North British Railway — британская железнодорожная компания, базирующаяся в Эдинбурге , Шотландия. Она была основана в 1844 году с намерением соединиться с английскими железными дорогами в Берике. Линия открылась в 1846 году, и с самого начала компания следовала политике расширения своей географической зоны и, в частности, конкуренции с Caledonian Railway . При этом она вложила огромные суммы денег и навлекла на себя неодобрение акционеров, в результате чего два председателя покинули компанию.
Тем не менее, компания успешно достигла Карлайла, где позже заключила партнерство с Midland Railway . Она также соединяла Эдинбург с Пертом и Данди, но в течение многих лет путешествие включало паромную переправу через Форт и Тей. В конце концов, северные британцы построили мост Тей , но конструкция рухнула , когда поезд пересекал его при сильном ветре. Компания пережила неудачу и открыла второй мост Тей, а вскоре за ним и мост Форт , которые вместе преобразили железнодорожную сеть к северу от Эдинбурга.
На раннем этапе перевозки полезных ископаемых стали доминирующими и приносили гораздо больший доход, чем пассажирские перевозки.
При объединении железных дорог в 1923 году North British Railway была крупнейшей железнодорожной компанией в Шотландии и пятой по величине в Соединенном Королевстве. В том же году она стала составной частью новой London and North Eastern Railway .
Ранние железные дороги в Шотландии в основном занимались перевозкой полезных ископаемых, в первую очередь угля и известняка в самые ранние времена, на короткие расстояния до реки или прибрежной гавани для дальнейшей транспортировки. Открытие железной дороги Эдинбурга и Глазго (E&GR) в 1842 году показало, что железная дорога общего назначения на большие расстояния может быть коммерчески успешной.
Во время строительства E&GR денежный рынок несколько ослабел, и в Англии началось быстрое развитие железных дорог дальнего следования. Шотландские промоутеры начали рассматривать, как можно соединить центральную Шотландию с растущей английской сетью, и была создана правительственная комиссия для определения одобренного маршрута. Некоторое время предполагалось, что только один маршрут является коммерчески жизнеспособным. Комиссия, Комиссия Смита-Барлоу, некоторое время размышляла и представила неоднозначный отчет, и общественное мнение изменилось: было предложено множество схем для железных дорог, не все из которых были осуществимы.
В это безумие группа бизнесменов основала компанию North British Railway Company, чтобы построить линию от Эдинбурга до Берика (позже названную Берик-он-Твид с ответвлением до Хаддингтона ). Они получили свой разрешительный акт от парламента,Акт о северобританских железных дорогах 1844 г. (7 и 8 Vict.c. lxvi). Железная дорога Ньюкасла и Берика строила свою линию, и со временем они станут частью сквозной цепи железных дорог между Эдинбургом и Лондоном.[2][3]
Это была гонка с конкурирующими железными дорогами: главным конкурентом была Caledonian Railway , которая планировала построить линию от Эдинбурга и Глазго до Карлайла, соединившись там с английскими железными дорогами, которые строились на севере. Однако Caledonian не смогла собрать достаточно подписчиков, чтобы представить законопроект в парламент в 1844 году, и отложила его до следующего года.
Председатель North British Railway Джон Лермонт считал, что захват как можно большей территории для North British был необходим в конкурентной борьбе. Он подготовил планы строительства второй главной линии от Эдинбурга до Карлайла через Хоик , а также попытался получить контроль над компанией Edinburgh and Perth Railway, которая сама готовила планы для своей линии. На сессии парламента 1845 года Лермонт добился санкционирования парламентских актов [ каких? ] для многочисленных ответвлений, в основном для того, чтобы предотвратить вторжение конкурентов. Кроме того, была санкционирована первая часть линии до Карлайла, Edinburgh and Hawick Railway: она была номинально независимой, но фактически все акции принадлежали Лермонту и другим директорам NBR. Также на сессии 1845 года была санкционирована Caledonian Railway. Caledonian должна была оказаться ожесточенным конкурентом. Edinburgh and Perth Railway не смогла получить парламентское разрешение.
Линия до Хоика должна была использовать маршрут устаревшей железной дороги Эдинбурга и Далкита , конно-траспортной линии с нестандартной шириной колеи из шпальных блоков, и пришлось выделить большую сумму на преобразование этой линии в стандарты основной линии. [2] [3] [4] [5]
Все эти планы по расширению требовали огромных сумм денег еще до того, как была готова главная линия. Наконец, 22 июня 1846 года линия до Берика и Хаддингтона была открыта для публики. [6] Ежедневно ходило пять поездов, и еще десять коротких рейсов между Эдинбургом и Массельбургом . Служба по воскресеньям была организована, несмотря на значительное сопротивление со стороны религиозных людей.
Сначала железная дорога Ньюкасла и Берика не была готова, и пассажиров и грузы в Лондон приходилось перевозить по дороге из Берика в Ньюкасл. С 1 июля 1847 года она была открыта между Твидмутом (напротив Берика на южной стороне реки Твид ) и Ньюкаслом-апон-Тайн. Северобританская железная дорога смогла рекламировать железнодорожное сообщение из Эдинбурга в Лондон, хотя пассажиров и грузы нужно было перевозить по дороге через Твид в Берике и через реку Тайн в Ньюкасле: два речных моста все еще строились. Только в 1850 году постоянные мосты были открыты королевой Викторией , хотя некоторые работы над временными сооружениями уже проводились. [3] [7] [8] [9] [10]
Станция в Эдинбурге располагалась в низине между Старым и Новым городами; раньше это было болото с дурной репутацией и антисанитарными условиями, называемое Нор-Лох, хотя были предприняты шаги по созданию декоративных садов на части этой территории. Северобританская железная дорога получила тесное место рядом с Северным мостом, а Эдинбургская и Глазгоская железные дороги продлили свою линию от конечной станции в Хеймаркете до NBR. Новая станция работала совместно и называлась просто «станция Эдинбурга» или «станция Северного моста». Ее также стали называть «станция общего назначения», а гораздо позже ее назвали « станция Уэверли ». [3] [4] [9] [11]
Английский железнодорожный предприниматель Джордж Хадсон расширял свой портфель железных дорог, и в 1847 году его York and Newcastle Railway и Newcastle and Berwick Railway были близки к завершению английской части маршрута из Лондона в Эдинбург. Хадсон сделал предложение о покупке North British Railway (через свои собственные компании) за 8% от капитала NBR. Предложение Хадсона высоко ценило NBR, но оно было отклонено акционерами North British Railway по совету их председателя. [3] [12]
Парламент отказался санкционировать линию NBR до Карлайла, и на тот момент Хоик должен был стать южной конечной станцией, хотя позже был объявлен план строительства до Карлайла. Поскольку конечная станция в Эдинбурге должна была использовать старую линию Эдинбурга и Далкита, необходимо было сделать некоторые соединения между NBR и этой линией, а также модернизировать линию E&DR, удвоив однолинейный участок за Далкитом и построив новый виадук через реку Саут-Эск и Далхаузи.
