British Railways ( BR ), которая с 1965 года торговалась как British Rail , была государственной компанией , которая управляла большей частью наземного железнодорожного транспорта в Великобритании с 1948 по 1997 год. Она была образована в результате национализации Большой четверки британских железнодорожных компаний , и была приватизирована поэтапно в период с 1994 по 1997 год. Первоначально это торговая марка железнодорожного руководителя Британской транспортной комиссии , она стала независимой установленной законом корпорацией в январе 1963 года, когда она была официально переименована в Совет Британских железных дорог . [1]
Период национализации ознаменовался радикальными изменениями на железной дороге. Произошёл процесс дизелизации и электрификации . К 1968 году паровозы были полностью заменены дизельной и электрической тягой, за исключением железной дороги Долины Рейдола ( узкоколейной туристической линии). Пассажиры заменили грузовые перевозки в качестве основного источника бизнеса, и одна треть сети была закрыта в результате сокращений Бичинга в 1960-х годах в попытке сократить железнодорожные субсидии .
После приватизации ответственность за пути, сигнализацию и станции была передана компании Railtrack (позже переданной под общественный контроль как Network Rail ), а услуги находились в ведении компаний-операторов поездов . Логотип British Rail с двойной стрелкой остается на месте и теперь используется в качестве общего символа на уличных знаках в Великобритании, обозначающих железнодорожные станции. [2]
.jpg/1280px-British_Railways_filmstrip_(2).jpg)
Система железнодорожного транспорта в Великобритании сложилась в XIX веке. После объединения 1923 года в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года существовало четыре крупных железнодорожных компании, каждая из которых доминировала в своем географическом районе: Великая Западная железная дорога (GWR), Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS), Лондонская и Северо-Восточная железная дорога. (ЛНЭР) и Южной железной дороги (СР). Во время Первой мировой войны железные дороги находились под контролем государства, который продолжался до 1921 года. Рассматривалась возможность полной национализации , и Закон о железных дорогах 1921 года [3] иногда рассматривается как предшественник этого, но эта концепция была отвергнута. Национализация была впоследствии проведена после Второй мировой войны в соответствии с Законом о транспорте 1947 года . Этот закон предусматривал национализацию сети в рамках политики национализации государственных услуг, проводимой лейбористским правительством Клемента Эттли . British Railways возникла как коммерческое название Управления железных дорог Британской транспортной комиссии (BTC) 1 января 1948 года, когда оно взяло на себя активы Большой четверки. [4]
Также следует рассмотреть возможность создания совместных железных дорог между Большой четверкой и несколькими легкими железными дорогами (см. Список составляющих Британских железных дорог ). Из национализации были исключены такие промышленные линии, как Оксфордширская железная дорога Айронстоун . Лондонское метро , находившееся в государственной собственности с 1933 года, также было национализировано, став лондонским транспортным исполнительным органом Британской транспортной комиссии. Бистерская военная железная дорога уже находилась в ведении правительства. Электрическая Ливерпульская надземная железная дорога также была исключена из национализации . [5]
Руководство железных дорог осознавало, что некоторые линии в (тогда очень густой) сети были убыточными и их трудно оправдать с социальной точки зрения, и программа закрытий началась почти сразу после национализации. Однако общее финансовое положение BR постепенно ухудшалось, пока в 1955 году не был зафиксирован операционный убыток. Сама исполнительная власть была упразднена в 1953 году консервативным правительством, и контроль над BR перешел к материнской Комиссии. Другие изменения в Британской транспортной комиссии в то же время включали возвращение автомобильных грузоперевозок в частный сектор; однако BR сохранила собственную (меньшую) службу автомобильных грузоперевозок.
.jpg/1280px-Bristol_Pullman_(8226781197).jpg)
Отчет, позже известный как «План модернизации», [6] был опубликован в январе 1955 года. Он был призван привести железнодорожную систему в соответствие с требованиями 20-го века. В правительственной Белой книге , выпущенной в 1956 году, говорилось, что модернизация поможет ликвидировать финансовый дефицит BR к 1962 году, но цифры как в этом, так и в первоначальном плане были получены по политическим причинам, а не на основе подробного анализа. [7] Цель заключалась в том, чтобы повысить скорость, надежность, безопасность и пропускную способность линий посредством ряда мер, которые сделают услуги более привлекательными для пассажиров и грузовых операторов, тем самым восстанавливая трафик, потерянный на дорогах. Важные области включали:
Правительство, похоже, одобрило программу 1955 года (стоимостью 1,2 миллиарда фунтов стерлингов), но сделало это в основном по политическим причинам. [7] Это включало отказ от паровой тяги и замену ее дизельными (и некоторыми электрическими) локомотивами. Не все модернизации будут эффективными для снижения затрат. Программа дизелизации давала контракты в первую очередь британским поставщикам, которые имели ограниченный опыт производства тепловозов, и ускорила ввод в эксплуатацию, основываясь на ожиданиях быстрой электрификации; это привело к появлению большого количества локомотивов плохой конструкции и отсутствию стандартизации. [8] В то же время развивались контейнерные перевозки. [8] Программа строительства сортировочных станций потерпела неудачу, поскольку была основана на вере в дальнейшую жизнеспособность движения вагонов в условиях все более эффективной дорожной конкуренции, а также на отсутствии эффективного перспективного планирования или реалистичных оценок будущих грузовых перевозок. [8] В документальной передаче 2002 года на BBC Radio 4 решения 1950-х годов были обвинены в «тяжелом» состоянии железнодорожной системы в то время. [9]
В конце 1950-х годов финансовое положение железных дорог продолжало ухудшаться; в то время как число пассажиров росло после восстановления многих услуг, сокращенных во время войны, и в 1959 году вмешалось правительство, ограничив сумму, которую БТД мог потратить без министерских полномочий. В следующем году была опубликована Белая книга, предлагающая реорганизацию, а новая структура была введена в действие Законом о транспорте 1962 года. [10] Комиссия была упразднена и заменена несколькими отдельными советами. В их число входил совет Британских железных дорог, который вступил во владение 1 января 1963 года .
