DR продолжала испытывать враждебные чувства к Leven Railway, и когда спор по условиям рабочего соглашения не мог быть решен, они уведомили, что прекратят работу на линии с 31 июля 1854 года: примерно за две недели. Leven Railway уже перерасходовала свой уставной капитал и не могла просто приобрести подвижной состав и другое оборудование, а также замену вышедшему из строя локомотиву Bury. В последний момент генерал Линдсей из Балкарреса профинансировал закупку необходимого подвижного состава, который был приобретен на удивление быстро (у Scottish Central Railway), и линия продолжила работать после вывода EP&DR.
Движение было очень оживленным, почти вдвое больше, чем предполагалось, и наличие эффективного локомотива было необходимо. К сожалению, локомотив Bury также был неисправен, и хотя он едва мог справиться с движением, компании Leven пришлось извлечь из этого максимум пользы, пока строился новый локомотив Hawthorn. Товарные вагоны также были крайне плохими. Новый локомотив прибыл в октябре 1855 года, и сразу по прибытии он также оказался неготовым к работе. Неясно, отвечал ли Буш, как инженер линии, за локомотивные вопросы; но директора теперь обнаружили много недостатков в самой линии и написали Бушу в таких резких выражениях, что письмо фактически было увольнением. [12] [ нужна страница ]
В 1856 году финансы компании были на подъеме; за полугодие до 28 апреля 1856 года излишек составил 1204 фунта стерлингов, что почти вдвое больше, чем по рабочему соглашению EP&DR. В 1860 и 1861 годах компания смогла объявить дивиденды в размере 8%. [12] [ нужна страница ]
Незадолго до 23 апреля 1858 года была открыта ветка длиной в четверть мили к заводу Киркланд, разрешенная в первоначальном акте парламента. [примечание 2] [2] [6]
В середине 1854 года железная дорога Левена обретала форму, и рос спрос на поселения, расположенные восточнее, для включения в железнодорожную сеть; многие важные рыбацкие города были расположены вдоль юго-восточного побережья Файфа. 24 августа 1854 года, сразу после открытия линии Левена, был выпущен проспект для железной дороги East of Fife . Она должна была идти от железной дороги Левена вдоль прибрежной полосы и заканчиваться в Анструтере и Селлардайке, небольшом поселении непосредственно к востоку от Анструтера. Томас Буш был нанят в качестве инженера — его недостатки на линии Левена еще не проявились — и он оценил 58 411 фунтов стерлингов на строительство линии. Существовали серьезные опасения, что деньги на строительство линии не поступят в общину, и что проект может провалиться, как и предложение 1851 года. Было предложено построить линию через Нижний Ларго и до Килконкухара только на первых порах; Незначительная деревня находилась немного в глубине острова, и в ней были только глиняный карьер и кирпичный завод, и сама по себе она не была явной целью, и некоторые мнения настаивали на продолжении линии. Но первый этап Килконкухара возобладал, и подписки были почти собраны, чтобы продвинуться так далеко.
Был внесен парламентский законопроект, и хотя в последний момент возникла неопределенность относительно точного местоположения конечной станции Килконкухар,Акт о железной дороге к востоку от Файфа 1855 г. (18 и 19 Vict.c. clxv) без труда получил королевское одобрение 23 июля 1855 г. с капиталом в 32 000 фунтов стерлингов.[8][ нужна страница ][9][ нужна страница ]Еще один акт от 5 июня 1856 г.Акт о железной дороге East of Fife (отклонение) 1856 г. (19 и 20 Vict.c. xxiv) упорядочил местоположение Килконкухара.[6][ нужна страница ][10][ нужна страница ]
Промежуточные станции должны были быть предоставлены в Lundin Links (в то время совершенно неразвитом) и Lower Largo и конечной станции Kilconquhar (которая будет называться Kilconquhar и Elie ). Ни одно из них не было крупным сообществом, и они не имели какой-либо крупной промышленной деятельности. [6] [ нужна страница ]
Совет по линии East of Fife услышал о трудностях на близлежащей железной дороге Leven и поручил независимому инженеру проверить работу Боуча. Его отчет заставил совет немедленно уволить Боуча, и был привлечен Мартин, один из помощников Боуча. [2] [ нужна страница ] [10] [ нужна страница ]
В сентябре 1856 года компания написала в Hawthorn's письмо с просьбой предоставить локомотив, идентичный тому, который тогда работал на линии Левена, и 3 января 1857 года директора смогли совершить пробный пробег из Левена в Драммочи (некоторые источники пишут как Драммочи ); виадук в Нижнем Ларго еще не был готов для дальнейшего движения. Это удалось, и 1 февраля 1857 года началось движение грузов до Драммочи, [12] [ нужна страница ] хотя временная товарная станция там называлась Lundin Mill . Работа над виадуком и маршрутом за ним продвигалась успешно, и 27 июля 1857 года капитан Тайлер из Совета по торговле осмотрел ее. Сразу к северу от города Левен бывшая дорога для фургонов (то есть трамвайная линия) пересекала линию; она соединяла кирпичный завод с городом. Никакой сигнализации или другой защиты не было; Более того, Совет по торговле не получил требуемого сертификата относительно метода работы однопутной линии, и Тайлер отклонил разрешение на открытие линии для пассажиров.