После того, как NBR официально приобрела железную дорогу Эдинбурга и Хоика, первые открытия состоялись в 1847 году, но только 1 ноября 1849 года линия была открыта от начала до Хоика. На тот момент цель Лермонта — линия до Карлайла, которая позже стала маршрутом Уэверли , была отложена. [3] [5] [13] [14]
В 1846 году NBR получила парламентское разрешение на строительство многочисленных ответвлений от своей основной линии и линии Хоик. Не все из них были построены, но в дополнение к ветке Хаддингтон, которая открылась одновременно с основной линией, несколько были открыты в период до 1855 года. Это были:
С марта 1848 года Каледонская железная дорога могла предложить сквозное железнодорожное сообщение без пересадки через Карстерс. Самые быстрые поезда между Эдинбургом и Лондоном на обоих маршрутах тогда ехали чуть более 12+1 ⁄ 2 часа; путешествие по Восточному побережью включало две перевалки, в Твиде и Тайне. [10] и более дешевое пароходное сообщение между Лейтом и Лондоном по-прежнему принимало на себя большую часть пассажирских перевозок. [18]
Основным источником дохода была торговля полезными ископаемыми, в частности углем из Лотианского угольного месторождения, хотя доставка в порты Западного побережья и развивающаяся чугунолитейная промышленность в Монклендсе была проблематичной.
Председателем North British Railway был Джон Лермонт. С самого начала он видел, что расширение North British Railway было путем вперед, и с союзниками в совете директоров он вложил значительные средства, как лично, так и через компанию, в подписки на другие железные дороги. В некоторых случаях это было сделано для того, чтобы расширить систему с выгодой, но во многих случаях это было просто для того, чтобы не допустить конкурирующие линии, особенно Caledonian Railway. Некоторое время мнение акционеров было на его стороне, но со временем беспокойство взяло верх, когда был раскрыт масштаб обязательств. В 1851 году акции North British Railway номиналом 25 фунтов стерлингов торговались по 6 фунтов стерлингов (что эквивалентно 830 фунтам стерлингов в 2023 году). [19] На собрании акционеров в 1851 году было отмечено, что когда сеть компании составляла 89 миль, доход составлял 39 304 фунта стерлингов. Теперь сеть составляла 146 миль, а доход — 39 967 фунтов стерлингов (что эквивалентно 5 527 460 фунтов стерлингов в 2023 году). [19] Огромные суммы списывались в неудачных предприятиях, в то время как столь же огромные суммы искались для новых. Некоторые акционеры помнили предложение Джорджа Хадсона в размере 8% для компании в 1847 году, которое было отклонено. Было отмечено, что Каледонская железная дорога была в равной степени полна решимости расширить свою систему, но делала это за счет аренды более мелких компаний, избегая большого платежа в начале.
В начале 1852 года новый выпуск привилегированных акций провалился, и на собрании акционеров в марте двое директоров подали в отставку, и Лермонт был вынужден заявить, что он тоже уйдет со временем. Это было едва ли разумное положение, и 13 мая 1852 года он ушел в отставку. Джеймс Балфур занял его место, но Балфур не очень подходил для этой роли, и он не оказал большого влияния на курс North British. Он тоже покинул компанию, и в 1855 году Ричард Ходжсон занял его место. Его задача была колоссальной: в течение некоторого времени обычным акционерам не выплачивались дивиденды. [3]
К сентябрю 1856 года Ходжсон разгромил оппозиционную фракцию в совете директоров, и операционные расходы сократились до 44%. На специальном собрании акционеров 15 июля 1856 года он объявил, что денежный законопроект компании,Был принят Закон о северобританских железных дорогах (финансы и мосты) 1856 года (19 & 20 Vict.c. lxiii), позволяющий компании выпускать акции и выплачивать долги за счет привлеченных средств: он объявил, несколько преждевременно, что компания свободна от долгов.[20]Обыкновенные акционеры получат дивиденды в размере 2,5%.
