Южный регион был регионом British Railways с 1948 по 1992 год, когда железные дороги были реприватизированы. Регион перестал быть самостоятельной операционной единицей в 1980-х годах. Регион охватывал южный Лондон , южную Англию и южное побережье, включая оживленные пригородные пояса Кента, Сассекса и Суррея. Регион был в значительной степени основан на бывшей области Southern Railway .
Южная железная дорога все еще была сравнительно прибыльной, несмотря на Вторую мировую войну , благодаря ее обширной электрификации постоянного тока третьим рельсом и интенсивным схемам обслуживания, которые это позволяло. Однако, требовались крупномасштабные инвестиции в инфраструктуру всех компаний «Большой четверки» , включая Южную.
Закон о транспорте 1947 года предусматривал национализацию всех систем тяжелого железнодорожного транспорта в Великобритании, чтобы обеспечить эти инвестиции и, теоретически, улучшить права железнодорожников. Железнодорожные компании были объединены в British Railways, часть British Transport Commission , и из предыдущих четырех компаний были созданы шесть географических и административных регионов. Southern Railway, будучи относительно самостоятельным и эксплуатируемым в основном на электрической тяге, была включена почти в нетронутом виде в качестве нового Southern Region. Исполняющий обязанности генерального директора Southern Railway Джон Эллиот стал первым главным региональным директором Southern Region. [1]
Южный регион также унаследовал несколько независимых легкорельсовых дорог , а именно: Восточно-Кентскую легкорельсовую дорогу , железную дорогу Кента и Восточного Сассекса и Северную Девонскую и Корнуоллскую легкорельсовую дорогу .
Южный регион обслуживал южный Лондон , Кент , Суррей , Сассекс , Хэмпшир , остров Уайт и некоторые районы Дорсета , Уилтшира и Беркшира . Также существовало неэлектрифицированное сообщение с частями Девона и Корнуолла , глубоко в том, что в основном было территорией Западного региона, известной в разговорной речи как «Увядшая рука» . Южный регион также взял на себя операционную ответственность за железную дорогу Сомерсета и Дорсета (хотя обеспечение тяговой силой перешло к Лондонскому Мидлендскому региону). Было три операционных подразделения: Восточное, Центральное и Западное, которые примерно соответствуют трем текущим франчайзинговым зонам.
Главными станциями региона в центральном Лондоне были:
Другие крупные станции в Лондоне:
За пределами Большого Лондона основными станциями были:
Южный и Западный регионы имели важные транспортные развязки в Рединге и Эксетере-Сент-Дэвидсе .
Недоиспользуемые станции, такие как станции Ист-Гринстед и Льюис (некоторые из них позже были вновь открыты с появлением железной дороги Блюбелл ), а также большинство линий острова Уайт были закрыты в 1950-х годах.
Beeching Axe серьезно сократил протяженность маршрутов большинства регионов, но Southern избежала крупных потерь в районе Лондона из-за большого количества пассажиров на своих частых пригородных рейсах. Однако Axe закрыла некоторые пригородные маршруты, включая Cuckoo Line , Cranleigh Line , Steyning Line , New Romney Branch Line и Bexhill West Branch Line , а также товарные станции, включая Deptford Wharf и Falcon Lane.
Линии в Девоне и Корнуолле были реклассифицированы в Западный регион , а роскошные поезда Южного региона, включая Atlantic Coast Express и Brighton Belle , прекратили свое существование в 1960-х и 1970-х годах.
Туннель Snow Hill между Blackfriars и Farringdon был закрыт в 1960-х годах, а затем вновь открыт в рамках самых ранних предложений программы Thameslink . В то же время виадук Holborn в центре Лондона был закрыт в 1990 году, его заменила линия City Thameslink, занимающая то же место под землей. В конце 1990-х годов линии Addiscombe и West Croydon to Wimbledon на юге Лондона были закрыты, поскольку эти маршруты были заменены трамвайной линией Croydon Tramlink .
В отличие от этого, London Waterloo был значительно отремонтирован и расширен, чтобы позволить развитие терминала железнодорожной станции Eurostar Waterloo International . Эти платформы были закрыты после того, как международные услуги были переведены на St Pancras International в 2007 году. Они были вновь открыты в 2017 и 2018 годах соответственно, чтобы увеличить пропускную способность пригородных перевозок. [2]
План 1973 года по строительству туннеля под проливом Ла-Манш также включал в себя планы по модернизации инфраструктуры Южного региона между Лондоном и побережьем Кента .
План предполагал, что главная железнодорожная станция для "The Chunnel" будет на станции Эшфорд-Кент. С этой целью подвижной состав на маршруте Лондон-Дувр через Эшфорд был отремонтирован, а также были уложены более тяжелые рельсы, чтобы обеспечить более длинные поезда и увеличение грузоперевозок.