Эти вопросы были быстро решены: вероятно, пересечение пути для вагонов было удалено, и основная линия должна была работать по принципу «один двигатель в паре». Необходимое одобрение было получено, и директора провели демонстрационный пробег по всей линии 30 июля. [6] [ нужна страница ]
Линия открылась для публики 11 августа 1857 года [примечание 3] . Ежедневно в каждом направлении ходило четыре поезда. [2] [6] [8] [9]
Пассажиропоток на линии превзошел ожидания, вскоре составив более тысячи в неделю; к апрелю 1858 года собранию акционеров сообщили, что капитальные затраты составили 36 606 фунтов стерлингов, а операционный излишек (вероятно, за полугодие) — 861 фунт стерлингов. На 31 июля 1860 года излишек за полугодие составил 626 фунтов стерлингов; излишек Leven составил 1433 фунта стерлингов. East of Fife объявила дивиденды в размере 2% по сравнению с 8% у Leven. [6] [ нужна страница ]
Это усилило ощущение, что завершение в Килконкухаре не способствует получению дохода, и следующий этап, следующий в Анструтер, был срочным. В то же время существовало общее мнение, что две компании должны быть объединены, хотя детали соглашения не были без противоречий. Парламентские законопроекты должны были быть представлены, чтобы разрешить расширение до Анструтера, а также объединение двух компаний. 22 июля 1861 года был принят Закон о железной дороге Левена и Ист-оф-Файфа 1861 года ( 24 & 25 Vict. c. clviii), объединяющий компании: должно было быть три класса акций: акции Левена будут получать две трети дохода, а акции Ист-оф-Файфа — одну треть; привилегированные акции должны были быть выпущены для финансирования ряда долгов. Также был принят Закон о железной дороге Левен и Ист-оф-Файф (расширение) 1861 года ( 24 & 25 Vict. c. clix), разрешающий линию до Анструтера. Станция в Питтенвиме была исключена из первоначальных планов, но теперь была добавлена, а кольцевая линия в Эли, приближающая линию к городу [примечание 4] , была удалена. Для оплаты новой линии было разрешено выделить 40 000 фунтов стерлингов дополнительных привилегированных акций. [8] [ нужна страница ] [16] [ нужна страница ]
13 августа 1863 года инспектор Совета по торговле полковник Йолланд провел осмотр линии, и хотя большинство работ были удовлетворительными, он не был удовлетворен ограждением, а постоянный путь он нашел неровным, и пожелал, чтобы некоторое время действовало грузовое сообщение, чтобы укрепить балласт. Грузовое сообщение началось 14 августа, и Йолланд был удовлетворен, пассажирское сообщение началось 1 сентября 1863 года. [2] [ нужна страница ] [15] [ нужна страница ] В Эли, Сент-Монансе, [примечание 5] Питтенвиме и Анструтере были станции ; ежедневно из Торнтона в Анструтер ходило по три смешанных (пассажирских и грузовых) поезда в каждом направлении. Станция Килконкухар была преобразована в транзитную станцию, как и предполагалось ранее, а станция Анструтер находилась в Анструтер-Вестере. [6] [ нужна страница ] [10] [ нужна страница ] [12] [ нужна страница ]
Третий локомотив был получен после открытия в Анструтере, и летом ежедневно ходили пять поездов, один из которых был только товарным. Движение было намного лучше, чем ожидалось, и пришлось приобрести больше подвижного состава. Рыба была исключительно интенсивным грузом в Анструтере, и часто случалось, что большое количество выгрузок происходило одновременно, что подавляло возможности железной дороги по доставке рыбы на рынок. [6] [ нужна страница ]
