Маршрут Уэверли был железнодорожной линией, которая шла на юг от Эдинбурга , через Мидлотиан и шотландские границы , в Карлайл . Линия была построена Северной Британской железной дорогой ; участок от Эдинбурга до Хоика открылся в 1849 году, а оставшаяся часть до Карлайла открылась в 1862 году. Линия была названа в честь чрезвычайно популярных романов Уэверли , написанных сэром Вальтером Скоттом .
Линия была закрыта в 1969 году в результате доклада Бичинга . Часть линии, от Эдинбурга до Твидбанка , была вновь открыта в сентябре 2015 года. [1] [2] Вновь открытая железная дорога известна как Borders Railway .
North British Railway (NBR) была основана 4 июля 1844 года, когда парламент дал разрешение на строительство линии длиной 57 миль и 30 цепей (92,3 км) от Эдинбурга до Берика-апон-Туида с ответвлением длиной 4 мили и 50 цепей (7,4 км) до Хаддингтона . [3] Председателем и основателем компании был Джон Лермонт , председатель Edinburgh and Glasgow Railway , [4] чьей целью было охватить треугольник земель между Эдинбургом, Бериком и Карлайлом рельсами NBR. [5] Карлайл был ключевым железнодорожным центром, где можно было установить трансграничное сообщение с Lancaster and Carlisle Railway . [6] [7]
Линия Эдинбург-Бервик компании NBR должна была стать отправной точкой для маршрута, который должен был пройти по диагонали через Южные возвышенности до равнины Солуэй и Карлайла, на расстоянии около 98 миль (158 км). [8] Первым шагом в создании линии стало приобретение железной дороги Эдинбурга и Далкита (E&DR), местной линии, открытой в 1831 году, которая шла от неудобно расположенной станции в Сент-Леонардсе на южной оконечности Эдинбурга до Далхаузи на угольном месторождении Лотиан . [9] [10] E&DR, которая была разрешена 26 мая 1826 года как трамвайная линия для перевозки угля в залив Ферт-оф-Форт в Фишерроу , а позже в Лейт , [11] проходила на расстоянии 8+1 ⁄ 2 мили (13,7 км) с ответвлениями на восток к Лейту и Фишерроу от Уонтон-Уоллс. [12] Владельцы E&DR с некоторой тревогой отнеслись к инициативам NBR, поскольку они опасались потери своего ценного угольного трафика; была высказана мысль о продлении E&DR до линии Эдинбург-Глазго или проектируемой Каледонской магистрали, но опасения владельцев были развеяны щедрым предложением NBR в размере 113 000 фунтов стерлингов за прямую покупку линии, и продажа была завершена в октябре 1845 года. [11] [13] [12]
В том состоянии, в котором он был приобретен, E&DR был мало полезен для NBR, поскольку в течение предыдущих тринадцати лет он использовался как конный трамвай , был построен с шириной колеи 4 фута 6 дюймов и находился в плачевном состоянии как с точки зрения инфраструктуры, так и подвижного состава. [12] Тем не менее, концерн принес с собой ряд преимуществ: его владельцы создали эффективную организацию по сбыту угля, которая принесла большую пользу его новым владельцам, он укрепил положение NBR в Эдинбурге, а также отстранил конкурирующую Caledonian Railway от угольных месторождений Лотиана, и, возможно, самое главное, E&DR указывал в направлении Карлайла. [12] Парламентское разрешение на приобретение линии было получено 21 июля 1845 года с принятием Закона о Северной Британской железной дороге (покупка Эдинбурга и Далкита), который позволил NBR проложить ветку от своей линии Эдинбург-Бервик около Портобелло до E&DR в Нидри , тем самым позволив службам NBR ходить напрямую от станции Норт-Бридж до Далхаузи. [12]
Еще до того, как NBR получила свой Акт, разрешающий приобретение E&DR, Джон Лермонт поручил Джону Миллеру провести летательное обследование территории к югу от Далкита для потенциальной линии до Келсо , которая соединилась бы с ответвлением от Берика. [14] [15] Схема, которая включала бы линию длиной 52 мили (84 км) от конечной станции E&DR в Далхаузи-Майнс до Хоика , обсуждалась на собрании акционеров 19 декабря 1844 года, где она подверглась критике за то, что была почти такой же длинной, как линия Берика NBR. [14] Лермонт описал линию как «защитную» для защиты от вторжений конкурента NBR из Глазго, Caledonian Railway , и заявил, что не было никаких намерений продлевать ее дальше до Карлайла. [14] Предложение было принято значительным большинством голосов, и Акт, разрешающий линию, был получен 21 июля 1845 года с учреждением железной дороги Эдинбурга и Ховика. [6] [12] [16] Хотя номинально компания была независимой, у нее было 400 000 фунтов стерлингов капитала, подписанного директорами NBR, и акции, каждая из которых имела 4%-ную гарантию, должны были быть переданы акционерам NBR после учреждения. [6] Специальное собрание акционеров 18 августа 1845 года разрешило собрать еще 400 000 фунтов стерлингов, которые должны были быть использованы для выкупа компании Эдинбурга и Ховика. [14] В то же время Лермонт сообщил, что на самом деле она была предназначена для продолжения до Карлайла. [14]
Линия сначала будет продлена до Галашилса , заплатив 1200 фунтов стерлингов за выкуп независимого проекта Галашилсской железной дороги. [17] Линия до Хоика должна была стать самой большой и дорогостоящей из линий NBR. [18] От Далхаузи она поднималась вверх по долинам Саут -Эск и Гор-Уотер на протяжении 8 миль (13 км) со скоростью 1 к 70, достигая вершины высотой 900 футов (270 м) в Фалахилле , прежде чем спуститься к Гала-Уотер , которую она пересекала пятнадцать раз, чтобы достичь Галашилса . [19] Следующий этап проходил через долину Твид , вокруг Эйлдонса до Мелроуза и Сент-Босуэллса и, наконец, до Хоика по холмистой местности. [19] Строительство уже велось в июне 1846 года, когда компания получила разрешение на строительство семи ответвлений — четырех от своей линии Бервик и трех от линии Хоик. [19] Линия открылась 1 ноября 1849 года. [6]
Несмотря на явную нехватку транспортного потенциала через бесплодные пустоши, разделяющие Хоик и Карлайл, достижение главного города графства Камбрия должно было стать предметом горячих споров между NBR и Caledonian Railway, соперничающими за контроль. [20] [21] Caledonian стремилась помешать развитию NBR и планировала вторжение на территорию NBR с помощью Caledonian Extension Railway — линии длиной 104 мили (167 км) от Эйра до Берика, чтобы дополнить ее основную линию от Карлайла до Глазго . [20] [21] В 1847 году Caledonian получила полномочия на строительство линии на восток от Гретны на своей основной линии до Кэнонби , всего в 8 милях (13 км) от Хоика, но этим полномочиям было позволено прекратиться. [22] Вторая схема была предложена в 1857 году: однопутная ветка до Лэнгхолма, единственной целью которой было не допустить NBR в Карлайл. [20] [22] [23] NBR выдвинула конкурирующий план: двухпутная железная дорога Border Union длиной 43 мили (69 км) , которая должна была пройти от Хоика вниз по Лиддесдейлу и через Ньюкаслтон до равнины Солуэй и Карлайла. [22] Поскольку расширение было вопросом жизни и смерти для NBR, ее председатель Ричард Ходжсон , сменивший Лермонта в 1855 году, [24] начал обращаться за поддержкой к местным советам и торговцам. [20] Благодаря его усилиям, Border Union Railway получила поддержку городских советов Эдинбурга , Лейта , Данбара , Хаддингтона , Берика и Хоика, в то время как Leith Dock Commissioners, Merchant Company of Edinburgh и Edinburgh Chamber of Commerce также поддержали эту схему. [25] Города Бордера считали базирующуюся в Глазго Caledonian Railway нарушителем, тогда как NBR была компанией Эдинбурга, а их председатель был из региона Бордерс. [25] Поддержка Ходжсона была настолько велика, что в августе 1858 года в Хоике в его честь был объявлен государственный праздник. [20] [26]