После полусекретных обсуждений вопросов финансирования железных дорог назначенным правительством Стедефордским комитетом в 1961 году одному из его членов, доктору Ричарду Бичингу , был предложен пост председателя BTC, пока он существовал, а затем он стал первым председателем правления British Railways. [12]
Крупная перепись трафика в апреле 1961 года, продолжавшаяся одну неделю, была использована при составлении отчета о будущем сети. Этот отчет — «Реформирование Британских железных дорог» — был опубликован BRB в марте 1963 года. [13] [14] Предложения, которые стали известны как сокращения Бичинга , были драматичными. Треть всех пассажирских перевозок и более 4000 из 7000 станций закроются. Бичинг, который, как полагают, был автором большей части доклада, привел некоторые ужасающие цифры. Треть сети передавала всего 1% трафика. Сообщается, что из 18 000 пассажирских вагонов 6 000 использовались только 18 раз в год или меньше. Хотя их содержание обходится от 3 до 4 миллионов фунтов стерлингов в год, они зарабатывали всего около 0,5 миллиона фунтов стерлингов. [15]
Большинство закрытий было проведено в период с 1963 по 1970 год (включая те, которые не были указаны в отчете), тогда как другие предложенные закрытия не были осуществлены. В то время закрытие подверглось резкой критике. [16] Небольшое количество станций и линий, закрытых в рамках программы «Бичинг», были вновь открыты, и предлагается продолжить открытие. [17]
Второй отчет Бичинга, «Развитие основных магистральных маршрутов», последовал в 1965 году. [18] В нем не рекомендовалось закрытие как таковое, но обрисовывалась «сеть для развития». Судьба остальных участников сети в отчете не обсуждалась.
Основа расчета пассажирских тарифов изменилась в 1964 году. В будущем тарифы на некоторые маршруты, такие как сельские, праздничные и пригородные перевозки, будут устанавливаться на более высоком уровне, чем на других маршрутах; Ранее тарифы рассчитывались с использованием простой ставки за пройденное расстояние, которая в то время составляла 3 дня за милю второго класса и 4½ дня за милю первого класса [19] (что эквивалентно 0,27 фунта стерлингов и 0,4 фунта стерлингов соответственно в 2021 году [20] ] ).
В 1966 году политика найма охранников на станции Юстон « только для белых » , согласованная между местным профсоюзным отделением и руководством станции [21] [22], была отменена после дела Асквита Ксавьера , мигранта из Доминики , которому было отказано в повышении по службе на станции Юстон. Эти основания были подняты в парламенте и поддержаны тогдашним министром транспорта Барбарой Кастл . [23]
Количество пассажиров неуклонно снижалось с 1962 по конец 1970-х годов [24] и достигло минимума в 1982 году. [25] Улучшения в сети включали завершение электрификации Великой восточной главной линии от Лондона до Нориджа в период с 1976 по 1986 год и главной линии Восточного побережья от Из Лондона в Эдинбург между 1985 и 1990 годами. Закрытием магистрального маршрута в этот период относительной стабильности сети была электрифицированная линия Вудхед с напряжением 1500 В постоянного тока между Манчестером и Шеффилдом : пассажирские перевозки прекратились в 1970 году, а грузовые - в 1981 году.
В 1980-х и 1990-х годах были закрыты некоторые железные дороги, которые пережили сокращения в Бичинге поколением ранее, но по которым были прекращены пассажирские перевозки. Сюда входила основная часть железной дороги Честер и Коннас-Куэй в 1992 году, участок линии Южного Стаффордшира от Брайерли-Хилл до Уолсолла в 1993 году, а участок Великой Западной железной дороги от Бирмингема до Вулверхэмптона был закрыт в три этапа в период с 1972 по 1992 год.
Еще один отчет British Rail, подготовленный комитетом под председательством сэра Дэвида Серпелла, был опубликован в 1983 году. В отчете Серпелла не содержалось никаких рекомендаций как таковых, но были изложены различные варианты развития сети, включая, в самом крайнем случае, скелетную систему численностью менее 2000 человек. км маршрута (1240 миль). Этот доклад не приветствовался, и правительство решило тихо оставить его на полке. Тем временем, БР была постепенно реорганизована, при этом региональная структура была окончательно упразднена и заменена секторами, возглавляемыми бизнесом. [ нужна цитация ] Этот процесс, известный как «секторализация», привел к гораздо большему сосредоточению внимания клиентов на специализированных секторах.