В Мьюридже, сразу к северу от Бакхейвена, находилась шахта. Ранее ее разрабатывало поместье Уэмисс, но оно было заброшено. Новая горнодобывающая компания Bowman and Cairns взяла в аренду шахту и запросила железнодорожное сообщение. Эта короткая ветка была предоставлена, пролегая к югу от восточного конца станции Кэмерон-Бридж, [примечание 6] разрешенная актом парламента [ каким? ] от 16 июля 1866 года. Кроме того, в Мьюридже должна была быть предоставлена станция общественных товаров и ветка длиной в полторы мили для обслуживания доков Метила, хотя последняя так и не была построена. Ветка Мьюриджа была круто наклонной и открыта в конце 1868 года. Сначала склад общественных товаров назывался Muiredge Sidings Goods, но затем Buckhaven с июня 1878 года и с 5 мая 1887 года Buckhaven (Old). Позднее к ветке было проложено несколько дополнительных подъездных путей, хотя сама шахта Мьюридж установила трамвайную линию прямо в гавань Метил и использовала ее, сначала на конной тяге, для прямой доставки угля. [6] [ нужна страница ] [10] [ нужна страница ]
Начиная с 1868 года, оригинальные (и дешевые) деревянные мосты Буша стали непригодными к эксплуатации. Некоторые из них были заменены железными мостами, а большая часть его ранних кованых железных рельс была заменена стальными рельсами. Четвертый локомотив был получен в 1870 году, а пятый — в 1872 году. [6] [ нужна страница ]
Первоначальный акт Leven Railway разрешал строительство ответвления к Leven Harbour, но оно так и не было построено. В этот период добыча угля в этом районе значительно возросла, и была создана Leven Harbour Dock and Railway Company для улучшения доков в Левене и организации железнодорожного сообщения. 24 июля 1876 года она получила уполномочивающий акт парламента, Leven Harbour Act 1876 ( 39 & 40 Vict. c. clxxiii). Капитал составлял 25 000 фунтов стерлингов, а железнодорожная часть работ простиралась чуть более чем на полмили. [6] [ нужна страница ] North British Railway, намереваясь взять линию под свой контроль, внесла в проект 5 000 фунтов стерлингов. [6] [ нужна страница ] [16] [ нужна страница ] 18 ноября 1879 года первое судно использовало гавань; железнодорожная ветка должна была рассматриваться как ответвление NBR с квитанциями за трафик по ней, разделенными между NBR и компанией Dock and Railway. Гавань Левена так и не реализовала свой потенциал, в основном из-за трудностей с заиливанием и наличия альтернативных доков. [6] [ нужна страница ]
Хотя Leven and East of Fife Railway была прибыльной по доходам, она была уязвима к ряду внешних факторов. Почти все ее перевозки осуществлялись через North British Railway в Торнтоне или с нее. (North British поглотила Edinburgh Perth and Dundee Railway в 1862 году.) Торговый цикл уменьшил доход компании, а отсутствие у нее резервов капитала затруднило рассмотрение вопроса о расширении сети. Объединение с North British Railway было, очевидно, неизбежным. Это было фактически согласовано, и 28 июня 1877 года был принят Закон о North British Railway (объединения) 1877 года ( 40 & 41 Vict. c. lxi); согласованной датой фактического объединения было 1 августа 1877 года. Были объявлены окончательные дивиденды в размере 10,5% для акций Leven и 5% для акций East of Fife. ( Железная дорога Сент-Эндрюс была объединена с NBR в тот же день.) [6] [ нужна страница ] [15] [ нужна страница ]
В 1863 году до Анструтера была проложена железная дорога, а Сент-Эндрюс, расположенный в 8 милях от него, был подключен к железнодорожной системе с 1852 года: но короткий разрыв в железнодорожной сети между двумя важными городами, с плодородными сельскохозяйственными землями между ними, требовал связующего звена. В феврале 1864 года это было предложено в прессе, и было проведено обследование. В сентябре 1864 года был выпущен проспект, но на местном уровне возникли смешанные чувства по поводу прибыльности линии, и после нескольких встреч в декабре 1866 года было объявлено, что схема будет отложена на некоторое время. Еще одна безуспешная попытка активировать предложение состоялась в 1874 году, а в 1877 году произошло то, что, казалось, было лучшим результатом, когда 24 августа 1877 года встреча в Крейле привлекла значительную поддержку, включая подписку на акции. Однако в августе 1878 года было объявлено, что «перспективы скорого возобновления работы линии теперь радужные», что подразумевало, что было собрано недостаточно подписчиков.