Несмотря на эту поддержку, Ходжсон стремился навести мосты с Caledonian, предложив 4 сентября 1858 года построить совместную линию между Хоиком и Карлайлом. [27] Линия должна была быть построена двумя равными частями компаниями, которые отвечали бы за ее управление; свободный обмен трафиком был бы разрешен на линиях NBR к северу и западу от Хоика и на линиях к югу и западу от главной линии Caledonian. [27] Предложение не получило поддержки у Caledonian, что привело к тому, что NBR опубликовало детали своей предлагаемой схемы, которая стала известна как Border Union Railway , 17 декабря 1858 года. [27] Линия должна была стоить 450 000 фунтов стерлингов, из которых 337 500 фунтов стерлингов предполагалось собрать за счет акций, а остальное — за счет займа. [28] Разрешение было дано 21 июля 1859 года, когда Закон о железных дорогах Пограничного союза (Северной Британии) предусматривал строительство линии длиной 43 мили (69 км) до Карлайла. [29] [20] Основная линия открылась для пассажиров 1 июля 1862 года. [30] [31] [32] Празднование состоялось 1 августа, когда из Эдинбурга отправился специальный поезд, а в депо в Карлайле был устроен ужин для примерно 700 гостей. [33] Однако маршрут Уэверли не был завершён до тех пор, пока последний участок на ветке от Канонби до Лангхолма не открылся 18 апреля 1864 года после завершения строительства 12-арочного виадука через Таррас-Уотер. [34] [35]
В Закон о приграничной железной дороге были включены полномочия, позволяющие NBR пересекать главную линию Каледонской железной дороги и присоединяться к железной дороге Карлайла и залива Силлот в Раттлингейте, а также предоставление объектов на железнодорожной станции Карлайл-Цитадель . [36] NBR должна была взять в аренду линию Силлот на 999 лет с 1 августа 1862 года. [33] [37] Это давало два преимущества: во-первых, NBR имела доступ к Карлайлу и гавани Силлота с доступом к Ирландии и Ливерпулю , а во-вторых, это позволяло отправлять грузы по морю, минуя Карлайл, и, таким образом, не подпадать под действие англо-шотландского транспортного соглашения, которое устанавливало тарифы на грузоперевозки через Карлайл. [38] [30] [39] [40]
В 98+1 ⁄ 4 мили (158,1 км), трасса, выбранная для маршрута Уэверли, была значительно длиннее прямого маршрута, поскольку он проходит по прямой между Эдинбургом и Карлайлом, около 74 миль (119 км). [41] Однако курс был выбран для осторожного обхода грозных естественных барьеров к югу от Эдинбурга в виде Южных возвышенностей и вершин в Уитроупе (1006 футов или 307 метров) и Фалахилле (880 футов или 270 метров). [42] Хотя были использованы преимущества простых условий, предлагаемых многочисленными речными долинами, эти два возвышенных участка приходилось преодолевать в лоб, и это породило репутацию линии как самой сложной главной линии в Британии из-за ее постоянных изгибов и непрерывных крутых уклонов. [41] [43] Подъем на Уитроуп был более сложным, чем на вершину линии Западного побережья в Биттоке из-за ее кривизны. [44]
От Эдинбурга Уэверли линия шла на юг через Портобелло-Ист-Джанкшен к Мурфутс и Ламмермьюирс , следуя по долинам Саут-Эск , Гор-Уотер и Тайн . [41] От Харденгрин-Джанкшен около Далкита начинался 10-мильный (16-километровый) подъем с уклоном 1 к 70 до Фалахилла, прежде чем извиваться вдоль течения Гала-Уотер до его слияния с рекой Твид , которая сопровождала линию на протяжении нескольких миль на восток до Мелроуз и Сент-Босуэллс, спускаясь обычно с уклоном 1 к 150. [45] Маршрут поворачивал на юго-запад от Сент-Босуэллса к реке Тевиот и далее к Хоику, где долина Слитриг-Уотер обеспечивала легкий проход перед 10-мильным (16-километровым) подъемом с уклоном 1 к 70 через массивные холмы к Уитроп-Саммит. [45] Затем градиент снизился до 1 к 96 через туннель Уитроуп до сайдинга Уитроуп и снизился до непрерывного 1 к 75 на протяжении более 8 миль (13 км) через изгибы, вызванные неровной местностью вокруг Арнтон Фелл по направлению к Риккартон Джанкшен и Стил Роуд. [45] Затем последовал более легкий рельеф в виде Лиддел Уотер , где линия повернула на запад, чтобы следовать Лиддесдейлу и долине Эск, чтобы достичь границы в Кершоп Берн . [45] Последний участок от Риддингса пролегал через прибрежную равнину до Лонгтауна , а затем до Карлайла. [45] [46] [47]
Первая ступенька на Border Union Railway была заложена в Хоике 22 июля 1859 года, на следующий день после того, как линия получила одобрение парламента. [36] Строительные работы должны были длиться два года и десять месяцев; задача была еще более осложнена тактикой затягивания Каледонской железной дороги в парламенте, что означало, что основные работы могли начаться только с приближением зимы. [36] Тяжелые строительные работы велись в сложных погодных условиях — три ужасные зимы и два дождливых лета — в пустынной местности в милях от общественных дорог, что требовало упряжек лошадей для доставки материалов через болота и склоны холмов к отдаленным рабочим местам. [48] Жизнь на пустошах была тяжелой для железнодорожных землекопов , и было трудно нанимать и содержать людей в очень влажных условиях, которые порой мешали любому продвижению. [49] Когда директора NBR осмотрели участок Хоик- Эрмитаж в январе 1862 года, был обнаружен ряд дефектов, включая обрушившуюся стену на северном конце виадука Тевиот из-за некачественных спецификаций, череду оползней, из-за которых директорам пришлось двигаться в балластной тележке , и полное отсутствие прогресса в Стобсе. [50] По двум строительным контрактам главному инженеру NBR пришлось взять на себя управление подрядчиками, чье оборудование было конфисковано и продано. [51]
К сентябрю 1861 года южный участок линии был готов к движению; но ни одно из них не могло быть осуществлено, поскольку Caledonian Railway не смогла проложить соединение со своей недавно построенной веткой Port Carlisle в Port Carlisle Junction . [51] Это было сделано неохотно после запроса NBR, но проложенная однопутная линия была отклонена Советом по торговле , который настоял на двухпутном соединении. [51] Когда соединение было наконец проложено и был получен доступ к станции Carlisle Citadel, Caledonian взимала плату за 4 мили (6,4 км) за 1+1 ⁄ 2 -мильного (2,4 км) подхода и отказались принимать телеграфные провода NBR на своей ветке или владельцев пропусков NBR , которые были высажены в Port Carlisle Junction. [52] Border Union Railway была открыта по частям: грузовые перевозки были введены между Carlisle и Scotch Dyke 12 октября 1861 года, а затем пассажирские 28 октября; эта услуга была продлена до Newcastleton 1 марта 1862 года и до Riccarton Junction 2 июня. [53] Открытие всей линии состоялось 1 июля 1862 года. [53]
Маршрут Уэверли между Англией и Шотландией. Уэверли — самый интересный и привлекательный, и это единственный маршрут, который позволяет туристам посетить Мелроуз (для посещения аббатства Мелроуз и Абботсфорда ) и Сент-Босвеллс (для посещения аббатства Драйбург ).