В апреле 1856 года независимая железная дорога Селкирка и Галашилса открыла свою линию, которую должна была эксплуатировать NBR; за ней в июле 1856 года последовала железная дорога Джедбурга , соединившаяся с NBR в Роксбурге и также эксплуатируемая NBR. Линия Селкирка была поглощена NBR в 1859 году, а железная дорога Джедбурга — в 1860 году. [5]
Ходжсон повторил заявление Лермонта о том, что расширение от Хоика до Карлайла является приоритетом. Вода была мутной из-за заявленного намерения Каледонской железной дороги построить собственную ветку от Карлайла до Хоика, а затем независимой железной дороги Border Countys Railway . Это была спекулятивная линия из Хексэма, на железной дороге Ньюкасла и Карлайла , пролегающая на север в предполагаемые богатые полезными ископаемыми районы. Она была разрешена в 1854 году и открыта до Чоллерфорда в 1858 году; ее значение заключалось в возможности войти в район между Карлайлом и Хоиком: в 1857 году она представила законопроект в парламент о присоединении к линии Хоика. Это не увенчалось успехом, но Ходжсон заставил акционеров NBR проголосовать за расширение Карлайла от Хоика на 450 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 54 224 300 фунтов стерлингов в 2023 году) [19] ; такова была его сила убеждения. [21] Однако законопроект, представленный парламенту на сессии 1858 года, был отклонен, как и конкурирующий законопроект о Каледонской железной дороге. [3]
Ходжсон использовал взаимный отпор, чтобы попытаться сформировать альянс с Caledonian, строя и эксплуатируя линию совместно. Его целью было, очевидно, получить доступ через Карлайл на юг, но Caledonian увидел это насквозь и отверг его. NBR представил новый законопроект о линии Карлайл на сессии 1859 года. Ходжсон согласовал соглашение о поглощении с умирающими Port Carlisle Dock and Railway Company и Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company . Эти линии имели станцию Карлайл, соединительную линию с Caledonian Railway на станции Carlisle Citadel и порт на западном побережье в Силлоте. 21 июля 1859 года был принят парламентский акт, Border Union (North British) Railways Act 1859 ( 22 & 23 Vict. c. xxiv), о продлении Карлайла (теперь именуемой Border Union Railway ) и парламентский акт [ which? ] разрешение на приобретение второстепенных железных дорог Карлайла получило королевское одобрение. В тот же день была разрешена железная дорога Border Countys ; ее поддержал Ходжсон, который видел доступ к Ньюкаслу независимо от North Eastern Railway . Она была поглощена NBR в 1860 году. [3] [22] [23]
Строительство Border Union Railway шло медленно; грузовые перевозки от Карлайла до Скотч-Дайк, недалеко от Лонгтауна, начались 11 октября 1861 года, а вся линия была открыта для грузовых поездов 23 июня 1862 года, а для пассажиров — 1 июля 1862 года. Border Countys Railway открылась на всем протяжении в те же даты. Border Countys присоединились к Newcastle and Carlisle Railway (N&CR) в Хексэме. North Eastern Railway хотела поглотить N&CR, и NBR согласилась снять свое сопротивление в обмене полномочиями на управление. NBR приобрела полномочия на линию BCR в Ньюкасл. Это казалось чрезвычайно важной целью, хотя маршрут по двум линиям Borders был длинным и трудным. В обмен NER получила полномочия на управление от Берика до Эдинбурга. Если Ходжсон и верил, что это был справедливый обмен, то вскоре он избавился от этой веры, поскольку теперь NER могла пропускать грузовые и пассажирские поезда прямо в Эдинбург по главной линии. [23] [24]
Вера Ходжсона в связь с Карлайлом была столь же необоснованной; возможности для сквозного бронирования и работы к югу от Карлайла были отклонены. [25] Капитальные обязательства снова затопили финансовые ресурсы компании, и дивиденды упали до 1%. [3]
Линия Border Union, которая вскоре стала известна как Waverley Route , открывалась поэтапно с 1861 года, полностью открывшись 1 августа 1862 года. Было ограниченное промежуточное население, и Caledonian Railway сорвала попытки организовать сквозные работы или даже бронирование для пассажиров, и грузовой трафик был отвлечен от NBR. NBR использовала свое удачное соединение с Силлотом для дальнейшей отправки товаров, но на тот момент линия имела сомнительную ценность, учитывая ее стоимость. Только после того, как Midland Railway завершила линию Settle and Carlisle в 1875 году (для товаров: пассажирское движение началось в 1876 году), у North British появился готовый английский партнер в Карлайле.
После двух лет строительства Berwickshire Railway открыла часть своей линии от St Boswells до Dunse (позже Dunse) в 1865 году. Линия была разработана NBR и образовала непрерывный маршрут с более ранней веткой Dunse. Berwickshire Railway активно поддерживалась NBR, вероятно, в качестве стратегической меры, чтобы не допустить Caledonian Railway в этот район. NBR поглотила ее в 1876 году. [16]
Благодаря улучшенному управлению Ходжсона в период до 1862 года финансовое положение значительно улучшилось. Дивиденды по обыкновенным акциям до 3% стали регулярными.
Географическое расширение было ограничено финансированием парламентских депозитов перспективных дружественных компаний-отправителей с предварительными соглашениями о работе их линий. Были внесены некоторые изменения в соединения линии Далкейт вокруг Эдинбурга, включая питание линии Лейт и линии Массельбург напрямую с главной линии в Портобелло и Вантон-Уоллс соответственно. [3]
С июля 1861 года была сдана в аренду линия железной дороги Пиблс. В 1862 году был приобретен более крупный приз: Edinburgh and Northern Railway расширилась от своего происхождения и теперь, как Edinburgh, Perth And Dundee Railway, она соединяла места в своем названии, хотя и с паромной переправой через заливы Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Тей . EP&DR также имела ответвление от Стерлинга до Данфермлина, через высокопродуктивные угольные месторождения, и она уже поглотила Fife and Kinross Railway и Kinross-shire Railway . [26] [27] В том же году North British поглотила West of Fife Railway and Harbour Company , что дало ей дополнительный доступ к минеральным районам и гавани Чарлстауна. [28]
С момента полного открытия Border Union Railway пассажирские поезда заканчивались на станции Canal железной дороги Port Carlisle. К 1864 году линия стала двухпутной на всем протяжении, а с 1 июля 1864 года пассажирские поезда были перенаправлены на соединительную линию Caledonian Railway, чтобы заканчиваться на станции Citadel. Финансовое положение было несколько лучше, и в августе было объявлено о 2% дивидендах по обыкновенным акциям. Было еще больше волнений: Edinburgh and Glasgow Railway в течение многих лет, казалось, была на грани присоединения к Caledonian Railway, но теперь казалось, что она, вместе с Monkland Railways , присоединится к NBR. Edinburgh and Glasgow имела значительную систему, включая линию Stirling to Dunfermline и линию Bathgate and Morningside; более того, она работала на Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Railway . Monkland Railways были образованы в 1848 году путем слияния нескольких старых «угольных железных дорог», работавших вокруг Эйрдри и Коутбриджа . Их основным бизнесом по-прежнему была перевозка полезных ископаемых, и хотя их эксплуатационные расходы были высокими, они получали солидную прибыль.