К этому времени (фактически в 1877 году) Северо-Британская железная дорога поглотила как Сент-Эндрюсскую железную дорогу (у Лейчарса), так и Левенскую и Восточно-Файфскую железную дорогу.
В феврале 1880 года после значительных споров по поводу маршрута линии, и в частности местоположения станции Сент-Эндрюс и того, должна ли линия соединяться с железной дорогой Сент-Эндрюс, вопрос, казалось, был урегулирован. Было заключено рабочее соглашение с North British Railway (предоставив им 50% валовой выручки), и вопрос был передан в парламент. Железная дорога Анструтера и Сент-Эндрюса была разрешена актом парламента,Акт о железной дороге Анструтера и Сент-Эндрюса 1880 года (43 & 44 Vict.c. clxxx) от 26 августа 1880 года. Акционерный капитал должен был составить 57 000 фунтов стерлингов; в Анструтере требовалась новая сквозная станция, а в Сент-Эндрюсе в районе Аргайл должна была быть конечная станция.[8][ нужна страница ][10][ нужна страница ]
Контракт был заключен 7 января 1881 года с John Coghill and Sons на сумму £37,698 без учета постоянного пути, более низкая цена, чем ожидалось. Сначала работы шли так, как и ожидалось, но на следующий год стало очевидно, что Coghill and Sons перестарались и обанкротились в августе 1882 года. Компания решила продолжить работы самостоятельно.
В ноябре 1882 года было объявлено, что будет построена железная дорога, соединяющая линию Anstruther и St Andrews Railway в Сент-Эндрюсе. North British Railway должна была финансировать работы, которые включали бы предоставление новой сквозной станции, и она получила бы бесплатное использование новой объединенной станции. Это было разрешеноАкт о железной дороге Анструтера и Сент-Эндрюса 1883 г. (46 и 47 Vict.c. c) от 16 июля 1883 г.[10][ нужна страница ]
Элементарное грузовое сообщение уже было запущено 1 мая 1883 года между Анструтером и Крейлом под давлением местных фермеров. Линия до Борхиллса была продвинута вперед, и в августе 1883 года майор Мариндин из Совета по торговле проинспектировал линию. Мариндин дал положительный отчет, хотя некоторые детали требовали решения; в частности, предполагалось отцепить вагоны в Анструтере от поездов до Борхиллса, а на новой станции Анструтер не было приспособлений для этого. (Старая станция Анструтер должна была находиться на ответвлении от новой линии и стать товарной станцией.)