Реклама Северной Британской железной дороги , «Куда мы пойдем» Блэка (1877) [54]
Название «Waverley Route» впервые появилось в книгах протоколов NBR в конце 1862 года и возглавило первое расписание услуг Hawick-Carlisle. [55] [54] [31] [56] Хотя мы не знаем, как и кем оно было выбрано, оно было вдохновлено романами Waverley сэра Вальтера Скотта , который жил в Abbotsford House недалеко от маршрута линии и проявлял активный интерес к ранним железным дорогам. [54] [31] [55] Портрет Скотта часто украшал плакаты и расписания, а памятник Скотту в Эдинбурге стал лейтмотивом маршрута. [31] Первый класс локомотивов, специально построенных для линии, 4-4-0 Драммонда 1876 года, был известен как «Abbotsford Class»; № 479 носил это название, так тесно связанное со Скоттом. [31] [57] [58]
В тот же день, когда было открыто расширение Карлайла, также началось обслуживание на Border County Railway . [31] [59] Она ответвлялась от Waverley Route в Riccarton Junction и шла на юг, чтобы присоединиться к Newcastle and Carlisle Railway в Hexham . [59] Это обеспечило NBR связью с Ньюкаслом и линией Восточного побережья по металлам North Eastern Railway (NER). [60] NER извлекла высокую цену из NBR в виде прав на движение от Берик-апон-Туид до Эдинбурга. Они были полностью реализованы NER, тем самым значительно уменьшив влияние шотландской компании на линии Восточного побережья. [60]
Маршрут Уэверли породил ряд ответвлений, обслуживающих города и деревни в шотландских границах : ответвление от Келсо-Джанкшен около Сент-Босуэллса достигало Келсо , где оно встречалось с ответвлением NER от Твидмута . [61] Председатель NBR Ричард Ходжсон стремился соединить маршрут Уэверли с линией Эдинбург-Бервик между Рейвенсвуд-Джанкшен, к северу от Сент-Босуэллса, и Рестоном ; ответвление между Рестоном и Дансом было завершено в 1849 году, а западный участок до Сент-Босуэллса был преобразован в Берикширскую железную дорогу . Он открылся полностью 2 октября 1865 года. [62] Другими городами, которые были связаны, были Джедбург независимой железной дорогой Джедбурга , которая была открыта 17 июля 1856 года и эксплуатировалась NBR, [63] и Селкирк через железную дорогу Селкирка и Галашилса , также открытую в 1856 году и эксплуатируемую NBR, [64] в то время как Лангхолм получил ветку от Риддингс-Джанкшен , а Гретна — от Лонгтауна . [43] [53] Одной из последних веток, которая была построена, была легкорельсовая дорога Лаудера в 1901 году; она заменила омнибус, субсидируемый NBR, обеспечивающий доступ из города Лаудер , известного своей форелью , и соединяющий поезда в Стоу . [65]
.jpg/1280px-Riccarton_Junction_station_(postcard).jpg)
Завершение строительства Border Union Railway стало нежелательным событием для партнерства West Coast, созданного London and North Western Railway (L&NWR), Lancaster and Carlisle Railway и Caledonian Railway, которое доминировало на совместной станции в Карлайл-Ситадель и в прибыльном англо-шотландском трафике, который проходил через него. [66] К 1860 году трафик приносил партнерству более 1 500 000 фунтов стерлингов; это составляло более двух третей его дохода. [66] Чтобы защитить свои интересы, компании заключили секретное соглашение об отказе новичку в доле трафика Карлайла, поставив условием, что трафик с юга в Эдинбург должен был направляться по Каледонской магистрали, если только он специально не направлялся на линию Уэверли NBR. [67] [33] Это оказалось настолько эффективным, что детали локомотивов, заказанные NBR из Мидлендса, доставлялись на завод компании St Margarets в Эдинбурге через Caledonian. [38] Тем не менее, NBR добилась некоторого влияния на перевозки товарищества, и грузопоток Эдинбург-Лондон, перевозимый по линии Восточного побережья, снизился с 4045 тонн в 1861 году до 624 тонн в 1863 году. [33]
Перед лицом этих трудностей первоначальные результаты маршрута Уэверли оказались разочаровывающими; это привело к жарким дискуссиям на заседаниях совета директоров NBR. [65] Возникло лобби, в котором участвовали, в частности, акционеры из Глазго, которые призывали к закрытию линии или продаже ее Midland Railway . [68] Кампанию возглавил Арчибальд Орр-Юинг , директор NBR, который описал линию как «самое серьезное бремя для Северной Британии». [68] К 1872 году расходы на Border Union Railway достигли 847 000 фунтов стерлингов, что на 199 000 фунтов стерлингов больше, чем капитал, собранный до сих пор, и требовалось еще 300 000 фунтов стерлингов. [69] Кроме того, ни одна судоходная компания не была готова начать обслуживание Ирландии из Силлота, [70] хотя порт приобрел большую важность для NBR из-за трудностей в Карлайле. [33] В результате, хотя NBR и не намеревалась владеть судами, в 1862 году ей пришлось приобрести колесные пароходы Ariel , а в 1864 году — Queen и Silloth , чтобы обеспечить пассажирские и грузовые перевозки между Silloth и Ливерпулем, Дублином и Белфастом . [71] [72]
Финансовая ситуация изменилась с решением Midland Railway построить линию Settle-Carlisle . [60] [43] [73] Намерение компании Midland создать англо-шотландскую магистраль, которая могла бы конкурировать с линиями Восточного и Западного побережья, было остановлено L&NWR, от которой Midland зависел доступ к Карлайлу через ветку Инглтона . [74] [75] Настойчивое желание L&NWR эксплуатировать сообщение между Инглтоном и Лоу-Джиллом как сельскую ветку привело к тому, что в 1866 году Midland обратилась в парламент с просьбой разрешить строительство собственной линии до Карлайла. [74] Однако в результате кризиса Overend Gurney и предложения L&NWR предоставить полномочия на движение между Инглтоном и Карлайлом на разумных условиях, Midland начал сомневаться и потребовал отказаться от предложенной им схемы в 1869 году. [76] [77] [78] И NBR, и Glasgow and South Western Railway подали петицию против отказа на том основании, что это сделает их зависимыми от монополии L&NWR в Карлайле; они также были возмущены тем фактом, что Midland использовал их в качестве средства для переговоров об условиях с L&NWR. [79] [80] [81] [82] Комитет Палаты общин, рассматривавший дело о законопроекте, придерживался той же точки зрения, и Midland был обязан продолжить строительство линии Settle-Carlisle. [79] [80]
Прямое сообщение между Сент-Панкрас и Эдинбургом началось 1 мая 1876 года после того, как на маршруте Уэверли были установлены новые рельсы стоимостью 23 957 фунтов стерлингов для того, чтобы оборудовать линию для поездов Мидленда. [73] Блок -телеграф все еще устанавливался, когда по линии прошли первые прямые сообщения. [73] После завершения линии Мидленда маршрут Уэверли получил статус главной линии . [60] [43] Открытие моста Форт в 1890 году привело к увеличению трафика, перевозимого по линии Мидленда до станций к северу от Карлайла. [83] Поступления в июне, июле, августе и сентябре того года были на 6 809 фунтов стерлингов выше, чем в соответствующие месяцы предыдущего года. [83]
На протяжении всего своего существования маршрут Уэверли достиг лишь умеренного успеха. [84] Даже в лучшие годы доходы от промежуточных станций линии были скудными. [84] В 1920 году одиннадцать станций между Стобсом и Харкером в малонаселенной местности между Хоиком и Карлайлом собрали всего 28 152 фунта стерлингов доходов, причем Лонгтаун внес большую часть этой суммы. [84] Линия была сложной в эксплуатации из-за ее крутых уклонов, требующих дорогостоящего двухстороннего движения , и трудной в обслуживании, особенно зимой. [84]