4 июля 1865 года был принят парламентский акт, Закон об объединении железных дорог Эдинбурга и Глазго и Монкленда 1865 года ( 28 & 29 Vict. c. ccxvii), разрешающий слияние, и оно состоялось 31 июля между железными дорогами Эдинбурга и Глазго и железными дорогами Монкленда, а на следующий день объединенная компания была поглощена North British. Хотя некоторые комментаторы ожидали, что E&GR могла бы поглотить NBR, реальность была такова, что новый совет состоял из 13 бывших директоров NBR и двух сотрудников E&G. NBR обычно запускала поезда по воскресеньям и начала делать это на главной линии E&GR, которая этого не сделала. Это вызвало новые протесты со стороны субботников, но NBR осталась на своей позиции по этому вопросу.
Помимо упомянутых железных дорог, слияние дало North British долю в City of Glasgow Union Railway , которая тогда находилась в стадии строительства. После завершения эта линия дала бы North British доступ к причалам на Клайде в General Terminus через General Terminus и Glasgow Harbour Railway . [3] [29]
К лету 1865 года NBR разрослась до 450 миль (720 км) маршрутов, почти поровну разделенных на двух- и однопутные. Кроме того, она работала еще на 40 миль (64 км) однопутных путей для независимых компаний. [30]
В 1866 году сравнение с Каледонской железной дорогой показало, что эта компания находится в лучшем состоянии: [31]
Весной 1866 года Ходжсон объявил о 3% дивидендах по обыкновенным акциям, но цена акций продолжала падать. Осенью 1866 года Ходжсон снова предлагал дивиденды в размере 3%, но новый секретарь компании Джон Уокер предупредил финансовый комитет об истинном состоянии финансов NBR. Новый выпуск привилегированных акций провалился, и оказалось невозможным выплачивать проценты по облигациям и гарантированные дивиденды по привилегированным акциям. Очевидно, дивиденды намеревались выплачивать из нового капитала; обыкновенные акции North British упали за ночь на 8% после этого разоблачения. Были раскрыты широко распространенные финансовые махинации и фальсификация счетов, все это было возложено на Ходжсона, и об этом было сообщено на специальном общем собрании 14 ноября 1866 года.
Ходжсон не присутствовал; вместо этого он отправил заявление об отставке и сослался на сильные головные боли, которые помешали ему присутствовать. Джон Балфур, бывший председатель, председательствовал на заседании. Комитет по расследованию представил длинный отчет, в котором содержалось заявление о том, что было
не просто преднамеренная фальсификация счетов из года в год с целью показать акционерам и разделить между ними доход, которого не было и который, как известно, не был заработан; но это была тщательная и весьма изобретательная фабрикация мнимых счетов, начатая и продолжавшаяся время от времени с целью подтверждения фальсифицированных полугодовых отчетов о доходах и общего искажения фактов [32]
Правление ушло в отставку, осталось только четверо ради преемственности, а предыдущий отчет о счетах и объявленные дивиденды были отменены. Дивиденды не были выплачены, и вместо них были выпущены ордера с 4%-ной ставкой «до выплаты». Собрание, естественно, было долгим и временами бурным; стенографический отчет занял две с половиной страницы Glasgow Herald на следующий день. [33]
12 декабря 1866 года временный председатель компании опубликовал уведомление, в котором говорилось о намерении провести выпуск привилегированных акций в размере 5,5% на сумму 1 875 625 фунтов стерлингов (что эквивалентно 219 477 900 фунтов стерлингов в 2023 году), [19] покрывая все финансовые обязательства компании. 22 декабря Glasgow Herald опубликовала восьмистрочный отчет о том, что временный председатель ушел в отставку, и что председателем был назначен Джон Стерлинг из Киппендави. [34] [35]
Среди фейерверков управления железной дорогой в 1866 году открылась новая линия от Монктонхолла до Далкита через Смитон , [36] как и железная дорога Блейн-Вэлли . Пассажирские перевозки по последней начались только в 1867 году, как и открытие железной дороги Эск-Валле . [37]
Теперь компания стремилась увеличить доходы от существующей сети. Было достигнуто сближение с Caledonian Railway — Киппендави вышел из совета директоров этой железной дороги — и обязательства перед City of Glasgow Union Railway были смягчены. (В какой-то момент появились мысли о том, чтобы NBR использовала значительно расширенную конечную станцию на линии в союзе с Glasgow and South Western Railway , но стоимость была бы огромной, и теперь это было невозможно осуществить.
Собранию акционеров 12 сентября 1867 года было сообщено, что приняты меры по урегулированию уже выявленной задолженности в размере 1 875 625 фунтов стерлингов (что эквивалентно 209 777 300 фунтам стерлингов в 2023 году) [19] ; но
компания обязана построить новые линии, что потребует дополнительных 2 600 000 фунтов стерлингов. [ Необходимо разъяснение ] необходимо для ограничения этой ответственности... но [директора] не считают желательным неизбирательное прекращение работ. Соответственно, в Законе о финансах предусмотрено положение о включении некоторых непредвиденных работ в отдельные предприятия... Именно у местных сторон директора ищут подписки на строительство ответвлений, необходимых для размещения определенных районов, так что в значительной степени это будет зависеть от местных интересов, будут ли такие работы немедленно начаты или нет. [38]
Опираясь на улучшение отношений с Caledonian, Киппендави 16 января 1868 года достиг соглашения о разделе доходов с этой компанией; соглашение включало отказ от противодействия продлению сроков по проектам NBR, которые были отложены из-за финансовых потрясений. [39]
К 1869 году Caledonian и NBR снова оказались в ссоре; теперь главным вопросом был маршрут Уэверли и доля перевозок, приходящаяся на него. Выяснилось, что Caledonian тайно заключила пакт с London and North Western Railway в 1867 году; соглашение исключило North British из почти всех грузовых перевозок, и его разоблачение испортило хорошие отношения: действительно, Caledonian делали все возможное, чтобы сделать маршрут Уэверли источником трудностей. К концу 1869 года соглашение о разделе доходов было мертвой буквой. [3]
С 22 мая 1868 года было открыто новое соединение с бывшей железной дорогой Эдинбург-Лейт и Грантон через Пирсхилл; это дало более современный, но более окольный подход к Грантону, который все еще использовался для пассажирских перевозок на пароме в Файф и Лейт, соответственно, для товаров. Городская железная дорога Глазго-Юнион шла медленно и значительно превышала бюджет; но NBR надеялась получить приличную товарную станцию в Колледже, поэтому было принято решение о строительстве линии Коатбридж-Глазго. В течение 1868 года наблюдался устойчивый прогресс в установлении контроля над финансовым положением компании, и с января 1869 года было объявлено, что денежные дивиденды и платежи по ордерам будут произведены.