Линия была однопутной с разъездом в Кингсбарнсе (хотя в то время линия должна была работать по принципу одного паровоза в паре). Станции были в Анструтере, Крейле, Кингсбарнсе и Борхиллсе. Самый крутой уклон был 1 к 60. Соответственно, линия была открыта для пассажирского движения до Борхиллса 1 сентября 1883 года. [12] [ нужна страница ] [17] [ нужна страница ]
Ежедневно, кроме воскресенья, ходило пять пассажирских поездов, и они шли из Питтенвима на линии Левен и Ист-оф-Файф до Боархиллс, останавливаясь на новой станции Анструтер по пути. Вагоны поездов следовали из Левена и отцеплялись в Питтенвиме, поезд Левена продолжал движение до старой станции Анструтер. В другом направлении движение шло в обратном направлении, что было обусловлено отсутствием петли других соединений путей в Анструтере на линии Сент-Эндрюс. Фактически, как и требовал майор Мариндин, там была построена петля, которая начала работать в конце декабря 1883 года. С этого момента пассажирские поезда Левена направлялись туда, а станция Ист-оф-Файф в Анструтере стала только товарной станцией. Первый поезд дня был смешанным, пассажирским и товарным. Ежедневно совершалось три рейса дорожных вагонов между Борхиллс и Сент-Эндрюс. [10] [ нужна страница ]
Гавань Левена приходила в упадок из-за заиления, и в 1883 году Wemyss Estates (Рэндольф Вемисс, его арендаторы-угольщики и некоторые другие деловые интересы) приобрели компанию Leven Harbour Company за 15 000 фунтов стерлингов 15 августа 1883 года. Эта бросовая цена за бесполезную гавань включала короткую ветку. Добыча угля в этом районе росла колоссальными темпами, и Вемисс ясно предвидел, что современные портовые сооружения были бы подходящими для ее обработки. Он расширил док в Метиле, на небольшом расстоянии к западу от побережья: он открылся 5 мая 1887 года. [16] [ нужна страница ] Вемисс организовал там подъездные пути для хранения [примечание 7] и строительство железной дороги Leven Connection Railway от ветки NBR Leven Dock Branch до Метила; она была длиной в две мили и пересекала реку Левен по трехпролетному балочному мосту. Он открылся 17 сентября 1887 года, и движение в Левен-Док немедленно прекратилось. North British Railway чувствовала себя серьезно ущемленной из-за невыгодного положения, которое они испытали, но Wemyss продал Methil Dock и соединяющие его железные дороги обратно NBR за £225,000 1 ноября 1889 года. [6] [ нужна страница ] [16] [ нужна страница ] [17] [ нужна страница ]
Недовольство эффективностью доковых сооружений было постоянной проблемой, и в 1893 году владельцы угля оказывали давление на NBR, чтобы улучшить ситуацию. Вемисс жаловался, что проект Methil № 2 Dock был остановлен. Вемисс пригрозил, что если NBR не примет мер, он сам построит новый док и отвлечет железнодорожное движение от ответвления NBR. [16] [ нужна страница ]
В 1896 году North British Railway заключила соглашение с Wemyss и 27 другими владельцами угля: в течение 21 года они не поддерживали конкурирующие железнодорожные предложения и не строили их сами. Wemyss получил место в совете директоров NBR в результате продажи в 1889 году, но в 1897 году он объявил, что построит собственную линию до Метила. Это противоречило соглашению и, конечно, конкурировало с NBR, директором которой он был. Затем последовала неподобающая публичная ссора в совете директоров, на улаживание которой ушло значительное время, и которая нанесла NBR дурную славу. [17] [ нужна страница ]
Хотя намерением компании Anstruther and St Andrews было безотлагательно продолжить путь от Борхиллс до Сент-Эндрюс, директора теперь обнаружили, что почти весь капитал был израсходован, и не было никакой возможности продолжать. Это было серьезно, поскольку Борхиллс сам по себе не был пунктом назначения, и действительно, первые три месяца работы привели к убыткам. Компания обратилась за помощью к North British Railway, которую NBR предоставила, и они согласились также продлить рабочее соглашение. Компания Anstruther and St Andrews также выпустила привилегированные акции и сумела сгенерировать еще немного капитала. Это заняло некоторое время, но в ноябре 1885 года контракт был присужден James Young & Company на строительство линии до Сент-Эндрюс.
К настоящему времени было подтверждено, что NBR профинансирует соединение от места в Сент-Эндрюсе, где ранее планировалось завершить линию Anstruther, до пересечения с линией Leuchars к западу от более ранней станции Сент-Эндрюс в размере £5000. NBR должна была работать на линии за 50% от валовой выручки. [16] [ нужна страница ]
Работа продолжалась, и 28 мая 1887 года генерал-майор Хатчинсон из Министерства торговли посетил линию, чтобы осмотреть ее. Хатчинсон сообщил о ряде улучшений, которые он требовал, но рекомендовал одобрить пассажирскую эксплуатацию. Линия была снабжена сигналами и работала над системой персонала поезда и билетов, а участок от Анструтера до Борхиллса, ранее работавший как один паровой двигатель, также должен был быть переведен на систему персонала поезда и билетов. (Хатчинсон рекомендовал, чтобы участок от Лейчарса до Сент-Эндрюса также был переведен на эту систему.) Уклоны на этом участке были крутыми, самый экстремальный из которых составлял 1 к 49,5, и Хатчинсон был обеспокоен крутыми уклонами на ответвлениях, где существовал риск того, что транспортные средства останутся на главной линии на уклоне во время маневровых работ и по какой-то случайности сойдут с места.