В результате, с самого первого года своего существования, из NBR раздавались призывы закрыть линию; ее последующие операторы считали ее камнем преткновения. [85] [86] Маршрут Уэверли, расположенный слишком далеко к востоку от шотландского промышленного центра в долине реки Клайд и пересекающий большую часть пути по малонаселенной сельской местности, существовал за счет трансграничных пассажирских перевозок и трафика, создаваемого текстильной промышленностью по производству шерсти в Галашилсе, Селкирке и Хоике. [54] [85] Эффективность маршрута как пассажирской артерии в качестве конкурента движению Эдинбург-Лондон была затруднена более медленным временем в пути по сравнению с линиями Восточного и Западного побережья, что требовало от операторов линии компенсировать это за счет использования более качественного подвижного состава. [84] В 1910 году время в пути по линиям Западного и Восточного побережья составило восемь часов и пятнадцать минут на расстояниях 400 миль (640 км) и 393 мили (632 км) соответственно, тогда как экспрессы Мидленда по маршруту Уэверли преодолели расстояние в 406 миль+3 ⁄ 4 мили (654,6 км) за восемь часов и сорок минут. [87] Те, кто путешествовал по этой линии, часто делали это из-за приятного путешествия и захватывающих пейзажей к северу от Лидса, а праздничные работы были рассчитаны так, чтобы позволить пассажирам полюбоваться пейзажем в дневное время. [88] Что касается количества пассажиров, то из Эдинбурга в Лидс и Шеффилд было перевезено разумное количество пассажиров, но за пределами этого направления пассажиропоток был меньше. [89] Опрос, проведенный в июле 1963 года в субботу в час пик по маршруту Эдинбург-Лондон, показал, что между Кеттерингом и Сент-Панкрасом было перевезено менее 40 пассажиров , хотя в поезде было место только до Лидса. [90] Местные перевозки были ненамного лучше, поскольку с 1920-х годов на рынок вторгся автомобильный транспорт, что привело к последовательному закрытию пассажирских перевозок на ответвлениях маршрута Уэверли: Лаудер 12 сентября 1932 года, [91] Долфинтон 1 апреля 1933 года, [91] Данс-Эрлстон и Джедбург 12 августа 1948 года, [92] Данс и Селкирк 10 сентября 1951 года, [89] Хексэм 15 октября 1956 года [59] и Пиблс и Аймут 5 февраля 1962 года. [93] Что касается грузовых перевозок, [85] [ текст отсутствует? ]
После национализации железной дороги в 1948 году необходимость в двух линиях между Эдинбургом и Карлайлом неизбежно была поставлена под сомнение. [94] Основная линия Caledonian обеспечивала более быстрое сообщение и могла эксплуатироваться как ответвление от линии West Coast. [94] Поскольку доходы от пассажиров были незначительными, линия полагалась на свои грузоперевозки: уголь привозился и вывозился с мельниц города Твид, а шерсть шевиотов привозилась с местных ферм. [54] [94] Как только новые методы дорожного транспорта позволили фермерам перевозить своих овец на рынок за один переезд, а торговцы — перевозить уголь из карьера в котельную, не используя железную дорогу, на линии стало ощущаться надвигающееся чувство обреченности. [95]
В марте 1963 года Совет по британским железным дорогам опубликовал отчет Ричарда Бичинга о перестройке британских железных дорог . [96] В 148-страничном документе предлагалось прекратить пассажирские перевозки на 5000 миль маршрута (8000 км), которые считались нерентабельными, и закрыть более 2000 станций. [97] Среди линий, пассажирские перевозки которых были бы затронуты, был маршрут Уэверли. [98] [97] В документе была карта, которая показывала, что участок между Хоиком и Карлайлом попадает в самую низкую категорию нерентабельных линий, с еженедельным пассажиропотоком менее 5000 пассажиров. Участок Хоик-Эдинбург оказался немного лучше, с 5000 и 10 000 пассажиров в неделю. [99] [100] В то время маршрут Уэверли работал с предполагаемыми ежегодными убытками в размере 113 000 фунтов стерлингов [97] при средней стоимости эксплуатации на милю поезда для грузовых перевозок дизельным транспортом в размере 12 390 шиллингов, одной из худших в Шотландии. [101] Для British Railways линия рассматривалась как дорогостоящая альтернатива West Coast Main Line, и ее сохранение не могло быть оправдано сокращением грузопотока, который можно было бы перенаправить на Западное побережье. [102] В результате, с момента публикации отчета, Scottish Region и London Midland Regions of British Railways , которые отвечали за участок к югу от Лонгтауна, [103] оба предположили, что линия определенно будет закрыта, как и предлагал Beeching. [104]
Отчет Бичинга был воспринят в Бордерсе с тревогой, поскольку, хотя многие не были удивлены закрытием ветки Лэнгхолм, потеря всей линии Уэверли стала шоком, особенно потому, что в документе не упоминались даже более сельские маршруты, такие как линия Уэст-Хайленд . [105] Экономические и социальные последствия предлагаемого закрытия вызывали обеспокоенность у ряда правительственных министерств , включая Шотландское управление , которое в апреле 1964 года обратилось к министру транспорта с просьбой попросить Бичинга отложить публикацию уведомлений о закрытии маршрута Уэверли. [102] Шотландский совет по экономическому планированию также попросил министра воздержаться от любых предложений из-за характера, размера и важности региона, обслуживаемого линией. [106] На всеобщих выборах 1964 года член парламента от юнионистской партии от Роксбурга, Селкирка и Пиблза Чарльз Дональдсон , чей избирательный округ включал Хоик и который голосовал за доклад Бичинга, увидел, что его большинство сократилось из-за кандидата от либералов Дэвида Стила , который выступал против закрытия железнодорожной линии. [106] Стил отменил консервативное большинство на дополнительных выборах 1965 года ; его противодействие закрытию маршрута было одним из трех главных местных вопросов его кампании. [106]
Выборы лейбористов в октябре 1964 года не остановили программу закрытия Бичинга, несмотря на обязательство партии в манифесте прекратить крупные закрытия. [107] Все еще планировалось закрыть маршрут Уэверли, хотя сроки этого предложения были предметом дебатов между новым министром транспорта Барбарой Касл и государственным секретарем Шотландии Вилли Россом , который остро осознавал деликатность предложения о закрытии для региона Бордерс и для более широкого экономического развития Шотландии. [108] Предложение о закрытии всей линии и ее 24 станций было окончательно опубликовано 17 августа 1966 года; в нем говорилось, что закрытие произойдет 2 января 1967 года, если не будет получено возражений; заменяющие автобусные перевозки должны были быть предоставлены Eastern Scottish . [109] British Rail подсчитала, что чистая экономия от закрытия составит 232 000 фунтов стерлингов. [109] В течение выделенного шестинедельного периода в Консультативный комитет пользователей транспорта (TUCC) в Эдинбурге было подано 508 возражений против закрытия , и 16 и 17 ноября 1966 года в Хоике состоялись публичные слушания . [110] Представители советов графств Берикшир , Роксбургшир и Селкиркшир и городских советов Галашилса, Джедбурга, Иннерлейтена , Хоика, Келсо, Селкирка и Пиблса присутствовали на встрече, чтобы выступить против закрытия. [111] Представителей английских советов не было; только Нортумберленд связался с TUCC с просьбой сообщить о результате. [111] Аргументы против закрытия включали несоответствие местных дорог требованиям и ущерб, который будет нанесен жизни в Бордерсе, в то время как British Rail указала на падение популярности линии и увеличение числа владельцев автомобилей в этом районе. [112] [113] 15-страничный отчет TUCC был представлен Барбаре Касл в декабре 1966 года, [114] но только в апреле 1968 года она пришла к выводу, что ежегодная субсидия, необходимая для сохранения линии — 700 000 фунтов стерлингов для всего маршрута или 390 000 фунтов стерлингов для Хоика-Эдинбурга — не может быть оправдана. [115] [116] Даже для запуска сокращенного обслуживания между Эдинбургом и Хоиком на одном пути с большинством закрытых станций и с самыми строгими мерами экономии, потребовался бы грант в размере около 250 000 фунтов стерлингов в год, что составляет 11 пенсов за пассажиро-милю. [117]По мнению министра, гранты в таком масштабе, даже для радикально измененной и рационализированной службы, не могли быть оправданы с точки зрения соотношения цены и качества. [117] В то же время планы развития сети British Rail, опубликованные в мае 1967 года, подтвердили, что линия не рассматривалась ни как магистральный маршрут , подлежащий развитию, ни как сельская ветка, подлежащая субсидированию по социальным основаниям. [118]