После избрания Лейбористской партии в 1964 году, выступая за пересмотр многих сокращений, Том Фрейзер вместо этого санкционировал закрытие 1071 мили железнодорожных линий, следуя рекомендациям отчета Бичинга , даже линий, которые не считались закрытыми. [26] После того, как он ушел в отставку в 1967 году, сменившая его Барбара Касл продолжила закрытие линий и станций, но ввела первые государственные железнодорожные субсидии для социально необходимых, но убыточных железных дорог в Законе о транспорте 1968 года . Частью этих положений было создание управления пассажирским транспортом или PTE в крупных мегаполисах. До этого общественный транспорт находился в ведении отдельных местных органов власти и частных компаний без особой координации. PTE взяли на себя ответственность (но не право собственности) за управление местными железнодорожными сетями.
Закон 1968 года создал пять новых органов. Это были:
Это было первое реальное подразделение BR с момента его создания в 1949 году, и, вероятно, оно спасло многие линии, предназначенные для закрытия, в частности железную дорогу Ливерпуля, Кросби и Саутпорта , которая теперь является частью сети Merseyrail .
После секторизации в 1982 году были созданы три пассажирских сектора: InterCity , обслуживающий основные экспресс-услуги; London & South East (переименованная в Network Southeast в 1986 году), обслуживающая пригородные перевозки в районе Лондона; Провинциальная компания (переименованная в Региональные железные дороги в 1989 году), отвечающая за все остальные пассажирские перевозки. [27] В столичных округах местные службы находились в ведении руководителей пассажирского транспорта . Провинциальный сектор был самым субсидируемым (на пассажиро-километр) из трех секторов; на момент создания ее затраты в четыре раза превышали ее доходы . [27] В 1980-х годах British Rail управляла членским клубом Rail Riders , ориентированным на детей от 5 до 15 лет.
Поскольку Британские железные дороги были настолько крупным предприятием, управлявшим не только железными дорогами, но и паромами, пароходами и отелями, считалось, что анализировать последствия национализации сложно. [28]
Цены в этот период быстро росли, увеличившись на 108% в реальном выражении с 1979 по 1994 год, поскольку цены выросли на 262%, но ИРЦ увеличился за это же время только на 154%. [29]
После национализации в 1948 году Британские железные дороги начали адаптировать корпоративную окраску подвижного состава, унаследованного от своих предшественников железнодорожных компаний. Первоначально экспресс-синий цвет (за которым в 1952 году последовал зеленый цвет Brunswick в стиле GWR ) использовался на пассажирских локомотивах, а черный цвет в стиле LNWR - для локомотивов смешанного движения, но позже более широкое распространение получил зеленый цвет. [30] [31]
Разработке фирменного стиля организации препятствовали конкурирующие амбиции Британской транспортной комиссии и Управления железных дорог . Руководитель попытался представить современный изогнутый логотип в стиле ар-деко , который также мог бы служить стандартом для тотемов вывесок станций. В конечном итоге BR приняла общий бренд BTC в качестве своего первого корпоративного логотипа: льва верхом на колесе со спицами, разработанного для BTC Сесилом Томасом ; на полосе, наложенной на колесо, название BTC было заменено словами «British Railways». Этот логотип, получивший прозвище «Велосипедный лев», наносился с 1948 по 1956 год на боковые стороны локомотивов, а овальный стиль был принят для знаков станций по всей Великобритании, каждый из которых был окрашен в соответствии с соответствующим регионом BR, сначала с использованием шрифта Gill Sans. принят ЛНЭР в 1923 г. [32]
В 1956 году Геральдическая коллегия и лорд Лайон наградили BTC геральдическим достижением , а затем председатель BTC Брайан Робертсон захотел создать более грандиозный логотип для железных дорог. Второй корпоративный логотип BR (1956–1965), разработанный в консультации с Чарльзом Франклином , адаптировал оригинал, изображая безудержного льва, выходящего из геральдической короны и держащего колесо со спицами, заключенное в круг с названием «Британские железные дороги» поперек. бар с обеих сторон. Эта эмблема вскоре получила прозвище «Хорек и мишень». Вариант логотипа с названием в круге использовался и на локомотивах. [32]
Стремление к модернизации в эпоху Бичинга привело к следующему ребрендингу, и руководство BR хотело избавиться от устаревших геральдических мотивов и разработать фирменный стиль, способный конкурировать с корпоративным стилем London Transport . Группа дизайнеров BR создала рабочую группу под руководством Милнера Грея из отдела исследований дизайна . Они разработали Руководство по корпоративному стилю , которое установило единый стандарт бренда и дизайна для всей организации, указав Rail Blue и жемчужно-серый цвет в качестве стандартной цветовой схемы для всего подвижного состава; Rail Alphabet как стандартный корпоративный шрифт, разработанный Джоком Киннейром и Маргарет Калверт ; и представление ставшего теперь знаковым фирменного символа — логотипа с двойной стрелкой . Это стрелочное устройство, разработанное Джеральдом Барни (также из DRU), представляло собой две переплетенные стрелы на двух параллельных линиях, символизирующие двухпутную железную дорогу. Ее уподобляли молнии или колючей проволоке , а также получили прозвище: «стрела нерешительности». [33] [34] Зеркальное изображение двойной стрелки использовалось на левой стороне паромных воронок Sealink , принадлежащих BR . Новый фирменный стиль BR и Double Arrow были представлены в 1965 году, а название бренда было сокращено до «British Rail». [32] [31] В настоящее время он используется в качестве общего символа на уличных знаках в Великобритании, обозначающих железнодорожные станции, [35] и до сих пор печатается на железнодорожных билетах как часть совместно управляемого бренда National Rail Rail Delivery Group .
Единообразие брендинга БР сохранялось до тех пор, пока в 1980-х годах не был введен процесс секторизации . Некоторые операции BR, такие как Inter-City , Network Southeast , Regional Railways или Rail Express Systems, начали приобретать свою собственную идентичность, вводя логотипы и цветовые схемы, которые по сути были вариантами бренда British Rail. В конце концов, когда секторизация превратилась в прелюдию к приватизации, единый бренд British Rail исчез, за заметным исключением символа двойной стрелки, который сохранился до наших дней и служит общим товарным знаком для обозначения железнодорожных перевозок по всей Великобритании. [32] Руководство по фирменному стилю BR отмечено как часть истории британского дизайна , и есть планы по его переизданию. [36]
С момента своего создания в 1948 году Британские железные дороги были разделены на регионы, которые первоначально основывались на территориях , в которых действовала бывшая Большая четверка ; позже несколько линий были перенесены между регионами. Примечательно, что в их число входили бывшие линии Great Central от Восточного региона до региона Мидленд Лондона и главная линия Западной Англии от Южного региона до Западного региона.
Северо-Восточный регион был объединен с Восточным регионом в 1967 году.
В 1982 году регионы были упразднены как поставщики услуг (но сохранены для управления) и заменены «бизнес-секторами» - процесс, известный как секторизация .
Пассажирскими секторами были (к началу 1990-х годов):
Кроме того, непассажирскими секторами были:
Работы по техническому обслуживанию и оставшиеся инженерные работы были переданы новой компании British Rail Maintenance Limited. Новые сектора были дополнительно разделены на подразделения.
На этом закончился синий период BR, поскольку постепенно вводились новые ливреи. Инфраструктура оставалась ответственностью регионов до инициативы «Организация качества» в 1991 году, когда она также была передана секторам. Регион Англия был создан в конце 1987 года, его первым генеральным директором стал Джон Эдмондс, который приступил к исполнению своих обязанностей 19 октября 1987 года. Полное отделение от Восточного региона - за исключением потребностей в инженерном проектировании - произошло 29 апреля 1988 года. Он предоставлял услуги от Фенчерч-стрит и Ливерпуль-стрит , ее западная граница — Хартфорд-Ист , Мелдрет и Уиттлси . [38] [39]
Бывшая сеть BR с магистральными маршрутами главной линии Западного побережья , главной линии Восточного побережья , главной линии Грейт-Вестерн , главной линии Грейт-Истерн , главной линии Мидленда и других линий.
Контроль над сетью (и внутри нее) осуществляла Британская транспортная полиция (BTP). В 1947 году Закон о транспорте создал Британскую транспортную комиссию (БТК), которая объединила железнодорожную систему. 1 января 1949 года была создана полиция Британской транспортной комиссии (BTCP), состоящая из четырех старых подразделений железнодорожной полиции, лондонской транспортной полиции, полиции каналов и нескольких мелких доковых подразделений. В 1957 году расследование Максвелла-Джонсона показало, что требования охраны железной дороги не могут быть выполнены гражданскими силами и что крайне важно сохранить специализированные полицейские силы. 1 января 1962 года полиция Британской транспортной комиссии перестала охранять собственность British Waterways [40] , а ровно год спустя, когда БТД был упразднен, название полиции было изменено на «Британская транспортная полиция». Это название и его роль в охране железнодорожной сети сохранились и после 1994 года.
Несмотря на национализацию в 1947 году «как одной из «командных высот» экономики», [41] согласно некоторым источникам, British Rail не была прибыльной на протяжении большей части (если не всей) [42] своей истории. [43] Газеты сообщали, что еще в 1990-х годах субсидии на государственные железнодорожные перевозки считались прибылью; [44] Уже в 1961 году Британские железные дороги теряли £300 000 в день. [45]
Хотя компания считалась единственным вариантом общественного транспорта во многих сельских районах, сокращения в Бичинге сделали автобусы единственным общественным транспортом, доступным в некоторых сельских районах. [46] Несмотря на рост пробок на дорогах и рост цен на автомобильное топливо в 1990-х годах, British Rail оставалась убыточной. После секторизации InterCity стала прибыльной. InterCity вошла в число 150 крупнейших компаний Великобритании, обеспечивая перевозки из центра города в центр страны по всей стране от Абердина и Инвернесса на севере до Пула и Пензанса на юге. [47]
В 1979 году новое консервативное правительство во главе с Маргарет Тэтчер рассматривалось как антижелезнодорожное и не хотело выделять государственные деньги на железные дороги. Однако British Rail было разрешено тратить собственные деньги с одобрения правительства. Это привело к тому, что ряд проектов электрификации получил добро, включая главную линию Восточного побережья , ответвление от Донкастера до Лидса , а также линии в Восточной Англии от лондонской Ливерпуль-стрит до Нориджа и Кингс-Линн . Список с примерными датами завершения включает в себя: [ нужна ссылка ]
На юго-западе Юго- Западная главная линия от Борнмута до Уэймута была электрифицирована вместе с другой электрификацией третьей железнодорожной линии постоянного тока напряжением 750 В на юге. В 1988 году линия на Абердэр была вновь открыта. В рекламе British Rail («Британская железная дорога», режиссер Хью Хадсон ) были показаны некоторые из самых известных железнодорожных сооружений Великобритании, в том числе Форт-Рэйл-Бридж , Королевский мост Альберта , Виадук Гленфиннан и лондонский вокзал Паддингтон . [48] Лондонская станция «Ливерпуль-стрит» была перестроена, открыта королевой Елизаветой II , а в 1991 году была построена новая станция в аэропорту Станстед . В следующем году линия Маэстег была вновь открыта. В 1988 году была построена линия Windsor Link Line в Манчестере, которая оказалась важным элементом инфраструктуры. [49]
До внедрения APTIS (системы бухгалтерского учета и выдачи пассажирских билетов) компания British Rail использовала железнодорожный билет Эдмондсона , впервые представленный в 1840-х годах и прекращенный в начале 1970-х годов. Билеты, выпущенные через систему APTIS компании British Rail, содержали значительный объем информации, представленной в единообразном стандартном формате. Дизайн всех билетов разработал Колин Гудолл. Этот формат лег в основу всех последующих систем выдачи билетов, внедренных на сети железных дорог – как на базе касс, самообслуживания, так и в автоматах с кондуктором. APTIS широко использовался в течение двадцати лет, но в начале 2000-х годов его в значительной степени заменили более современные системы продажи билетов на базе ПК . Некоторые автоматы APTIS в районе Большого Лондона были модифицированы как APTIS-ANT (без видимых отличий от выданного билета), чтобы сделать их совместимыми с картами Oyster . [50] Последние автоматы APTIS были демонтированы в конце 2006 года, поскольку не было возможности модернизировать их для приема платежей по кредитным картам с чипом и PIN-кодом . Последний билет APTIS-ANT, выданный в Великобритании с использованием одного из автоматов, был на станции Апминстер 21 марта 2007 года. [51] [52] [53]
До того, как железнодорожная сеть была приватизирована, British Rail представила через APTIS несколько дисконтных карт, доступных определенным группам населения, выданных либо по национальным, либо по региональным схемам:
В 1989 году узкоколейная железная дорога Вейл-Рейдол была сохранена, став первой частью British Rail, которая была приватизирована. В период с 1994 по 1997 год British Rail была приватизирована. [54] Право собственности на путь и инфраструктуру перешло к Railtrack 1 апреля 1994 года. Позже пассажирские перевозки были переданы по франшизе 25 операторам частного сектора. Из шести грузовых компаний пять были проданы Wisconsin Central для формирования EWS , а Freightliner была продана в результате выкупа менеджментом . [55]
Линия Ватерлоо и Сити , входившая в состав Network Southeast, не была включена в приватизацию и была передана лондонскому метрополитену в апреле 1994 года . [56] Остальные обязательства British Rail были переданы BRB (Residuary) Limited .
Приватизация, предложенная консервативным правительством в 1992 году, встретила сопротивление со стороны Лейбористской партии и профсоюзов железнодорожников. Хотя лейбористы первоначально предлагали отменить приватизацию, [57] новый лейбористский манифест 1997 года вместо этого выступил против планов консерваторов по приватизации лондонского метрополитена. [58] Профсоюзы железнодорожников исторически выступали против приватизации, но бывший генеральный секретарь Ассоциированного общества инженеров локомотивов и пожарных Лью Адамс перешел на работу в Virgin Rail Group и сказал в радиопрограмме 2004 года: «Все время это было в В государственном секторе все, что мы получили, это сокращения, сокращения и сокращения. И сегодня в профсоюзе больше членов, больше машинистов и больше поездов. Реальность такова, что это сработало, мы защитили рабочие места и получили больше рабочих мест». [59] [60]
Процесс приватизации начался в 1994 году, когда пассажирские сектора BR были разделены на 25 теневых франшиз . [61] Это были государственные компании TOC, действовавшие в запланированных зонах франчайзинга до того, как фактические франшизы были выставлены на торги.