Станции были в Стравити (в отчете Хатчинсона — Стравити), Маунт-Мелвилл и Новая станция Сент-Эндрюс. Хатчинсон рекомендовал сделать участок между двумя станциями Сент-Эндрюс двухпутным. (Это так и не было сделано.)
Линия открылась 1 июня 1887 года. [примечание 8] Новая станция Сент-Эндрюс имела островную платформу и разъезд, но, находясь в глубокой выемке, не имела других путей. Грузовые объекты были предоставлены на старой железнодорожной станции Сент-Эндрюс, теперь переименованной в Сент-Эндрюс Линкс (или иногда Сент-Эндрюс Олд), в то время как новая станция была названа Сент-Эндрюс (Новая). Две станции находились на расстоянии 616 ярдов друг от друга. [2] [ нужна страница ] [10] [ нужна страница ] [12] [ нужна страница ]
В течение десятилетия с 1880 года привычка отдыхать на морских курортах заметно возросла, но только после завершения строительства линии Анструтер — Сент-Эндрюс это повлияло на железнодорожные перевозки в этом районе из-за относительно ограниченного охвата прежней железнодорожной сети.
12 декабря 1896 года в Анструтере произошло столкновение. На станции все еще была только одна платформа, хотя по требованию генерал-майора Хатчинсона был предусмотрен разъездной путь, но это был только товарный путь, без платформы и без надлежащего запирания стрелок. Прибывающий поезд был направлен на линию платформы, где стоял поезд, а не на петлю. Было одиннадцать раненых, но столкновение привлекло внимание к хаотичным техническим решениям на линии.
На самом деле ничего не было сделано, и только в 1900 году, после вопроса, заданного в Палате общин, NBR, к тому времени владелец линии, был вынужден отреагировать и предоставить вторую платформу, удлинить существующую и обеспечить лучший доступ. [10] [ нужна страница ]
Anstruther and St Andrews Railway никогда не получала значительной прибыли и выплачивала дивиденды в размере 1%, при этом никогда не покрывая дефицит по счету капитала в размере 5000 фунтов стерлингов. NBR рассматривала возможность приобретения компании, сначала путем покупки акций, хотя они сохраняли высокую цену, именно потому, что акционеры считали, что в конечном итоге NBR придется приобрести их по номиналу. NBR хотела приобрести линию, чтобы усовершенствовать ее, чего независимая компания Anstruther не могла себе позволить.
Вопрос затянулся, но в начале 1897 года соглашение было достигнуто, и 15 июля 1897 года был принят Закон о Северо-Британских железных дорогах (Общие полномочия) 1897 года , одобряющий поглощение, которое должно было вступить в силу с 1 августа 1897 года. Обыкновенные акционеры Anstruther и St Andrews получили около 33% от своей оплаченной стоимости наличными. [16] [ нужна страница ]
NBR не теряла времени на планирование улучшений. На всей линии было одно разъездное место в Кингсбарнсе, а в Крейле не было разъездного места, что долгое время было больным вопросом для этого важного курорта. NBR решила предоставить одну и вторую платформу, а также запасной путь там и перевести сигнализацию на работу с помощью планшетов вместо устаревшего персонала поезда и билетной системы. Новые меры были реализованы 7 мая 1898 года. В это же время в Стравити также были предоставлены разъездной путь и вторая платформа. [10] [ нужна страница ]
3 июля 1901 года на станции Сент-Эндрюс (Нью) случился серьезный пожар. Несколькими неделями ранее сгорела станция Линкс, и предполагалось, что оба события были делом рук поджигателя. Большинство зданий Новой станции были уничтожены, и Бург настоятельно просил NBR предоставить улучшенные условия проживания при восстановлении. Однако сметы NBR показали, что это будет не по карману, и они заменили здания станции в целом такими, как были раньше.
Летом в праздничные дни движение было чрезвычайно интенсивным, и, казалось, все петли и разъезды были заняты пассажирскими поездами в самые загруженные дни, и работа на однопутных участках оказалась сложной. В 1907 году NBR основала новый пункт пропуска под названием Kilconquhar West, примерно в миле к западу от станции и вдали от других жилых домов. В противном случае, столкнувшись с постоянной критикой в прессе, NBR на тот момент ограничилась лишь незначительными улучшениями на станциях.