Намерение Барбары Касл прекратить пассажирские перевозки по маршруту Уэверли встретило сопротивление со стороны Вилли Росса и Энтони Кросленда , президента Совета по торговле , которые посчитали, что это поставит под сомнение намерение правительства поддержать экономическое развитие региона Бордерс и сделает из консультативных соглашений о закрытии железнодорожных линий насмешку, проигнорировав выводы TUCC и отвергнув рекомендации Шотландского совета по экономическому планированию. [119] [120] Касл был заменен Ричардом Маршем в апреле 1968 года после перестановок в кабинете министров . [119] Новый министр был недоволен тем, что его перевели с предыдущей должности министра энергетики в министерство, о котором он «ничего не знал и которое его меньше всего волновало». [121] 8 апреля 1968 года, через два дня после перестановок, Министерский комитет по экологическому планированию (MCEP) собрался, чтобы выслушать аргументы за и против закрытия линии; Марш сослался на статистику, которая показала, что количество пассажиров между Эдинбургом и Хоиком упало на 30% в период с 1964 по 1967 год, в то время как количество автомобилей выросло на 120%, а местное население сократилось на 9,5%. [119] [122] В ответ те, кто был на стороне сохранения, утверждали, что закрытие линии в то время, когда политика правительства заключалась в поощрении перемещения промышленности в район Бордерс, пошлет неверный сигнал, и попросили министра не принимать окончательного решения до публикации отчета группы консультантов Эдинбургского университета Джеймса Рефорда Уотсона , Перси Джонсона-Маршалла и Джеймса Натана Вулфа о развитии региона Бордерс. [123] Отчет — «Центральные границы: план расширения » — был представлен Вилли Россу 19 апреля, и хотя в нем делался вывод о том, что экономическое благосостояние региона зависит от хороших транспортных связей с Эдинбургом, в нем, тем не менее, неоднозначно высказывались о необходимости маршрута Уэверли, а его рекомендации касались автомобильного транспорта, а не железнодорожного. [124]
Судьба маршрута Уэверли была решена на заседании MCEP 21 мая под председательством Питера Шора , государственного секретаря по экономическим вопросам , и при участии Вилли Росса, Марша, Тома Урвина , Рэя Гантера , Дика Таверна и Эрнеста Фернихоу . [125] Двое сторонников линии — Энтони Кросленд и лорд Браун из Махриханиша — отсутствовали. [126] Выслушав аргументы обеих сторон, Шор резюмировал мнение комитета в пользу закрытия на всем протяжении «как можно скорее», отметив, что влияние на движение грузовых перевозок будет минимальным, и что неудобства для некоторых пассажиров являются неизбежным следствием любого закрытия. [127] После заседания Росс передал вопрос премьер - министру Гарольду Вильсону , умоляя его «рассмотреть совокупные последствия нашего курса действий для нашего положения в Шотландии». [128] Марш ответил меморандумом, в котором говорилось, что закрытие коснется «только около 200 постоянных пассажиров [...], из которых все, кроме 30, будут адекватно обслуживаться альтернативными автобусными службами», и что субсидия, необходимая для продолжения пассажирских перевозок, составит более нескольких миллионов фунтов стерлингов в год. [129] Его поддержал Питер Шор, который направил отдельный меморандум, ссылаясь на исследование Central Borders и отсутствие в нем поддержки линии. [129] Премьер-министр ответил Россу 5 июня, указав, что он не видит причин для возобновления решения MCEP. [130] Официальное заявление Ричарда Марша в Палате общин 15 июля 1968 года подтвердило упадок маршрута Уэверли. [131] Петиция против закрытия, с 11 678 подписями, поданная премьер-министру в декабре 1968 года домохозяйкой из Хоика, Мэдж Эллиот, в сопровождении Дэвида Стила и графа Далкита , депутата от Северного Эдинбурга , не увенчалась успехом. [132] Линия была закрыта в понедельник 6 января 1969 года, [133] одна из 37 линий, закрытых Маршем за 18 месяцев его полномочий. [134] Это было крупнейшее закрытие железной дороги в Соединенном Королевстве до закрытия Великой центральной магистрали несколько месяцев спустя. [135]
Закрытие маршрута Уэверли контрастирует с результатом предложения закрыть линию Лланелли-Крейвен Армс , которое рассматривалось летом 1969 года. [136] В обоих случаях патронаж снизился, и закрытие привело бы к тому, что большая территория осталась бы без железнодорожного транспорта. [136] Однако решающим отличием, которое обеспечило выживание валлийской линии, было количество маргинальных лейбористских округов, через которые она проходила, факт, который с большим эффектом использовал Джордж Томас , государственный секретарь Уэльса , в своей успешной защите линии. [136] [137] [138]
Суббота 4 января 1969 года стала последним загруженным днем работы на линии; British Rail запустила специальный поезд под названием « Прощание с маршрутом Уэверли», который тащили вагоны Class 47 D1974 и перевозили 411 пассажиров в девяти вагонах. [139] [140] Поезд, который железнодорожные агитаторы призывали сторонников бойкотировать, был остановлен в Миллерхилле вскоре после отправления из Эдинбурга, когда в него сели четыре полицейских и три эксперта по обезвреживанию бомб. [140] [139] [141] В полицию поступил анонимный телефонный звонок о том, что на борту находится бомба, но ничего не было обнаружено. [140] [139] [141] Прибыв с опозданием в Хоик, поезд был встречен сотнями протестующих с плакатами и большим количеством полицейских. [140] Толпу возглавляла группа, несущая черный гроб с венком и словами «Линия Уэверли, родился в 1848 году, погиб в 1969 году». [140] Мэдж Эллиот, местная домохозяйка, которая возглавила кампанию по спасению линии, была предупреждена полицией не выполнять свой план по проведению сидячей забастовки с протестующими на постоянном пути, и вместо этого она распространяла листовки с надписью «На катафалке быстрее». [140] Тем временем, прошли последние грузовые поезда, пересекавшие линию: в 8:30 утра Карлайл-Миллерхилл (4S42) и в 9:55 утра Батгейт-Кингс Нортон пустые платформы (3M45), которые были соответственно вытащены дизельными локомотивами Type 3 и 4 . [140] В тот же день был отправлен второй специальный поезд — 11-вагонный поезд из Ньюкасла, обслуживаемый Deltic D9002 The King's Own Yorkshire Light Infantry , и последний сквозной грузовой поезд. [139] Последний остановочный поезд в южном направлении из Хоика отправился в Ньюкаслтон в 23:58 . [140]
В воскресенье утром последний поезд, идущий на север, пересек участок Карлайл-Хоуик, служба из Лидса, зафрахтованная Железнодорожным обществом корреспонденции и путешествий и перевозимая Deltic D9007 Pinza [142] [140] Поезд остановился на перекрестке Риккартон для фотографической остановки, но пассажиры, ищущие сувениры, ушли разочарованными, так как здания были полностью раздеты, а станция была сокращена до остановки без персонала. [140] После отправления D9007 застрял на подъеме 1 из 68, и было обнаружено, что участок пути был покрыт толстым слоем смазки. [140]
Последним пассажирским поездом был вечерний спальный поезд, который отправился из Эдинбурга Уэверли в Сент-Панкрас в 9:56 вечера с Class 45 D60 Lytham St Anne's . [142] Служба, которая состояла из трех спальных вагонов, трех обычных вагонов и длинного посылочного/тормозного вагона , прибыла в Карлайл с опозданием на два часа из-за протестующих против закрытия. [143] [144] [133] [145] Проблемы начались в Хоике, где был подделан ряд стрелок, и Class 17 D8606 был отправлен вперед в качестве пилотного локомотива . [145] Большая толпа заполнила платформу, и процессия во главе с волынщиком несла гроб с надписью «British Rail» к фургону охранника . [145] Поезд задержался на полчаса, так как за шнур связи постоянно дергали. [145] Достигнув Ньюкаслтона, поезд остановился, не дойдя до платформы, так как светофоры были на красном; D8606 продолжил движение до дальнего конца платформы, где ворота переезда были закрыты поперек линии. [145] Они были заперты на висячие замки некоторыми из 200 жителей деревни, которые столпились на линии. [145] Хотя цепи были сняты полицией, толпа стояла стойко и не позволяла открыть ворота. [145] Полиция была безнадежно уступала по численности и вызвала подкрепление из Хоика. [145] Местный приходской священник, преподобный Брайдон Мабон, был арестован и доставлен в полицейский участок Ньюкаслтона. [145] Потребовалось вмешательство депутата Дэвида Стила, который присоединился к поезду в Галашилсе, и он обратился к толпе, которая согласилась двигаться, если преподобный Мабон будет освобожден. [145] Это было согласовано, и поезд мог продолжать движение; в конечном итоге Карлайл был достигнут примерно на два часа позже запланированного. [145]