Перед открытием туннеля под Ла-Маншем в 1994 году была создана компания European Passenger Services как подразделение BR, отвечающее за британский компонент международных перевозок Eurostar . [62]
Узкоколейная железная дорога Вейл Рейдол в Кередигионе, Уэльс, стала частью Британских железных дорог после национализации. Хотя линия была построена как действующая железная дорога, в 1948 году она была в основном туристической достопримечательностью . British Rail эксплуатировала линию с использованием паровозов еще долгое время после прекращения использования пара стандартной колеи. Три паровоза линии были единственными, кто получил серийные номера TOPS и был окрашен в ливрею BR Rail Blue с логотипом в виде двойной стрелки. Железная дорога Долины Рейдола была приватизирована в 1989 году и продолжает работать как частная железная дорога.
Другие сохранившиеся линии, или исторические железные дороги , вновь открыли линии, ранее закрытые British Rail. Они варьируются от живописных сельских веток, таких как железная дорога Кейли и Уорт-Вэлли, до участков магистрали, таких как Большая центральная железная дорога . Многие из них имеют связи с национальной железнодорожной сетью, как на пересадочных станциях, например, на железной дороге долины Северн между Киддерминстером и городом Киддерминстер , так и на физических железнодорожных соединениях, таких как линия кресс-салата в Альтоне .
Хотя большинство из них используются исключительно как места отдыха, некоторые также предоставляют образовательные ресурсы, а некоторые планируют восстановить коммерческое сообщение на маршрутах, заброшенных национализированной промышленностью.
Британские железные дороги эксплуатировали суда с момента своего создания в 1948 году на нескольких маршрутах. Многие суда были приобретены в результате национализации, а другие были построены для эксплуатации компанией British Railways или ее более поздней дочерней компанией Sealink . Суда, способные перевозить железнодорожные транспортные средства, были отнесены к классу 99 TOPS .
Sealink изначально был торговой маркой паромных перевозок British Rail в Великобритании и Ирландии. Услуги во Францию, Бельгию и Нидерланды осуществляла компания Sealink UK в составе консорциума Sealink, который также использовал паромы, принадлежащие французским национальным железным дорогам ( SNCF ), Бельгийскому управлению морского транспорта Regie voor Maritiem Transport /Regie des Transports Maritimes (RMT). /RTM) и голландской Stoomvaart Maatschappij Zeeland (Зиландское пароходство).
Исторически сложилось так, что морские перевозки представляли собой исключительно продолжение железных дорог через Ла-Манш и Ирландское море с целью предоставления комплексных услуг материковой Европе и Ирландии. Поскольку в конце 1960-х годов международные поездки стали более популярными и еще до того, как авиаперелеты стали в целом доступными, ответственность за транспортные услуги была снята с регионов British Rail и в 1969 году централизована в новом подразделении – British Rail Shipping and International Services Division.
С появлением автомобильных паромов старые пассажирские паромы постепенно были заменены катерными судами, обслуживающими автомобилистов и железнодорожных пассажиров, а также автомобильные грузовые перевозки. Однако, учитывая, что теперь существовала конкуренция в виде других паромных компаний, предлагающих переправы автомобилистам, возникла необходимость продавать услуги обычным деловым способом (в отличие от предыдущей почти монопольной ситуации). Таким образом, вместе с другими упомянутыми выше партнерами для консорциума было введено торговое название Sealink. [63]
В конце 1960-х годов, когда спрос на международные железнодорожные перевозки снизился, а судоходный бизнес стал почти полностью зависеть от пассажирских и грузовых перевозок, 1 января 1979 года паромный бизнес был зарегистрирован как Sealink UK Limited, [ 64 ] [65] дочерняя компания совета директоров British Railways , но по-прежнему входит в консорциум Sealink. В 1979 году компания Sealink приобрела компанию Manx Line , которая предлагала услуги на остров Мэн из Хейшема.
27 июля 1984 года правительство Великобритании продало Sealink UK компании Sea Containers за 66 миллионов фунтов стерлингов. [66] Компания была переименована в Sealink British Ferries. В сделку не вошли операции Hoverspeed , услуги на острове Уайт и доля в компании Steam Packet на острове Мэн , а также порт Хейшам . [ нужна цитата ] В 1996 году название Sealink исчезло, когда британские службы, к тому времени принадлежавшие Stena, [64] были переименованы в Stena Line . В это же время закончилось соглашение с SNCF по маршруту Дувр — Кале , и французские службы Sealink были переименованы в SeaFrance .
Совместное обслуживание судов на воздушной подушке компании British Rail совместно с французской SNCF . [67] Компания British Rail Hovercraft Limited была основана в 1965 году в соответствии с полномочиями, предоставленными ей Законом о Британских железных дорогах 1967 года, и начала свою первую службу в 1966 году. Sea Speed начала перевозки через Ла -Манш из Дувра в Кале и Булонь-сюр-Мер , Франция. на судне на воздушной подушке СР-Н4 в августе 1968 года.
Компания British Rail Engineering Limited (BREL), зарегистрированная 31 октября 1969 года, была 100% дочерней компанией по проектированию железнодорожных систем Совета Британских железных дорог. Созданный в соответствии с Законом о транспорте 1968 года для управления тринадцатью мастерскими BR, он заменил Подразделение мастерских британских железных дорог, существовавшее с 1948 года. Заводами, которыми управляла BREL, были Эшфорд , Крю , Дерби Локомотивный завод , Дерби Личерч-лейн , Донкастер , Истли , Глазго. , Horwich Foundry, Шилдон, Суиндон , Темпл-Миллс, Вулвертон и Йорк . [68] BREL начал торговать в январе 1970 года. [69] В 1989 году BREL был продан консорциуму Asea Brown Boveri и Trafalgar House . [70] [71]
Семейство железнодорожных вагонов, спроектированных и построенных мастерскими British Rail (с 1969 года British Rail Engineering Limited) в период с 1964 по 1975 год. Они имели стальную конструкцию.
В 1970-х годах компания British Rail разработала технологию наклона поездов для усовершенствованных пассажирских поездов ; Более ранние эксперименты и прототипы проводились в других странах, особенно в Италии. [72] Цель наклона заключалась в том, чтобы свести к минимуму дискомфорт для пассажиров, вызванный поворотами главной линии Западного побережья на высокой скорости. У APT также были гидрокинетические тормоза , которые позволяли поезду останавливаться на скорости 150 миль в час в пределах существующего расстояния между сигналами. [73]
Ввод в эксплуатацию перспективного пассажирского поезда должен был состоять из трех этапов. Завершен первый этап — разработка экспериментального APT ( APT-E ). При этом использовался газотурбинный электровоз , единственный многоагрегатный агрегат с такой мощностью, который использовался British Rail. Он был сформирован из двух силовых вагонов (номера PC1 и PC2), первоначально между которыми ничего не было, а затем из двух прицепных вагонов (TC1 и TC2). [74] Автомобили были изготовлены из алюминия, чтобы уменьшить вес агрегата, и были шарнирно-сочлененными. Газовую турбину сняли с разработки из-за чрезмерного шума и высоких затрат на топливо в конце 1970-х годов. [75] APT-E впервые запустился 25 июля 1971 года. Профсоюз машинистов ASLEF внес поезд в черный список из-за того, что на нем работал один машинист. Поезд был переведен в Дерби (с помощью инспектора локомотива). Это спровоцировало однодневную забастовку ASLEF, которая обошлась BR больше, чем бюджет исследований за весь год. [76]
Фаза 2, введение в коммерческое обслуживание трех прототипов поездов (APT-P) на маршруте Глазго – Лондон Юстон , действительно состоялась. Первоначально должно было работать восемь комплектов АПТ-П с минимальными различиями между ними и основным парком. Однако из-за финансовых ограничений после двух лет обсуждения в Совете Британских железных дорог было разрешено только три. Затраты были разделены поровну между Советом и Министерством транспорта . После этих задержек возросло значительное давление с целью ввода APT-P в коммерческую эксплуатацию до того, как они были полностью готовы. Это неизбежно приводило к громким сбоям в результате технических проблем. [76]
Эти сбои привели к тому, что поезда были выведены из эксплуатации, а проблемы были устранены. Однако к этому времени управленческая и политическая поддержка испарилась. Следовательно, этап 3 - введение в эксплуатацию эскадрильи (APT-S) не состоялся, и проект завершился в 1982 году.
Хотя APT так и не был введен в эксплуатацию должным образом, полученный опыт позволил построить другие высокоскоростные поезда . Технология силового вагона APT была импортирована без наклона в конструкцию локомотивов класса 91 , а технология наклона была включена в поезда Pendolino итальянской государственной железной дороги , которые впервые поступили в эксплуатацию в 1987 году.
InterCity 125, или Высокоскоростной поезд, — пассажирский поезд с дизельным двигателем, построенный компанией British Rail Engineering Limited в период с 1975 по 1982 год, которому приписывают спасение British Rail. [77] Каждый комплект состоит из двух электромобилей класса 43 , по одному на каждом конце, и от четырех до девяти вагонов Mark 3 . Название происходит от его максимальной эксплуатационной скорости 125 миль в час (201 км/ч).
Прототип InterCity 125 (мощные автомобили 43000 и 43001) установил мировой рекорд скорости для дизельной тяги на скорости 143,2 миль в час (230,5 км /ч) 12 июня 1973 года . з) в ноябре 1987 г. [79]
К началу 1980-х годов British Rail имела большой парк поездов DMU первого поколения , которые были построены за предыдущие десятилетия по различным конструкциям. [27] При формулировании своей долгосрочной стратегии для этого сектора своей деятельности специалисты по планированию British Rail осознавали, что проведение программ модернизации, необходимых для дальнейшего использования этих устаревших составных единиц, потребует значительных затрат, особенно из-за необходимости обращения с ними. и удаление опасных материалов, таких как асбест . Учитывая высокие затраты на удержание, специалисты по планированию изучили перспективы разработки и внедрения нового поколения DMU, которое придет на смену первому поколению. [80]
В 1984/1985 году были приняты на вооружение две экспериментальные конструкции DMU: компания British Rail Engineering Limited построила класс 150 , а компания Metro-Cammell построила класс 151 . [81] Оба из них использовали гидравлическую трансмиссию и были менее похожи на автобус, чем Pacers. После испытаний для производства был выбран класс 150, который поступил на вооружение с 1987 года. Новые агрегаты значительно повысили надежность, а посещения складов сократились с двух-трех раз в неделю до двух недель. [27]
В конце 1980-х - начале 1990-х годов также наблюдалось развитие второстепенных экспресс-услуг, которые дополняли магистральные междугородние маршруты. Спринтеры классов 155 и 156 были разработаны для замены поездов с локомотивной тягой на этих рейсах, а их интерьеры были спроектированы с учетом поездок на дальние расстояния. Ключевые шотландские и транспеннинские маршруты были модернизированы новыми экспресс-спринтерами класса 158 , а сеть услуг Alphaline была введена в других частях страны.
К концу 1980-х годов количество пассажиров увеличилось, а расходы сократились в два с половиной раза больше доходов. [27]
В процессе приватизации British Rail в период с 1994 по 1997 год ее операции были разделены на 125 компаний. [82] Право собственности и управление инфраструктурой железнодорожной системы перешло к компании Railtrack. Телекоммуникационная инфраструктура и компания British Rail Telecommunication были проданы компании Racal , которая, в свою очередь, была продана компании Global Crossing и объединена с Thales Group . [83] Подвижной состав был передан трем частным компаниям подвижного состава (РОСКО); Angel Trains , Eversholt Rail Group и Porterbrook . [84] Пассажирские перевозки были разделены на 25 операционных компаний, которым были переданы в аренду на условиях франшизы на определенный период, а грузовые перевозки были полностью распроданы. Также были созданы и проданы десятки более мелких инжиниринговых и обслуживающих компаний.
Пассажирские перевозки British Rail прекратились после предоставления франшизы ScotRail , причем последней услугой была услуга Caledonian Sleeper из Глазго и Эдинбурга в Лондон 31 марта 1997 года. Последней услугой, которую она выполняла, был грузовой поезд Railfreight Distribution из Долландс-Мур . на Уэмбли 20 ноября 1997 года. [86] Совет Британских железных дорог продолжал существовать как корпорация до начала 2001 года, когда он был заменен Управлением стратегических железных дорог в рамках реализации Закона о транспорте 2000 года . [87]
Первоначальными пассажирскими франчайзи были: [88]
После приватизации многие группы выступали за ренационализацию железнодорожных служб Великобритании, в первую очередь за « Верните британские железные дороги ». [89] Различные заинтересованные стороны также имеют мнения по поводу приватизации British Rail .
Ренационализация железных дорог Великобритании по-прежнему пользуется поддержкой населения. Опросы 2012 и 2013 годов показали, что ренационализацию поддерживают 70% и 66% соответственно. [90] [91]
Из-за того, что железнодорожные франшизы иногда длятся более десяти лет, полная ренационализация займет годы, если не будет выплачена компенсация за досрочное расторжение контрактов.
Когда в 2002 году компания Railtrack , владеющая инфраструктурой , прекратила свою деятельность, лейбористское правительство создало не ради дивидендов компанию Network Rail , чтобы взять на себя обязанности, а не ренационализировать эту часть сети. Однако в сентябре 2014 года Network Rail была реклассифицирована в орган центрального правительства, что увеличило чистый долг государственного сектора примерно на 34 миллиарда фунтов стерлингов. Эта реклассификация была запрошена Управлением по бюджетной ответственности для соответствия общеевропейскому стандарту бухгалтерского учета ESA10. [92]
Партия зеленых взяла на себя обязательство вернуть железные дороги «обратно в государственную собственность» и сохранила этот импульс, когда другие партии выступали за сохранение статус-кво. В 2016 году член парламента от зеленых Кэролайн Лукас выдвинула законопроект , согласно которому железнодорожная сеть будет постепенно возвращаться в государственную собственность по мере истечения срока действия франшиз. [93]
При Джереми Корбине (2015–2020 гг.) Лейбористская партия обязалась постепенно ренационализировать франшизы British Rail в случае избрания по мере истечения срока их частных контрактов, создав «Народную железную дорогу». [94] В ходе своей успешной лидерской кампании по преемству Корбина Кейр Стармер заявил, что ренационализация железных дорог останется политикой Лейбористской партии под его руководством. [95] После того, как пандемия COVID-19 уничтожила доходы от франшиз и сделала их нежизнеспособными, в 2021 году правительство объявило, что возьмет на себя ответственность за пассажирские перевозки через Great British Railways , а предоставление услуг будет заключено по контракту с частными операторами. [96]
В 1989 году скетч-шоу ITV Spitting Image пародировало рекламу British Rail, Britain's Railway Хью Хадсона 1988 года о планах тогдашнего консервативного британского правительства приватизировать железные дороги с участием многих марионеток из шоу (включая изображение премьер-министра Маргарет Тэтчер в сериале) . ), многочисленные поезда и достопримечательности BR и даже картонный вырез Паровоза Томаса . [97]
.jpg/1280px-Train_Stations_and_Trains_National_Rail_Museum_(5632693721).jpg)
{{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в качестве заголовка ( ссылка ) CS1 maint: бот: статус исходного URL неизвестен ( ссылка )Stena Line Limited ранее Stena Sealink Line Limited ранее Sealink Stena Line Limited ранее Sealink UK Limited