Перевозки полезных ископаемых в Метиле также значительно возросли, и задержки в этом также привели к жалобам. 2 августа 1907 года NBR получила от парламента закон о железнодорожных перевозках Северной Британии 1907 года ( 7 Edw. 7 . c. ciii). о строительстве нового, гораздо большего дока № 3 в Метиле к востоку от прежних доков и о создании новой ветки, параллельной более ранней ветке Дока; соединение с Бакхейвеном имело серьезные уклоны и больше не было подходящим маршрутом для обработки очень интенсивного трафика. Линия между Торнтоном и Левеном должна была быть удвоена, а большая сортировочная станция была предусмотрена около развязки на главной линии в Левене. Новые железнодорожные работы были введены в эксплуатацию 19 июня 1910 года. [6] [ нужна страница ] № 3 Dock был построен между 1908 и 1913 годами. [2] [ нужна страница ] Это было связано с попыткой закрыть Leven Docks, которые были подвержены сильному заилению; такая попытка была предпринята в 1900 году, но была отклонена. NBR потратил £1,387,000 на Methil и Leven между 1889 и 1913 годами. [16] [ нужна страница ]
Эти договоренности позволили NBR запустить летний поезд выходного дня в 1910 году, Fifeshire Coast Express , из Глазго в Крейл в пятницу вечером, возвращаясь в понедельник утром. Это позволило деловым людям разместить свои семьи на побережье летом и самим отправиться туда в выходные. Поезд имел успех и ходил с понедельника по пятницу в последующие летние месяцы. [12] [ нужна страница ] [16] [ нужна страница ]
Во время Первой мировой войны движение на линии было подавлено, поскольку праздники в этом районе не поощрялись, а мужчины были на фронте. Станции Маунт-Мелвилл и Борхиллс были закрыты для пассажиров и грузов с 1 января 1917 года по 1919 год. (В то время эти две станции перевозили менее 25 пассажиров в неделю: Борхиллс когда-то был конечной станцией линии!)
В 1916 году было предложено разместить в Крейле Королевскую военно-морскую авиабазу. Рабочие и материалы для строительства значительно увеличили трафик на линии; аэродром был открыт в июле 1918 года как станция Королевских ВВС.
После перемирия были возобновлены экспрессы из Глазго, а теперь и из Эдинбурга (теперь они называются The Fife Coast Express ). [6] [ нужна страница ] [16] [ нужна страница ]
В 1923 году основные железнодорожные линии Великобритании были «объединены» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года ; с начала 1923 года Северо-Британская железная дорога вошла в состав новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER).
В 1923 году в этом районе также началось серьезное автобусное сообщение. Линия Анструтер была извилистой, а ее станции в основном находились вдали от населенных пунктов, а поезда ходили нечасто по сравнению с автобусными предложениями. Грузовые автомобили также продемонстрировали свое превосходство в перевозках от двери до двери по сравнению с железными дорогами. Снижение доходов было серьезным, и в 1929 году LNER объявила о закрытии станций Кингсбарнс, Боархиллс, Стравити и Маунт-Мелвилл для пассажиров; это решение вступило в силу 22 сентября 1929 года.
Во время Второй мировой войны вблизи линии фронта было открыто три аэродрома: в Крейле был вновь открыт старый аэродром, а также были построены новые аэродромы в Стравити и Дунино (возле Кингсбарнса), что снова повлекло за собой значительное движение строительных работ.
В конце войны Fife Coast Express был восстановлен между Крейлом и Глазго; он использовал бывший обтекаемый состав Silver Jubilee, перемещенный с East Coast Main Line, но без возможности питания. Он курсировал до 5 сентября 1959 года.
В 1948 году железные дороги Великобритании были национализированы, и линии в этом районе стали частью British Railways, Scottish Region. Будущее линии было уже ясно, поскольку и пассажирские, и грузовые перевозки продолжали снижаться довоенным темпом, поскольку было обнаружено, что дорожные услуги более удобны и дешевы.