Грузовые перевозки в Хоик продолжались до 25 апреля 1969 года, в то время как участок Лонгтаун-Харкер просуществовал до августа 1970 года, обслуживая склад боеприпасов Министерства обороны . [146] Последним закрытым участком была линия от развязки Миллерхилл до промывочной станции Батлерфилд Национального угольного совета к югу от Ньютонгрэнджа в июне 1972 года. [147] Линия до развязки Миллерхилл оставалась открытой для обслуживания сортировочной станции и дизельного депо в Миллерхилле, а также для обеспечения доступа к грузовым линиям Edinburgh South Suburban . [148] [149] Через два дня после закрытия, в среду 8 января, British Rail символически подняла участок пути на развязке Риддингс в присутствии репортеров и фотографов. [150] [151]
Попытка открыть часть линии компанией Border Union Railway Company (BUR), частным предприятием, в котором участвовал ведущий Tomorrow's World Боб Саймс , не удалась из-за нехватки финансирования. [152] British Rail запросила от 745 000 до 960 000 фунтов стерлингов за право собственности на линию, 125 000 фунтов стерлингов в год за подачу электроэнергии в Эдинбург и Карлайл, 85 000 фунтов стерлингов на работы в Карлайле, 10 000 фунтов стерлингов на административные расходы и 495 000 фунтов стерлингов на стоимость материалов верхнего строения пути . [153] [154] Депозит в размере 250 000 фунтов стерлингов должен был быть выплачен до 1 декабря 1969 года. [155] Хотя Совет по британским железным дорогам был заинтересован и в целом поддерживал, Шотландский регион был незаинтересован, бесполезен и чинил препятствия. [156] Доступ сотрудников BUR к линии был затруднен, и сотрудники Scottish Region демонтировали оборудование, даже несмотря на то, что переговоры продолжались. [156] За соединение с основной линией в Портобелло требовали сумму в 75 000 фунтов стерлингов в год. [156] Запрашивалась более низкая цена за участок между Риддингсом и Карлайлом — 100 000 фунтов стерлингов за путь и 68 000 фунтов стерлингов за землю, — но продажа сопровождалась обязательством обеспечить, чтобы 200 миль (320 км) ограждения были защищены от овец. [157] BUR решил, что участок от Мелроуза до Эдинбурга предоставляет возможности для регулярного пригородного движения, и выбрал Мелроуз в качестве своей штаб-квартиры. [157] Дела пошли наперекосяк в 1970 году, когда ряд потенциальных спонсоров вышли из игры, и на всеобщих выборах 1970 года был назначен новый министр транспорта Джон Пейтон , который не мог или не хотел понимать планы BUR. [158] British Rail впоследствии потребовала фиксированную арендную плату за землю, пока продолжались обсуждения, но BUR отказалась на том основании, что было бы дешевле купить землю позже и передать ее, чем платить покупную цену плюс арендную плату. [158] Таким образом, British Rail начала поднимать рельсы и продавать участки земли, включая большую часть участка Галашилс, который отошел под жилье. [158] BUR пыталась получить более сговорчивый подход от министра, но он отказался. [158] В конце 1970 года BUR неохотно отказалась от проекта и была ликвидирована. [158]
Подъем путей был завершен к концу 1972 года. [159] Переговоры о продаже частей железнодорожного полотна уже начались, несмотря на просьбу лорда Мелгунда о его сохранении. [160] Региональному совету Лотиана в мае 1975 года предложили участок между Миллерхиллом и южной границей Мидлотиана за 7000 фунтов стерлингов, но он отказался из-за ограниченных возможностей повторного использования полотна и потенциальной ответственности за техническое обслуживание. [161] Короткий виадук через Тевиот в Хоике был демонтирован в сентябре 1975 года, а сама станция Хоика стала местом расположения центра отдыха Тевиотдейл, а дорога A7 была перестроена на части Солума, особенно к северу от Хериота , к 1977 году. [162] [163] [164] [165] Реконструкция железнодорожного полотна ускорилась после 1984 года со строительством небольшого жилого комплекса недалеко от места расположения станции Горебридж , объездной дороги Мелроуз в 1988 году на большей части железнодорожного полотна через станцию Мелроуз, а также дальнейших улучшений A7, включая западный объезд Далкит и объездную дорогу Харденгрин в 2000 году. [166] В 1986 году были снесены виадуки Таррас и Байрберн на ветке Лангхолм. [167]
Отрезанные от Эдинбурга на севере и Карлайла на юге, те, у кого не было машины, не имели другого выбора, кроме как ехать на автобусе. [168] Дополнительные автобусные рейсы, введенные Eastern Scottish в качестве условия закрытия, были более частыми, чем поезда Waverley Route, но время в пути было на 50% больше. [168] В 2006 году поезд X95 Галашилс-Эдинбург преодолевал это расстояние за 75 минут, это время в пути увеличилось до 86 минут в северном направлении в 2010 году и мае 2011 года в результате изменений в расписании. [169] Это невыгодно по сравнению с последним расписанием Waverley Route в 1968–1969 годах, согласно которому самый медленный поезд преодолевал то же расстояние за 65 минут, тогда как самый быстрый справлялся с путешествием за 42 минуты. [169]
Первоначально сообщение между Эдинбургом и Карлайлом состояло из четырех поездов в каждом направлении ежедневно: экспресс , скорый, местный и парламентский . [55] Время в пути составляло 3 часа 3 минуты для экспрессов и скорых поездов, и 4 часа 36 минут для местных и парламентских поездов. [55] Прямых сообщений не было ; экспрессы и скорые поезда соединялись с поездами из Англии в Карлайле. [55] Пассажиры, отправляющиеся из Эдинбурга в 9:45 утра, прибывали на лондонский Юстон в 9:50 вечера, в то время как дневной сервис соединялся с ночным экспрессом на юг West Coast. [55] По воскресеньям предоставлялись два остановочных сервиса в каждом направлении. [55] Когда Midland открыла свою линию Settle-Carlisle, по будням курсировало шесть поездов; Поезда отправлялись с вокзала Сент-Панкрас в полночь, 5:15, 8:30, 10:30, 11:30 и 9:15 вечера. [170] Два сообщения были экспрессами, два были полускоростными и два связывали небольшие промежуточные станции с более крупными. [170] Однако сообщения были осложнены задержками и плохим хронометражем. [171] В июле 1880 года три ежедневных экспресса Сент-Панкрас-Эдинбург потеряли между собой 2345 минут, из которых 835 были по вине NBR; в обратном направлении было потеряно 2565 минут, из которых 1099 на NBR. [171] Опоздание поездов привело к жалобам пассажиров, а торговцы не хотели пользоваться линией, поскольку время в пути было слишком долгим. [171] Еще в 1902 году услуги Midland по маршруту Waverley Route были плохо обслуживаемы к северу от Лидса, настолько, что NBR запросила компенсационные выплаты; между 1903 и 1907 годами совет Midland одобрил выплаты на общую сумму более 5000 фунтов стерлингов в отношении эдинбургского участка поезда St Pancras, отправляющегося в 13:30. [172]
К июлю 1914 года первым отправлением из Эдинбурга был прямой поезд до Карлайла в 6:15 утра. [173] Поезд останавливался на всех 31 станции линии, включая Эббихилл , Пирсхилл и Портобелло, и тратил 275 минут, чтобы пересечь 98+1 ⁄ 4 мили (158,1 км) с 16 минутами ожидания в Галашилсе, Сент-Босуэллсе и Хоике. [173] Однако первым прибытием дня в Карлайл по маршруту Уэверли был сервис в 6:00 утра из Хоика, который прибыл в 8:18 утра после 15-минутной остановки на перекрестке Риккартон, чтобы соединиться с сервисом в 6:40 утра до Ньюкасла. [174] Три ежедневных экспресса -ресторана коридорного типа ходили до Сент-Панкрас, из которых один имел прямые вагоны до Бристоля . [175] Карлайл был достигнут после беспосадочного 131-минутного рейса со средней скоростью 45 миль в час (72 км/ч). [175] Быстрое прибытие в Карлайл было необходимо, поскольку коридорным вагонам разрешалось максимум 8¼ часов на следующие 409 миль (658 км) до Сент-Панкрас. [175] Всего было девять прямых поездов до Карлайла по будням (десять по субботам), включая спальный поезд в 22:00 до Сент-Панкраса и ночной поезд в 22:15 до Юстона; в разгар летнего сезона дополнительный спальный поезд ходил без остановок до Карлайла. [175] [176] Очень похожее обслуживание было предоставлено в противоположном направлении из Карлайла, причем самым быстрым обслуживанием был экспресс в 12:45 дня из Карлайла, который отправлялся с Сент-Панкраса в 4:50 утра и ехал без остановок до Эдинбурга 135 минут. [175] Спальные поезда ходили по воскресеньям, в день, когда на линии не было других сообщений, за исключением утренних и дневных поездов в обоих направлениях между Хоиком и Эдинбургом. [177]
В 1927 году железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии (LMS) присвоила название «Экспресс Темзы-Форт» экспрессу, отправляющемуся в 9:05 утра из Сент-Панкраса, и поезду, отправляющемуся в 10:03 утра из Эдинбурга; время в пути составляло около восьми часов сорока минут. [178] LMS не предоставляла переднего борта , но Лондонская и Северо-Восточная железные дороги , которые совместно управляли этой услугой, использовали передние борта в фирменном стиле. [179] Услуга была возобновлена в 1957 году Британскими железными дорогами, которые переименовали ее в « Уэверли ». [179] Поезд состоял из девяти вагонов, все, кроме одного, были Mark 1 , и дорога до места назначения занимала около девяти часов сорока минут. [179] Услуга была прекращена летом 1964 года. [180]
Уровень обслуживания существенно снизился после Второй мировой войны , и прошло несколько лет, прежде чем были сделаны улучшения. [177] В расписании июня 1957 года было указано шесть прямых рейсов между Эдинбургом и Карлайлом; к этому времени шесть из 31 промежуточной станции линии были закрыты, а линия Border Countys была закрыта, чтобы быть замененной автобусным сообщением, предоставляемым Norman Fox. [177] Был только один экспресс-сервис в Лондон: ресторан и трейлерный состав в 10:05 утра из Эдинбурга-Сент-Панкрас, который ехал 160 минут, чтобы добраться до Карлайла. [177] Был также ночной сервис в 9:45 вечера до Сент-Панкраса, но он перевозил только пассажиров со станций к югу от Эдинбурга, а не из самого Эдинбурга. [177] Хоик и Галашилс, которые извлекли выгоду из хорошего обслуживания в 1914 году, увидели разные результаты: Хоик продолжал пользоваться достаточно хорошим обслуживанием с шестью прямыми рейсами, останавливающимися там, а также четырьмя поездами в Эдинбург, отправляющимися оттуда. [177] Однако станции к северу от Хоика в целом не выиграли, так как рейсы в Эдинбург делали мало остановок в пути. [177] Станции к югу от Хоика оказались в немного лучшем положении, так как поезда были продлены до Риккартон-Джанкшен по средам и субботам. [177] Так же, как и в 1914 году, по воскресеньям не было остановок к югу от Хоика; три поезда ходили из Эдинбурга и два из Хоика, со временем в пути от 85 до 103 минут по сравнению со 130–140 минутами в 1914 году. [177] Однако улучшение времени произошло в ущерб меньшим промежуточным станциям, которые ранее выигрывали от более регулярного обслуживания. [177]
Последнее расписание для маршрута Уэверли от 6 мая 1968 года показывало один поезд в каждую сторону до Сент-Панкраса и обратно, один до Карлайла и обратно с прямыми вагонами до Сент-Панкраса, три до Карлайла и обратно и два до Хоика и обратно, с двумя дополнительными рейсами в субботу. [181] Самым быстрым рейсом был поезд в 4:44 утра из Карлайла, который прибыл в Эдинбург в 7:12 утра с остановками в Ньюкаслтоне, Хоике, Сент-Босуэллсе, Мелроузе и Галашилсе. [181] Самым медленным рейсом был следующий поезд, который отправился из Карлайла в 9:20 утра и прибыл в Эдинбург в 12:13 дня с остановками на всех 14 промежуточных станциях перед Галашилсом. [181]
Грузовые перевозки играли второстепенную роль по сравнению с пассажирскими перевозками на протяжении большей части истории маршрута Уэверли. [182] Расположенный слишком далеко от тяжелой промышленности Центральной Шотландии и перевозок сырья, которые они производили, он должен был довольствоваться скромными перевозками угля, шерсти и скота. [182] [65] Грузовые перевозки приобрели новое значение во время Второй мировой войны, когда Уэверли сыграл ключевую роль в перемещении персонала и поставок на военно-морские и военные базы в Шотландии. [182] Объем перевозимых грузов продолжал расти после войны, поскольку пассажирские перевозки пошли на спад из-за снижения класса маршрута, оставив достаточную пропускную способность для того, чтобы линия стала грузовой артерией. [182] Эта новая роль была обусловлена строительством промышленных предприятий ближе к маршруту и выделением для линии более крупного класса локомотивов 2-10-0 , а также решениями, принятыми Шотландским регионом Британских железных дорог , во-первых, о перемещении укомплектованных и полуукомплектованных грузов из Карлайла в Абердин , Данди и Перт по маршруту Уэверли, а во-вторых, о замене старых сортировочных станций Ниддри и Портобелло на гигантскую новую сортировочную станцию вдоль линии в Миллерхилле. [182] Сортировочная станция была полностью запущена в эксплуатацию к апрелю 1963 года и к ноябрю обрабатывала в среднем 21 000 вагонов в неделю. [183] Однако, хотя сортировочная станция процветала в первые годы, изменения в национальной железнодорожной грузовой сцене и упадок традиционных шотландских отраслей промышленности привели к тому, что к середине 1960-х годов она в значительной степени опустела. [184] [185] Сильный удар был нанесен Миллерхиллу с закрытием маршрута Уэверли, и к 1986 году он стал всего лишь второстепенным сортировочным пунктом. [183] [186] Сортировочная станция Даун закрылась в 1983 году, и все пути были подняты, за исключением двух ответвлений в шахту Монктонхолл; шахта закрылась в 1989 году, прежде чем снова открыться на короткое время между 1993 и 1997 годами, когда произошло окончательное закрытие и линии были подняты. [187] [188]
На маршруте Уэверли использовалось большое количество классов локомотивов , многие из которых не были предназначены для этой линии. [189] Среди самых первых локомотивов, использовавшихся на линии, были двухрамные минеральные паровозы Hawthorn 0-6-0, заказанные 28 октября 1845 года, основной задачей которых была перевозка угля на E&DR. [190] Известные как угольные паровозы Dalkeith, это были спартанские машины без навесных бортов или боковых бортов для защиты экипажа от неблагоприятных условий, хотя были предусмотрены свистки, один из которых располагался напротив уха машиниста. [190] [191] К ним присоединились восемь пассажирских паровозов Hawthorn 2-4-0 в 1847 году после открытия расширения Hawick. [192] [193] В 1873 году Томас Уитли , суперинтендант локомотивов NBR , представил класс 420 . [189] [191] На железнодорожных заводах Cowlairs было построено четыре локомотива , которые были способны управлять легкими поездами, но не подходили для более тяжелого подвижного состава, используемого Midland Railway на ее англо-шотландских экспрессах после открытия линии Settle-Carlisle. [189] [194] [195] [196] Более мощный локомотив был представлен в 1875 году преемником Уитли Дугалдом Драммондом, чей класс 4-4-0 476 был самым большим и мощным локомотивом в Великобритании в то время, а также одним из немногих удовлетворительных четырехсцепных экспресс -локомотивов на сети в 1870-х годах. [197] [198] [199] [200] Новые локомотивы были известны как класс Abbotsford по номеру 479, который носил это название. [194] [165] [200]
С 1907 года большинство основных маршрутов выполнялось 4-4-2 Atlantics, спроектированными Уильямом Ридом и построенными North British Locomotive Company . [201] [165] [202] Atlantics были предназначены для того, чтобы положить конец дорогостоящему двухстороннему движению на маршруте Уэверли, но страдали от начальных проблем, которые продолжались почти два года, после чего этот класс доказал свою превосходную эффективность, особенно после того, как они были перегреты в 1915 году. [203] [204] [205] Atlantics считаются самыми эффективными локомотивами, связанными с маршрутом Уэверли, до появления в конце 1920-х годов A3 Pacifics сэра Найджела Гресли . [206] [204] Первым A3, посетившим линию, был № 2580 Shotover 26 февраля 1928 года. [207] Время от времени Pacific дополнялись A4 , и именно № 4490 Empire of India тянул Королевский поезд в начале 1940-х годов, когда Георг VI инспектировал войска в лагере Стобс . [207] [208] В последующие годы локомотивы B1 , V2 и Britannia Class работали на поездах маршрута Уэверли, [207] а последним паровозом, работавшим на тяге, был Britannia № 70022 Tornado на поезде Карлайл-Эдинбург в 19:44 14 ноября 1967 года. [209] [208] [210] Дизельные двигатели стали играть важную роль на линии примерно с 1940 года. 1960 год , экспрессы обслуживались поездами класса 45 и класса 46 Peaks , а также поездами класса 47 и Deltics, появлявшимися на прощальных спецрейсах. [149] [211] Местные поезда в основном обслуживались поездами класса 26, дополненными поездами класса 25 и класса 37 , в то время как грузовые перевозки осуществлялись различными классами, включая Clayton класса 17. [149] [212]
Маршрут Уэверли имел небольшое количество небольших депо для локомотивов и два крупных депо на его северной и южной оконечностях. [211] Меньшие депо находились в Галашилсе, Сент-Босвелле, Риккартон-Джанкшен и Харденгрин-Джанкшен; в Хоике было более крупное сооружение, которое было важно для работы маршрута Уэверли и его ответвлений. [213] Сент-Маргаретс и Карлайл-канал были основными депо; Сент-Маргаретс был первоначальным депо NBR в районе Эдинбурга и оставался важным сооружением вплоть до 1960-х годов. [213] Хотя он был меньше Сент-Маргаретс, Карлайл-канал играл важную роль в работе маршрута Уэверли, и даже с упадком линии после национализации, в середине 1950-х годов там все еще находилось более 50 локомотивов. [213]
Маршрут Уэверли, и особенно участок между Далхаузи и Хоуиком, [19] требовал масштабных строительных работ с многочисленными виадуками, выемками и насыпями . [49] Чтобы провести линию через Хоуик, пятиарочный виадук Тевиот на южном конце станции Хоуик проходил через реку Тевиот на высоте 42 футов (13 м) и за ним следовала насыпь длиной 250 футов (76 м), в то время как дальше по линии выемка Хёрди-Хилл над Хоуиком была длиной 260 футов (79 м) и глубиной 56 футов (17 м). [49] Аналогичным образом виадук Линнвуд, который соединял Слитриг-Уотер между Хоуиком и Стобсом, имел шесть арок на высоте 54 фута (16 м) над водой и за ним следовала выемка длиной 570 футов (170 м). [49] На том же участке линии в Акреноу в скале была пробита выемка длиной 220 ярдов (200 м) и глубиной 60 футов (18 м). [49] Пятнадцать пролетов виадука Шанкенд длиной 35 футов (11 м) на южном конце станции Шанкенд имели высоту 60 футов (18 м), в то время как на подходе к Уитропу выемка Нинестанеригг имела длину 1000 ярдов (910 м) и глубину 65 футов (20 м), за ней следовала насыпь высотой 97 футов (30 м). [49] [214] Другими примечательными виадуками были виадук Ньюбаттл с 22 арками через долину Саут-Эск, который тянется на 1200 футов (370 м), и виадук Редбридж длиной 278 футов (85 м) через Твид у Галашилса. [214]
Тоннель Уитроуп длиной 1206 ярдов (1103 м) был самым значительным инженерным сооружением маршрута и был пробурен через сочетание старого конгломерата красного песчаника , лежащего на глинистом сланце, слоистого песчаника и пластов сланца, перемешанных с полосами известняка и песчаника. [36] [215] Единственным другим значительным туннелем маршрута Уэверли был туннель Боуленд длиной 249 ярдов (228 м), который пересекал «изгиб» Гала-Уотер у Боушэнка . [214]
Линия могла похвастаться большим количеством промежуточных станций — всего 28 после 1908 года — которые были равномерно распределены, не более чем в 6 милях (9,7 км) между любыми двумя станциями. [216] Шесть станций были узловыми в свое время — Fountainhall (для Lauder), Galashiels (для Selkirk и Peebles), St Boswells (для Jedburgh и Kelso), Riccarton Junction (для Hexham), Riddings Junction (для Langholm) и Longtown (для Gretna). [216] [217] Просторные помещения были предоставлены в Galashiels, Melrose, St Boswells и Hawick. [218] Galashiels был построен в шотландском стиле «особняка» , включающем высокие фронтоны и длинные дымоходы, в то время как St Boswells имел солидное трехэтажное каменное строение и был архитектурно самым стильным из промежуточных станций. [219] [220] Здание вокзала в Хоике также было солидным, но имело более суровый вид; главной достопримечательностью вокзала была высокая кирпичная сигнальная будка Хоика-Саут , которая с северного конца платформы Дауна выходила на линию, изгибающуюся на юг через Тевиот. [221]
Пассажирские перевозки были возобновлены на грузовом участке между Portobello Junction и Millerhill 3 июня 2002 года, когда были открыты станции в Brunstane и Newcraighall . [149] [222] Повторное открытие было частью программы Edinburgh Crossrail, направленной на уменьшение заторов в Эдинбурге путем предоставления железнодорожного сообщения с востока. [149] [222] Brunstane был построен в простом стиле с одной платформой, [223] в то время как Newcraighall, который обслуживает большой торговый парк Fort Kinnaird , является более крупной станцией с автобусной развязкой и парковкой. [149] [224]
Ньюкрейхолл был конечной станцией для обслуживания рейсов в Файф и из Файфа , [225] получасовой поезд в Данблейн через Уэверли и Хеймаркет изначально предоставлялся до того, как обслуживание было распространено на Кирколди и Кауденбит . [149] Возобновление пассажирских перевозок было успешным и дало психологический стимул для активистов, добивающихся повторного открытия маршрута Уэверли. [149] [226]
В июне 2006 года шотландский парламент принял Закон о железной дороге Уэверли (Шотландия) 114 голосами против 1. [227] Закон разрешал строительство 31 мили (50 км) новых путей от Ньюкрейхолла до Твидбанка через Галашилс . [227] [228] Правительство Шотландии выделило 115 миллионов фунтов стерлингов на 151 миллион фунтов стерлингов оценочной стоимости проекта. [229]
Подготовительные работы были официально начаты в марте 2007 года на площадке в Галашилсе заместителем первого министра Николом Стивеном . [ 230] Предполагалось, что основные строительные работы начнутся в 2011 году, а обслуживание начнется в 2013 году. [231] [232] Однако проблемы с процедурой тендера привели к его отмене в 2011 году, и проект был передан Network Rail по пересмотренной стоимости в 295 миллионов фунтов стерлингов. [233] [234] [235] [236] Работы были начаты в ноябре 2012 года, а BAM Nuttall был назначен в следующем месяце в качестве основного подрядчика. [237] [238]
Укладка рельсов была завершена в феврале 2015 года, а обслуживание началось 6 сентября 2015 года. [239] Правительство Шотландии не исключает возобновления работы линии до Карлайла, [240] хотя активисты выразили сомнения относительно инфраструктурных возможностей новой линии на фоне опасений, что это может затруднить будущее расширение. [241]
К 2002 году добровольная Ассоциация наследия маршрута Уэверли (WRHA) получила аренду от Forest Enterprise и проложила короткий участок пути в Уитроуп Сайдинг , к югу от Хоика. [242] [243] [244] Целью Ассоциации является создание исторической железной дороги между Уитроуп и Риккартоном, которая в целом ориентирована на туристический рынок. [242] [244]
Центр культурного наследия и платформа для двух вагонов были построены на месте Whitrope Siding, [245] где никогда ранее не было платформы, хотя это было неофициальное место остановки, и доступ осуществлялся через стремянку в тормозном вагоне охранника . [246] [247] К северу от Whitrope Siding находятся Whitrope Summit и Whitrope Tunnel; [248] WRHA продлила свою рабочую линию примерно на 750 метров (2500 футов) до южного портала туннеля. [247] [249] Путь также был проложен на перекрестке Риккартон, но впоследствии он был поднят. [250] Первый локомотив WRHA, маневровый дизель-тягач Fowler 0-6-0 DM № 4240015, прибыл 9 декабря 2009 года, ранее базировавшись на атомной электростанции Хартлпул и в Железнодорожном музее Ратленда . [245] [251]
18 июля 2010 года центр наследия был официально открыт местным членом парламента и государственным секретарем по делам Шотландии Майклом Муром в компании ветерана-активиста Мэдж Эллиот, которая возглавляла кампанию по спасению маршрута Уэверли в конце 1960-х годов. [252] В ознаменование 150-й годовщины открытия маршрута Уэверли 1 июля 2012 года компания Whitrope Siding провела свой первый пассажирский поезд с момента закрытия линии в 1969 году. [253] [254]
В 1997 году было создано общество по сохранению железной дороги « Друзья Риккартон-Джанкшен » с целью восстановления как можно большей части станции Риккартон-Джанкшен. [250] У Лесной комиссии была взята в аренду бывшая генераторная, платформа и прилегающая территория. [250] [255] В генераторной был создан небольшой музей, на станции было проложено более 300 ярдов (270 м) путей, а также восстановлены здание станции и платформа с ее красной телефонной будкой . [255] [256] Дни открытых дверей проводились в августе 2004 года и октябре 2005 года. [257] [258] После споров с WRHA и финансовых трудностей в 2005/2006 годах, [259] [250] общество было расформировано в 2006 году после того, как внутренние разногласия всплыли на годовом общем собрании. [255] [260]
Один из основателей организации «Друзья Риккартон Джанкшен» впоследствии принимал участие в проведении реставрационных работ на станции Мелроуз в 2010 году. [261]