План туннеля 1973 года был отменен в 1975 году. План туннеля 1986 года, который был одобрен и в конечном итоге построен, использовал те же предположения, что и план 1973 года, и Эшфорд Кент стал Эшфорд Интернешнл . К этому времени Южный регион был упразднен.
До 1980 года Южный регион эксплуатировал ночной паромный поезд (совместно с SNCF ) из лондонского вокзала Виктория в Париж и Брюссель.
Южная железная дорога и ее предшественники не испытывали особой конкуренции со стороны London Transport к югу от реки Темзы , где грунт был в значительной степени непригоден для прокладки туннелей, а магистральные железные дороги имели обширную сеть еще до того, как были построены подземные железные дороги.
Услуги лондонского метрополитена были расширены по путям Южного региона (и другим) либо путем двойного движения, либо путем уступки путей BR LUL. Например, служба LUL до Уимблдона медленно заменила бывшую службу Южного региона. Однако Tramlink взяла на себя линию West Croydon to Wimbledon в 2000 году.
Линия Ватерлоо-энд-Сити (которую и сотрудники, и пассажиры прозвали «Стоком»), единственная линия метрополитена British Rail, была передана Лондонскому метрополитену после приватизации British Rail в 1994 году.
Southern Railway приняла план по переводу всех линий к востоку от Портсмута на электрическую тягу третьего рельса в ноябре 1946 года, который должен был быть завершен к 1955 году. [3] Этот план включал бы несколько ответвлений и второстепенных линий, которые впоследствии были закрыты, такие как линии Bluebell и Steyning , а также те второстепенные линии и ответвления в этом районе, которые позже были дизельизированы, такие как линии Marshlink и Oxted-Uckfield . Однако этот план был отменен Законом о транспорте 1947 года , который привел к созданию British Railways .
Первая новая схема, принятая Южным регионом, была реализована в два этапа.
Из-за ограниченных зазоров существующий электрический состав не мог использоваться на железных дорогах острова Уайт . Поэтому сохранившаяся линия между Райдом и Шанклином была электрифицирована в марте 1967 года с использованием переоборудованного состава, первоначально построенного для Лондонской электрической железной дороги в 1921 году . [6] Они стали классами British Rail 485 и 486. В середине 1980-х годов они были заменены классом 483 , который также был перестроен из бывшего состава Лондонского метрополитена .
Первая фаза South West Main Line (за пределами пригородов Лондона) была электрифицирована в 1967 году и включала услуги от станции London Waterloo до Саутгемптона и Борнмута. Электрификация была продлена до Веймута в 1988 году. [7]
Существующий электрический состав не мог использоваться на линии между Тонбриджем и Гастингсом из-за ограниченных просветов в четырех туннелях вдоль маршрута. В 1986 году линия Гастингса была электрифицирована с однопутными путями через туннели, что позволило использовать универсальный подвижной состав.
Бывшая объединенная линия железных дорог Лондона, Брайтона и Южного побережья и Юго-Восточной железной дороги между Кройдоном и Окстедом, а также линия LB&SCR до Ист-Гринстеда были электрифицированы в 1987 году. Однако ветка до Акфилда по-прежнему обслуживается дизельными поездами .
Южный регион был упразднен в 1992 году, поскольку British Rail решила перейти от регионального управления к бизнес-секторам . Регион был разделен между двумя новыми пассажирскими предприятиями: Network SouthEast и InterCity .
Когда в 1990-х годах пассажирские перевозки British Rail были приватизированы, линии бывшего региона были разделены между South West Trains , Thameslink , Island Line , Thames Trains , Gatwick Express , Connex South Central и Connex South Eastern .
В 2002 году франшиза South Central была передана Govia и переименована в Southern . Затем правительство вернуло себе контроль над франшизой Connex South Eastern и управляло ею как South Eastern Trains , пока она не была снова передана Govia под именем Southeastern в 2006 году.
В рамках общей реорганизации франшиз Island Line (на острове Уайт) была объединена с South West Trains в 2005 году для формирования франшизы South Western . Thameslink стала частью First Capital Connect в 2006 году, а Gatwick Express была объединена с Southern в 2007 году. North Downs Line была передана First Great Western , которая в 2014 году была переименована в Great Western Railway . В первые годы своей франшизы South West Trains восстановила услуги «West of England line» за пределами Эксетера в Плимут и Пейнтон, но они были снова сокращены (всего через два года работы) для того, чтобы усилить ее основные услуги в Эксетере.