В 1959 году на некоторых поездах появились первые дизельные поезда, а в апреле 1960 года они взяли на себя большую часть пассажирских перевозок в этом районе. Упадок местных товарных перевозок ускорился, и 5 октября 1964 года большинство местных товарных станций были закрыты, а 6 сентября 1965 года вся линия между Левеном и Сент-Эндрюсом закрылась для пассажирских поездов; участок от Сент-Эндрюса до Крейла был закрыт полностью. Остаточное товарное обслуживание в Крейле не могло существовать самостоятельно, и с 18 декабря 1966 года вся линия от Левена была закрыта. [6] [ нужна страница ] [10] [ нужна страница ]
Части линии использовались для Fife Coastal Path , популярного пешеходного маршрута. В настоящее время на бывшей линии железная дорога не используется.
Участок от Левена до Торнтона продолжался, и по нему ходили пассажирские поезда до Эдинбурга, и поначалу казалось, что так может продолжаться; но пассажирские перевозки на этих поездах также были незначительными, и эксплуатация поездов приносила огромные убытки; линия между Торнтоном и Левеном была закрыта для пассажиров 6 октября 1969 года. [6] [ нужна страница ]
Рационализация оставшихся грузовых объектов на участке Левена постепенно продолжалась в течение последующих лет, и к 1980 году единственным оставшимся движением были перевозки на электростанцию Метил, зерно на мост Кэмерон и общественный угольный тупик в доке Левена. В 1999 году все эти перевозки прекратились.
Первая миля линии между Thornton North Junction и карьером Earlseat была вновь открыта и эксплуатировалась примерно двумя поездами в неделю, обслуживающими угольный терминал Earlseat с 2012 по 2015 год. [18] Несколько подробных транспортных исследований, проведенных консультантами в период с 2008 по 2019 год, продемонстрировали благоприятный случай для восстановления как пассажирских, так и грузовых перевозок на законсервированной линии, которая до сих пор полностью цела и принадлежит Network Rail. [19] Левенмут , с населением 37 500 человек, в настоящее время является крупнейшим городским районом в Шотландии, не обслуживаемым прямым железнодорожным сообщением. [20]
В 2014 году местное сообщество начало еще одну кампанию по восстановлению участка линии между Левеном и Торнтоном. Это привело к объявлению Майкла Матесона , секретаря кабинета министров по транспорту в шотландском правительстве, о том, что линия будет восстановлена за 70 000 000 фунтов стерлингов. Кампания Levenmouth Rail увенчалась успехом в результате полного участия сообщества, включая петицию с 12 500 подписями в шотландский парламент. Линию планируется открыть в 2024 году, и она будет предлагать прямое железнодорожное сообщение между Левеном и Эдинбургом, тем самым создавая возможности для трудоустройства, отдыха и туризма.
18 сентября 2020 года было объявлено, что Network Rail начнет расчистку растительности, обследование участка и геологические исследования, чтобы предоставить информацию для разработки планов по повторному открытию линии Левенмут со станциями в Кэмерон-Бридж и Левене. «Хотя все еще на очень ранней стадии, здорово видеть, как работа буквально подготавливает почву и предоставляет информацию для проектирования линии», — сказал Грэм Стюарт из проектной группы NR в Левенмуте 15 сентября. «Мы работаем над разработкой ряда вариантов, которые определят, как будет выглядеть проект и как он будет реализован». [21]
От Торнтона линия спускалась с основным уклоном 1 к 100 до Левена; оттуда следовали небольшие волнистые участки, ведущие к небольшой вершине в Ларго, к которой приближались с каждой стороны с уклоном 1 к 115. Был еще один подъем к Килконкухар-Уэст с уклоном 1 к 223, затем плавный спуск до короткого спуска с уклоном 1 к 100 до Эли. Далее следовали волнистые участки, причем более крутые градиенты тянулись только на короткие расстояния, заканчиваясь падением с уклоном 1 к 176 до Анструтера. [6] [ нужна страница ]
От Анструтера линия поднималась со скоростью 1 к 60 и после ровного участка падала со скоростью 1 к 120, снова поднимаясь со скоростью 1 к 89 через Крейл. Похожие градиенты спускали линию до Кингсбарнса, и после плавного участка до Борхиллса линия поднималась со скоростью 1 к 50 до Стравити, затем почти непрерывно падала со скоростью 1 к 50 до Сент-Эндрюса. [10] [ нужна страница ]
На линии были следующие места: