Линия Стейнинга была железнодорожной веткой, которая соединяла торговый город Хоршем в Западном Суссексе с портом Шорхэм-бай-Си с сообщением с Брайтоном . Он был построен железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья и открыт в 1861 году. Его длина составляла 20 миль (32 км). На большей части своего протяжения она следовала по течению реки Адур и была также известна как линия долины Адур.
Линия никогда не развивалась как сквозной маршрут и по-прежнему зависела от сельского хозяйства и местной промышленности. Одно время надеялись, что будет развиваться прямое сообщение через Гилфорд , но, если не считать периодических пассажирских экскурсионных поездок, этот бизнес не оправдался. Сельское движение, основанное на сельском хозяйстве, пришло в упадок и оказалось неустойчивым, и 7 марта 1966 года линия закрылась под топором Бичинга .
В 1830-х годах был выдвинут ряд предложений о железнодорожном сообщении между Лондоном и Брайтоном . Роберт Стивенсон был связан с Лондонско-Саутгемптонской железной дорогой , позже переименованной в Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу (LSWR). Он выдвинул проект строительства от Уимблдона на линии Саутгемптона до Брайтона, используя Моул-Гэп, где река Моул прошла через Норт-Даунс возле Доркинга, и Шорхэм-Гэп возле Шорхэма, пересекая Саут-Даунс . Маршрут почти прямой на юг, ведущий в Шорхэм, в шести милях к западу от Брайтона. В то время Шорхэм был важным морским портом. [1] [2]
Это было жизнеспособное предложение, в отличие от планов Лондонской и Брайтонской железной дороги построить линию от Лондонской и Кройдонской железной дороги в Норвуде, проходящую через Редхилл , Три моста и Хейвордс-Хит . В то время парламент не желал разрешать строительство более одной магистральной линии в какой-либо конкретной части страны, и фактически именно Лондонско-Брайтонская железная дорога была уполномочена построить эту линию. В разрешение была включена ветка от Брайтона до Шорхэма, и она была открыта 12 мая 1840 года, перед основной линией Брайтона, которая последовала 21 сентября 1841 года. [3] Ветка Шорхэма постепенно расширялась на запад, достигнув Портсмута в 1847 году. . [1] [4]
Парламентские полномочия были получены в 1846 году для ветви от Шорхэма до Стейнинга, но они не были реализованы, и срок их полномочий истек. [5]
В 1857 году Джозеф Локк и Томас Брасси предложили построить железную дорогу от гавани Шорхэм до Хоршема и Доркинга . Доркинг находился на маршруте предлагаемой новой линии из Лезерхеда и других железных дорог, существующих или предполагаемых, которые должны были соединиться с Уимблдоном . Локк был связан с LSWR, преемницей Лондонско-Саутгемптонской железной дороги, и это предложение явно было повторением более раннего плана Стивенсона, следуя большей части первоначального курса на южном конце. LBS&CR была встревожена этим новым вторжением на территорию, которую она считала своей, и быстро подготовила план по соединению Шорхэма с перекрестком в Барнс-Грин, на некотором расстоянии к югу от Хоршема. Соединение должно было быть с линией Средне-Сассексской железной дороги , разрешенной в 1857 году, но еще не построенной, от Хоршема до Пулборо и Петворта . Железная дорога Среднего Сассекса была филиалом LBSCR. [5]
Обе схемы были представлены парламенту, и именно LBSCR победил, получив разрешительный акт 12 июля 1858 года. Его ориентировочная стоимость составила 155 фунтов стерлингов. В следующем году была подана заявка на отклонение маршрута, чтобы пересечь линию Петворта в Итчингфилде , на некотором расстоянии ближе к Хоршэму; это было разрешено Законом от 1 августа 1859 года. [1] [5] [6] Бакман предполагает, что это должно было приблизиться к прямой железной дороге Хоршема и Гилфорда , которая была разрешена 6 августа 1860 года, но, конечно, продвигалась раньше. Линия Гилдфорда должна была стать ответвлением на юг, обеспечивая прямой путь между Шорхэмом и Гилфордом. [7] [8]
Когда в 1861 году строительство линии приближалось к завершению, инспектор Министерства торговли полковник Тайлер осмотрел линию, проверив, в частности, прочность нескольких мостов через реку Адур. Для испытания моста в Бидинге рядом с цементным заводом (в то время называвшимся печами для обжига извести) на нем были установлены четыре тендерных двигателя. Проверка прошла успешно, и было получено разрешение на открытие линии для пассажирских перевозок. [9]
Линия Петворт открылась 15 октября 1859 года [10]. Сама линия Стейнинг открылась от Партридж-Грин до Шорхэм-Джанкшен 1 июля 1861 года и от Итчингфилд-Джанкшен до Партридж-Грин 16 сентября 1861 года. [11] [6] [8] [12 ]
После открытия второй очереди линии 16 сентября 1861 года ежедневное пассажирское сообщение между Брайтоном и Хоршемом состояло из четырех остановочных поездов и одного экспресса. [13] Линия между Итчингфилд-Джанкшен и Шорхэмом была увеличена вдвое в течение 1878–1879 годов. [14] [13] [15]
По данным Course, в последние годы существования линия обслуживалась исключительно местными поездами между Хоршемом и Брайтоном, но она была спроектирована как двухпутная основная линия, чтобы стать частью альтернативного маршрута между Лондоном и Брайтоном. Промежуточный трафик был явно скромным; Движения из Хоршема в Брайтон было недостаточно для поддержания железной дороги... В мае 1962 года все товарные склады были закрыты, а в марте 1966 года пассажирские поезда прекратили движение. Двухпутная дорога дожила до конца, но к 1964 году все сигнальные будки, кроме Штейнинга, были закрыты. Однако одним из важных источников грузовых перевозок был ныне закрытый цементный завод Бидинг, который до 1981 года отправлял цемент поездом по оставшейся ветке железной дороги в Шорхэм» [16].
Была надежда, что линия Адур-Вэлли и прямая линия Гилфорда вместе смогут обеспечить сквозное движение между LBSCR в Шорхэме и Брайтоне, а также местами дальше на север и запад. Однако LSWR контролировала железнодорожную сеть вокруг Гилфорда и препятствовала развитию этого движения. Отрог оставался малоиспользуемым, и LBSCR решил закрыть его с 1 августа 1867 года; Брайтонская компания была обеспокоена тем, что LSWR может воспользоваться этим для поиска большего доступа к южному побережью. [17] Ход отрога можно увидеть на спутниковых снимках.
Грузопоток состоял в основном из сельскохозяйственной продукции, причем товары отправлялись на рынки Брайтона и Стейнинга, а также на аукционы. Еженедельный рынок Стейнинга переехал с Хай-стрит в место, прилегающее к железнодорожной станции, и на протяжении более века туда и обратно перевозили крупный рогатый скот, овец, птицу и другую продукцию. [18]
Некоторые экскурсии начали проводиться вскоре после открытия линии на Партридж-Грин. Один из первых был в июле 1861 года в Портсмуте ; Стоимость проезда составляла два шиллинга, на рейсе находились 185 пассажиров. В августе последовала еще одна экскурсия в Кристал Пэлас через Хоув . [19]
С 1923 года линия стала частью Южной железной дороги после объединения железных дорог в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Объединение бывшего LBSCR и LSWR устранило любые трудности, связанные с сквозным движением через Гилфорд, а также с экскурсиями внутрь Брайтона и Хоува из таких отдаленных мест, как Вулверхэмптон и Банбери , через Гилфорд и Хоршам. [19]
Линия активно использовалась во время двух мировых войн, перевозя войска и боеприпасы в порт Ньюхейвен . Во время Второй мировой войны линия обеспечивала доступ к Мартин-Лодж в Хенфилде, который использовался Королевской канадской конной полицией ; 1- я канадская пехотная дивизия располагала большим лагерем недалеко от аэродрома в Шорхэме и на игровых полях колледжа Лансинг. [20]
Линия обслуживала два важных промышленных предприятия — цементный завод в Бидинге и кирпичный завод в Саутуотере . Цементный завод получал гипс из Робертсбриджа и уголь с Кент Коулфилд ; Еженедельно ходил маршрутный поезд до британского склада портландцемента в Саутгемптоне через Шорхэм и главную линию Портсмута. В 1960 г., например, цементный завод получил 7000 вагонов угля, 2300 вагонов гипса и 100 вагонов универсальных товаров; было отправлено 7670 вагонов с цементом и 240 вагонов с кремнем. Движение продолжалось после закрытия сквозной линии до 1981 года; Для этой цели была сохранена единственная линия из Шорхэма. [21]
Перевозки на линии сократились по мере того, как автомобильный транспорт стал более эффективным, а после 1945 года потери возросли. В отчете Бичинга 1963 года «Реформирование Британских железных дорог» линия Стейнинга была перечислена подлежащей закрытию. После 18 месяцев работы дизеля пассажирские перевозки были прекращены с понедельника, 7 марта 1966 года . Подъездные пути к цементному заводу Бидинга оставались открытыми для грузового движения до 1981 года. После закрытия большая часть маршрута была преобразована в пешеходный / велосипедный маршрут под названием « Даунс Линк ».
Даунс -Линк — это пешеходная дорожка и подъездная дорога, соединяющая национальные тропы Норт-Даунс-Уэй и Саут-Даунс-Уэй . [24]