Также в 2014 году Govia была выбрана для управления новой франшизой Thameslink Southern & Great Northern (TSGN), включая франшизу South Central, которую Govia уже действовала. 26 июля 2015 года франшиза South Central закончилась, и ее услуги были включены во франшизу TSGN; Govia объявила, что продолжит использовать бренды Southern и Gatwick Express. [8]
В августе 2017 года компания South Western Railway начала работу по франшизе South Western. [9]
На момент своего создания Южный регион все еще имел большое количество паровозов. Южный регион также владел тремя локомотивными заводами в Эшфорде , Брайтоне и Истли , двумя вагоностроительными заводами (Истли и Лансинг ) и вагоностроительным заводом в Эшфорде. Большинство из них закрылись до приватизации.
В отличие от других регионов Британских железных дорог, Южный регион не спешил выводить свои паровозы, вместо этого используя их вплоть до завершения масштабной электрификации. Следовательно, Южный регион был последним регионом в Британии, который регулярно использовал пар на высокоскоростных экспрессах и имел паровые ветки. Паровая тяга в регионе окончательно закончилась в июле 1967 года, и ее заменила комбинация из нескольких единиц и локомотивов .
Регион заказал большой парк электропоездов с хлопающими дверями и кузовами Mark 1 в 1950-х и 1960-х годах, но некоторые единицы в стиле Southern Railway сохранились до середины 1990-х годов. К тому времени большая часть парка хлопающих дверей в регионе достигла конца своего проектного срока службы в 35–40 лет и была заменена более надежным составом с раздвижными и приставными дверями — большая часть из них после приватизации (в основном с использованием поездов Electrostar и Desiro ) — хотя BR начала заменять внутренние пригородные поезда с 1970-х годов.
Парк дизель-электрических поездов , также известных энтузиастам как «Thumpers» из-за их отличительных двигателей, курсировал по неэлектрифицированным или частично электрифицированным маршрутам. К ним относятся линия Окстед , линия Гастингс и линия Норт-Даунс .
Железнодорожные линии острова Уайт в течение многих лет использовали старые паровые двигатели, каскадом спускаемые с материка, но в 1966 году Южный регион приобрел у London Transport некоторое количество избыточных трубчатых составов «Standard» , которые были построены в период с 1923 по 1934 год. Большинство линий на острове были закрыты в 1950-х и начале 1960-х годов, но оставшийся маршрут от Райда до Шанклина был электрифицирован по обычной спецификации третьего рельса Южного региона, а трубчатый состав «Standard» был преобразован (с четвертого рельса LT на третий), чтобы его можно было использовать. В конце 1980-х годов эти поезда были заменены более избыточными трубчатыми составами LT , на этот раз датируемыми 1938 годом.
Было построено несколько поездов Mark 2, но несколько прицепов для перевозки пассажиров использовались для экспресс-услуг в аэропорту Гатвик, которые затем эксплуатировались под брендом InterCity .
British Rail построила парк электропоездов для обслуживания услуг Борнмута из Ватерлоо в 1980-х годах с кузовами Mark 3 и раздвижными дверями. Эти поезда класса 442 (5-WES) позже были переведены на главную линию Брайтона в 2008 году на услуги Gatwick Express из Виктории, управляемые франшизой Southern , прежде чем вернуться на South Western Railway в 2019 году.
Последние блоки с хлопающими дверями работали на основных линиях в ноябре 2005 года. Новые правила безопасности, запрещающие использование поездов с хлопающими дверями (если они не оборудованы дополнительным или центральным замком ), не были введены до тех пор, пока не удалось снять последние образцы. В исключительных случаях некоторым блокам с хлопающими дверями было разрешено оставаться в эксплуатации еще пару лет в соответствии со специальным отступлением на ветке «истории» пирса Лимингтон, прежде чем они были окончательно сняты с эксплуатации в 2010 году. Некоторые блоки Mark 1 с тех пор сохраняются на исторических железных дорогах.
Отсутствие инвестиций и внимания к обслуживанию инфраструктуры и мерам безопасности при столкновениях во всех учреждениях привело к незначительному улучшению чистого показателя смертельных случаев по сравнению с тем же периодом (не British Rail) до национализации, что снизило доверие потенциальных пассажиров. [10]
Британская железнодорожная отрасль не смогла угнаться за режимом безопасности, принятым в авиационной отрасли, что к 2000-м годам стало ее национальным прецедентом и способствовало быстрому снижению количества смертельных случаев. [10]
Что касается линий, закрытых во времена существования региона, то некоторые из них сохранились, в основном это линия Watercress , Bluebell Railway , Spa Valley Railway , паровая железная дорога острова Уайт , Swanage Railway и Dartmoor Railway .