В 1870 году открылась линия Коутбридж — Глазго , сначала до Гэллоугейта, а затем в 1871 году открылась станция Колледж, после чего NBR смогла организовать жизнеспособное пассажирское сообщение Эдинбург — Глазго через Эйрдри. [3]
С 1 июня 1869 года Северо-Восточная железная дорога начала пропускать свои локомотивы в Эдинбург на пассажирских поездах; соглашение было согласовано в рамках соглашений о пограничных графствах в 1862 году. С июля NER осуществляла все сквозные пассажирские поезда. NBR платила NER один шиллинг за милю и сохраняла свою долю доходов.
NBR давно стремилась достичь Абердина независимо, и приобретение в 1862 году железной дороги Эдинбурга, Перта и Данди было шагом к этому. Соглашение, вытекающее из объединения 1866 года Каледонской железной дороги и Шотландской северо-восточной железной дороги, давало право NBR предлагать линию на север без парламентского сопротивления со стороны Каледонской железной дороги. Теперь, в ноябре 1870 года, NB выпустила проспект для такой линии, железной дороги Северной Британии, Арброта и Монтроуза ; ее бюджет должен был составить 171 580 фунтов стерлингов (что эквивалентно 20 740 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [19] , и она должна была включать железную дорогу Монтроуз и Берви , которая открылась в 1865 году. [40]
18 августа 1872 года парламент дал разрешение на поглощение NBR железной дороги Лесли , ответвления в Маркинче. [5]
На западе Файфа ранние разработки полезных ископаемых привели к созданию ряда трамвайных путей для добычи полезных ископаемых и коротких железных дорог вокруг Данфермлина. Они объединились, чтобы сформировать Западную железную дорогу Файфа , и эта компания была поглощена NBR в 1862 году. [5]
С приобретением Edinburgh, Perth and Dundee Railway в 1862 году NBR приобрела линию до Данфермлина от Торнтона, проходящую через богатую углем местность. Когда Edinburgh and Glasgow Railway была приобретена, NBR также получила линию Стерлинг-Данфермлин, проходящую через Аллоа, и еще больше укрепила свое положение на угольном месторождении Западного Файфа. Основная часть угля отправлялась в Бернтисленд для экспорта и прибрежной транспортировки на рынок. Бернтисленд развивался как паромный порт, но все чаще использовался для экспорта и стал важнейшей гаванью в Файфе.
Восточная область Файфа рано развила железные дороги в ответ на рыболовство и сельское хозяйство: разработка полезных ископаемых последовала позже и стала чрезвычайно значимой. Независимая железная дорога Сент-Эндрюс открылась в 1852 году от узла в Лейчарсе. [41] Железная дорога Левена и востока Файфа была образована из двух более ранних железных дорог и проходила от Торнтона до Левена и Анструтера, но в течение некоторого времени не имела удовлетворительных связей с гаванями. Обе железные дороги были спроектированы очень дешево, и хотя это способствовало получению средств на строительство, это сделало линии неспособными обновить изношенные пути, и обе они согласились на поглощение NBR в 1877 году. Сельскохозяйственную территорию между двумя линиями пересекала железная дорога Анструтера и Сент-Эндрюса, но она также не могла продолжать работу в одиночку, и компания согласилась присоединиться к NBR в 1883 году. [42] [43]
По мере увеличения объемов добычи угля в восточной части Файфа открывались новые карьеры в районах, ранее не обслуживаемых железной дорогой, и NBR не реагировала на требования угольных хозяев. Это недовольство привело к открытию в 1881 году железной дороги Wemyss and Buckhaven , построенной независимо семьей Wemyss, владельцами земли в этом районе. Линия Wemyss and Buckhaven соединялась с NBR в Торнтоне. В Левене и Метиле были гавани, непосредственно примыкающие к угольным шахтам Ист-Файфа, но NBR довольствовалась тем, что перевозила уголь в Бернтисленд, что вызывало еще большее недовольство, и было предпринято движение за независимую разработку Methil Harbour. NBR неохотно согласилась и в 1889 году взяла на себя управление линией Wemyss and Buckhaven и разработала Methil Harbour. [44] [45] [46] [47]
Отношения с Каледонской железной дорогой снова улучшились, и во второй половине 1871 года идея объединения вошла в привычку. Идея стала конкретной, когда 29 ноября 1871 года правления двух компаний договорились о слиянии.
Однако акционеры NBR восприняли это скептически; предыдущее предложение было отклонено, поскольку доля NBR составляла бы только 45,5% от дохода группы; теперь Совет директоров поддерживал схему, которая давала бы им только 39%. Было высказано предположение, что отставание в продлениях в базовом году (для расчета разделения) непропорционально снизило чистый доход NBR.
Враждебность акционеров не утихла после собрания, и 2 февраля 1872 года Совет объявил, что предложение больше не будет рассматриваться. Caledonian отреагировала гневно, заявив, что «мы, без сомнения, получим возобновление старого соперничества». [3] [48] [49]
18 августа 1872 года парламент дал разрешение на поглощение NBR неплатежеспособной Northumberland Central Railway . [50]
Penicuik Railway открылась в 1872 году, а Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway открывались поэтапно с 1873 года; обе линии эксплуатировались NBR. В 1874 году была открыта Whiteinch Railway , также эксплуатируемая NBR, и после очень длительного периода созревания открылась Stobcross Railway , ответвление NBR, открыв доступ к новому доку Queens Dock на Клайде; сам док также долго строился и полностью открылся только в 1877 году. [3]
1 января 1875 года железная дорога Девон-Вэлли была передана в собственность NBR.
В 1876 году железная дорога Пиблса была поглощена [51] , как и железная дорога Берикшира [16] и железная дорога Пеникуика. [26] [51]
1 ноября 1877 года открылась железная дорога Глазго, Ботвелл, Гамильтон и Коатбридж из Шеттлстона. Она эксплуатировалась NBR, и в 1878 году было достигнуто соглашение о ее поглощении. Длинная линия проникла на территорию Каледонской железной дороги, где было много угля. [5] В феврале 1878 года открылась Северная Монклендская железная дорога , также в первую очередь предназначенная для разработки полезных ископаемых. [52]
В 1879 году открылась железная дорога долины Кельвина ; в основном она предназначалась для доставки полезных ископаемых из Килсита. Она не была встречена с энтузиазмом NBR, которая, тем не менее, продолжала ее эксплуатировать. [26]
Начиная с 1873 года эксплуатационные расходы росли значительно быстрее, чем доходы, и NBR прекратила выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям, став единственной шотландской железной дорогой в таком положении на тот момент. Были предприняты согласованные усилия, чтобы взять ситуацию под контроль, и на собрании акционеров в сентябре 1875 года было объявлено о выплате дивидендов в размере 4%.
В сентябре 1875 года была открыта линия Settle and Carlisle , наконец предоставив Midland Railway собственный доступ к Carlisle. Midland был естественным партнером North British Railway в формировании конкурирующего сквозного маршрута через Carlisle. Однако пассажирские перевозки пришлось отложить до следующего года.
31 мая 1877 года был официально открыт мост Тей. Это привело к огромной перестройке железнодорожных служб NBR; до этого дня пассажиры NBR пересекали Тей на пароме, в конечном итоге достигая Данди по железной дороге Данди и Арброт , совмещенной с Каледонской железной дорогой. Данди и Арброт теперь стали совместной собственностью Каледонской и NBR, как часть парламентской защиты в конечном итоге полунезависимого маршрута NBR в Абердин.
Триумф обернулся катастрофой 28 декабря 1879 года, когда мост рухнул во время проезда поезда, в результате чего погибли все 74 или 75 человек в Тейе. Помимо человеческой трагедии, это стало огромным потрясением для North British Railway, которая в то время планировала строительство моста Форт, что позволило бы ей наконец получить независимую линию от Эдинбурга до Данди. Компания немедленно решила восстановить мост Тей; сначала предполагалось, что это будет ремонт и реконструкция. Мост Тей был спроектирован инженером Томасом Бушем , и предложенный мост Форт также был спроектирован им. По мере продолжения расследования недостатки моста Тей, предложенные Бушем, стали более очевидными, и его проект моста Форт не был продолжен. Планируемое восстановление моста Тей превратилось в планируемое строительство нового моста. Он должен был быть двухколейным, и, конечно, полностью находиться под ответственностью North British Company. 18 июля 1881 года парламентский законопроект о замене моста Тей получил королевское одобрение. 10 июня 1887 года по новому мосту прошел первый пассажирский поезд, а полноценное движение общественного транспорта началось с 20 июня 1887 года.
Дальнейший маршрут к Абердину был в процессе разработки, и в марте 1881 года была открыта линия между Арброатом и Киннабер-Джанкшен, к северу от Монтроуза. С заменой моста Тей это должно было дать NBR больше контроля над поездами в Абердин, хотя им все еще приходилось использовать полномочия по управлению Каледонской железной дорогой к северу от Киннабера, и пока еще не было моста Форт. [3] [5]
На момент падения первого моста Тей планы по мосту Форт были уже хорошо продвинуты. Томас Буш отвечал за оба проекта, и поскольку его вина в падении моста Тей была раскрыта, работы по мосту Форт были приостановлены. Было согласовано найти новый проект, и стоимость работ должна была быть разделена. Компания Forth Bridge Railway Company должна была построить мост, и компания полностью принадлежала North British Railway (30%), Midland Railway (32,5%), North Eastern Railway (18,75%) и Great Northern Railway (18,75%).
North British Railway должна была повторно подать заявку на полномочия по строительству линии Glenfarg Line , модернизации второстепенных линий через Кинросс и соединению Кинросса с Пертом, а также построить линию от Инверкитинга до Бернтисленда, чтобы поезда побережья Файфа могли добираться до моста. Новые маршруты также требовались на южном берегу Форта, чтобы соединить Эдинбург и Глазго более непосредственно с мостом.
4 марта 1890 года был открыт мост Форт. До этой даты NBR перевозила пассажиров и грузы в Файф на пароме через залив Ферт-оф-Форт. Открытие моста изменило железнодорожную географию Файфа и Лотиана, но North British Railway медленно формировала подъездные пути для обслуживания новой переправы, и поначалу ею могли пользоваться только местные поезда. Полное открытие было отложено до 2 июня 1890 года, когда была готова новая линия от Корсторфина (позже названная Saughton Junction) до Далмени и улучшения линий в Кинроссе . Теперь у NBR — наконец-то — была линия первого класса до Перта через Кауденбит, Кинросс и новую линию Гленфарг ; у них также была новая линия от Инверкитинга через Бернтисленд.
Подъездные железные дороги были теперь завершены, но значительные объемы плохой рекламы стали результатом неадекватного состояния станции Эдинбург-Уэверли. Многие поезда теперь прикрепляли и отсоединяли части и транспортные средства на станции, а расположение путей и размещение платформ были крайне неадекватными. Партнеры NBR в Forth Bridge Company, как и сама NBR, вложили огромные суммы денег в мост, и они были встревожены, увидев критическое освещение в прессе теперь, когда их инвестиции наконец были завершены. [3] [5]
Когда в 1865 году Северная Британская железная дорога поглотила железную дорогу Эдинбурга и Глазго, она приобрела бывшую железную дорогу Глазго, Дамбартона и Хеленсбурга, что дало доступ к важному промышленному району Дамбартона и реке Левен . [53] Пароходное движение по Клайду поощрялось, и с 1882 года NBR открыла причал в Крейгендоране, поскольку предыдущие попытки построить соединительную железную дорогу через Хеленсбург к существующему там причалу были сорваны.
В 1863 году была открыта железнодорожная ветка Глазго и Милнгэви , что стимулировало поездки в развивающиеся пригороды.
Члены комиссии Клайда строили то, что впоследствии стало доком Квинс в Стобкроссе, и NBR стремились обеспечить эффективное железнодорожное сообщение с ним; так появилась железная дорога Стобкросс , которая открылась в 1874 году, фактически до открытия дока.
Дальше на запад линия шла параллельно Клайду, но на некотором расстоянии от него, и в последующие годы на берегах Клайда развивалась большая часть промышленности, во многих случаях вытесненная из самого Глазго. Железная дорога Уайтинч была открыта в 1874 году для обслуживания местной промышленной зоны; она эксплуатировалась NBR и в конечном итоге была поглощена в 1891 году. Железная дорога Стоккросс стала отправной точкой для железной дороги Глазго, Йокер и Клайдбанк (GY&CR), которая проходила ближе к Клайду и обслуживала продолжающееся промышленное движение на запад. GY&CR была поглощена NBR в 1897 году, когда линия была продлена от Клайдбанка до соединения с линией Хеленсбург в Далмуире, образовав петлю.
Тем временем, в 1886 году открылась Glasgow City and District Railway ; также номинально независимая, но спонсируемая NBR и поглощенная NBR в день открытия, линия проходила с востока на запад через город Глазго, с новой низкоуровневой станцией на Queens Street. Линия преобразила пригородные перевозки: местные ветки поездов больше не должны были заканчиваться на станции Queen Street (High Level), они просто проходили через город.
В течение многих лет NBR имела монополию на растущий прибыльный трафик на Северном Клайдсайде, но в конечном итоге была построена железная дорога Ланаркшира и Дамбартоншира , номинально независимая, но спонсируемая Каледонской железной дорогой , которая открывалась поэтапно между 1894 и 1896 годами. L&DR использовала написание Dumbartonshire . Их линия достигла Дамбартона, и это положило начало предыдущему обязательству, что бывшая железная дорога Дамбартона и Баллока будет сделана совместной между NBR и L&DR. [3] [5]
После долгих размышлений об огромной территории страны в Аргайле , нетронутой железными дорогами, было принято решение построить то, что стало West Highland Railway , от Крейгендорана до Форт-Уильяма, через в основном ненаселенную местность. Строительная компания должна была быть независимой, хотя и поддерживалась финансово NBR. Работа была одобрена в 1889 году, и она была открыта 7 августа 1894 года. Стоимость строительства составила 1,1 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 158 210 500 фунтов стерлингов в 2023 году), [19] значительное превышение расчетной стоимости. NBR гарантировала дивиденды West Highland Railway Company, основанные на гораздо меньших затратах на строительство, и теперь обязательства были намного больше того, что линия могла принести в виде дохода.
Государственная политика желала поощрять рыбаков Западного побережья в этом районе, но Форт-Уильям не считался подходящим рыболовным портом из-за долгого пути, необходимого для перехода через Лох-Линни . Финансовые договоренности, казалось, были приняты, когда 31 июля 1894 года был принят законопроект о расширении Маллайга, но обещанный законопроект о правительственных гарантиях, требуемый для субсидии, не был выдвинут, и на тот момент ничего не было сделано. 7 мая 1895 года гарантия наконец появилась: 3%-ная гарантия на 260 000 фунтов стерлингов капитала с грантом в 30 000 фунтов стерлингов для улучшения гавани в Маллайге и превращения ее в рыболовную гавань. Линия открылась 1 апреля 1901 года. [54]
Железная дорога Инвергарри и Форт-Аугустус открылась для движения 22 июля 1903 года. Продвигаемая местными жителями, она получила свой разрешительный акт парламента, Акт о железной дороге Инвергарри и Форт-Аугустус 1896 года ( 59 & 60 Vict. c. ccxl). Одно время казалось, что она может простираться через Грейт-Глен , но эти амбиции были ограничены. Она соединилась с Западной Хайлендской железной дорогой на станции Спин-Бридж, и линия эксплуатировалась Хайлендской железной дорогой с 1903 года и Северной Британской железной дорогой с 1907 года. Население Форт-Аугустуса составляло 500 человек. [3]
Ранее, в 1848 году, железная дорога Эдинбурга и Глазго открыла ветку в Леннокстаун от места, где сейчас находится Лензи . В 1866–1867 годах она была продлена железной дорогой долины Блейн до станции около Киллерна . В 1877–1879 годах была открыта железная дорога долины Кельвина от Мэрихилла до Килсита ; основным видом перевозок была железная руда и выплавленное железо с металлургического завода в Килсите .
К северу от холмов Кэмпси в 1856 году открылась независимая железная дорога Форт-энд-Клайд-Джанкшен от Баллока до Стерлинга, проходящая в основном через сельскохозяйственную местность. Компания сдала свою линию в аренду NBR в 1866 году, но продолжала существовать, просто получая и распределяя арендную плату, до объединения железных дорог в 1923 году.
Это оставило зазор между станцией «Киллеарн» и линией Форт-энд-Клайд, и через несколько лет Strathendrick and Aberfoyle Railway было разрешено закрыть зазор и продлить до Аберфойла. Линия открылась в 1882 году, но компания потеряла деньги и продала свою линию NBR в 1891 году. Blane Valley Railway была поглощена NBR в то же время. Первоначальная ветка Lennoxtown перешла к NBR вместе с Edinburgh and Glasgow Railway в 1865 году.
2 июля 1888 года открылась железная дорога Килсит и Боннибридж . Она была предназначена в основном для железной руды и готовой железной продукции завода Бэрдса в Килсите, и NBR с недовольством относилась к потенциалу линии для других целей. По сути, это было расширение железной дороги долины Кельвина в Килсите, хотя Каледонская железная дорога использовала ее соединение на восточном конце, которое соединялось с Ларбертом. [5] [53]
После открытия моста Форт-Бридж, NBR получила огромное негативное освещение в прессе о перегруженности и неадекватных условиях размещения на станции Уэверли, и 5 августа 1891 года был принят парламентский акт [ который? ] , предусматривающий расширение станции и учетверение линии через туннель Калтон и на запад до перекрестка Сотон (тогда называвшегося Корсторфин). Работа в Уэверли продвигалась медленно, и в 1894 году пришлось просить парламентский акт [ который? ] о продлении срока. Фактически, все улучшения, которые считались необходимыми, были реализованы только в 1899 году.
В 1875 году Midland Railway отменила пассажирские перевозки вторым классом, а 1 мая 1892 года после долгих раздумий NBR сделала то же самое, за исключением поездов прямого сообщения с Англией.
В июле и августе 1895 года английские партнеры на пассажирских маршрутах Западного и Восточного побережья соревновались в скорости прохождения маршрута из Лондона в Абердин. Это захватило воображение общественности и стало известно как Гонка на Север ; были запущены специальные легкие поезда. North British Railway не хотела присоединяться по нескольким причинам: она скептически относилась к тому, окупятся ли расходы на пробег в плане рекламы; сохранялись плохие отношения с NER по поводу полномочий на движение из Берика в Эдинбург; и NBR не хотела оскорблять Midland Railway, своего главного партнера в Карлайле; у Midland был более сложный маршрут из Лондона в Карлайл, и она не участвовала в гонках.
В ноябре 1896 года North British Railway обратилась в Сессионный суд по поводу полномочий North Eastern Railway по управлению линией между Бериком и Эдинбургом. NBR добровольно согласилась с этим во время формирования Border Countys Railway. Сессионный суд вынес решение против NBR, и теперь вопрос был передан в Палату лордов. Палата лордов вернула дело комиссарам по железным дорогам и каналам , и последние вынесли неоднозначное решение, но неоднозначности было достаточно, чтобы NBR взяла на себя управление всеми поездами к северу от Берика с 14 января 1897 года. Это означало, что все пассажирские поезда дальнего следования меняли локомотивы в Берике, а расположение путей там было неудобным для этой цели; NER владела путями вплоть до южного конца станции, и NER позаботилась о том, чтобы максимально затруднить процесс замены локомотива.
Воспользовавшись новым законодательством о легкорельсовом транспорте, отдаленное сообщество Лаудер получило собственную ветку — легкорельсовую дорогу Лаудера , открытую 2 июля 1901 года.
В ответ на спрос на поездки в Эдинбург из пригородов 2 февраля 1902 года NBR открыла ветку Корсторфайн. На главной линии уже давно существовала станция Корсторфайн; теперь ее переименовали в Сотон.
Кинкардин развивался как порт, а сельскохозяйственный район на Форт-к востоку от Аллоа считался отдаленным. NBR открыла ветку от Аллоа до Кинкардина; она открылась в 1893 году. Хотя район был полностью сельскохозяйственным, NBR отреагировала на требования о железной дороге, закрывающей разрыв, и железная дорога Кинкардин и Данфермлин, построенная и принадлежащая NBR, открылась в 1906 году. [3] [5]
В последние два года шли длительные переговоры о военной компенсации и о передаче акций в LNER. В 1922 году на севере Британии было 650 пассажирских станций и 1377 миль путей (2216 км). Было 1074 локомотива, а поступления составили £2,369,700 (пассажирские, эквивалент £163,450,000 в 2023 году), [19] £3,098,293 (минеральные, эквивалент £213,700,000 в 2023 году), [19] и £2,834,848 (товарные, эквивалент £195,530,000 в 2023 году). [19]
После принятия Закона о железных дорогах 1921 года , 1 января 1923 года Северная Британская железная дорога стала одним из семи составных частей Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER), наряду с Большой Северной железной дорогой, Северо-Восточной железной дорогой и Большой Центральной железной дорогой . [3] (Конкурирующие Каледонская железная дорога и Глазго и Юго-Западная железная дорога были среди составных частей Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги .)
Штаб-квартира компании находилась по адресу 23 Waterloo Place, Эдинбург, а ее заводы находились в Cowlairs , Глазго. Ее капитал в 1921 году составлял 67 миллионов фунтов стерлингов. [64] Помимо своей железной дороги, компания также управляла пароходами Clyde на реке Клайд и заливе Ферт-оф-Клайд , обслуживая Арран и пункты на западе. [65] Компания также приобрела 49% акций компании Mutter Howey, занимающейся автомобильными перевозками. [66]
Отель North British Hotel в восточном конце улицы Princes Street в центре Эдинбурга образует заметную достопримечательность с его высокой башней, на которой установлены большие часы. В 1980-х годах он был переименован в отель Balmoral Hotel, хотя старое название все еще можно увидеть на каменной кладке.
_40.jpg/1280px-40_George_Square,_Glasgow_(north_side)_40.jpg)
В Глазго бывший отель Queen's Hotel, расположенный на площади Джорджа рядом со станцией Queen Street, был отремонтирован в 1905 году и стал отелем North British Station компании, с чердаком, переоборудованным в четвертый этаж под мансардной крышей. После национализации он перешел в собственность British Transport Hotels до 1984 года, когда British Rail продала отель, который к тому времени назывался Copthorne Hotel. Позже он был переименован в Millennium Hotel. [67] [68]
.png/1280px-John_Conacher_(1845%E2%80%931911).png)
Конахер был волевым менеджером, и он провел множество реформ, но в 1899 году в зале заседаний правления компании разразился скандал в связи с обязательствами, данными директором Рэндольфом Вемиссом. Вемисс умело манипулировал ситуацией в свою пользу, и Конахер почувствовал, что у него нет иного выбора, кроме как покинуть компанию.
North British Railway предпочла название «Локомотивный суперинтендант» для должностного лица, ответственного перед советом директоров за производство и техническое обслуживание локомотивов, [72] : 27 и только название «Локомотивный суперинтендант» встречается в записях компании, архивных записях и на бланках лиц, занимающих эту должность. [72] : 114 Только последний действующий сотрудник, Уолтер Чалмерс, официально носил название «Главный инженер-механик» , [72] : 112 хотя эти два названия признаются разными названиями одной и той же должности в компании.