The City of Glasgow Union Railway – City Union Line, также известная как Tron Line , была железнодорожной компанией, основанной в Глазго , Шотландия, в 1864 году для строительства линии, соединяющей железнодорожные системы к северу и югу от реки Клайд , а также для строительства центрального пассажирского терминала и склада общих товаров для города. Сквозная линия, проходящая с юго-запада на северо-восток через город, открылась в 1870–71 годах, а пассажирским терминалом была железнодорожная станция St Enoch , открытая в 1876 году. Железнодорожный мост через Клайд был первым в городе.
Северный участок линии перешел к компании North British Railway (NBR) и стал частью ее пригородной сети. St Enoch стал конечной пассажирской станцией для Glasgow and South Western Railway , но другие компании мало его использовали. Однако терминал для общих грузов в College стал важным, а грузы и минеральные перевозки стали доминирующим трафиком сквозного маршрута. Юго-западный участок линии был увеличен вчетверо, а количество платформ удвоилось в последние годы девятнадцатого века.
В 1960-х годах темой стала рационализация железнодорожных объектов, и все пассажирские перевозки на юг были сосредоточены на станции Glasgow Central . St Enoch закрылся 27 июня 1966 года, и большая часть территории теперь занята торговым центром St Enoch Centre. College Goods также потерпел неудачу и был закрыт.
Сквозной маршрут оставался открытым для нерегулярных грузовых перевозок и для движения порожних пассажирских составов по городу. Участок Беллгроув, который перешел к NBR, остается интенсивно используемым пассажирами, но надземный участок через город является знаковой частью линии с большими пролетами решетчатых мостов через Солтмаркет, Лондон-роуд и Гэллоугейт, которые в настоящее время используются только для непассажирских перевозок поездов.
Рассматриваемая схема развития железной дороги может привести к возобновлению использования линии в качестве междугороднего пассажирского сообщения. [1]
Glasgow , Paisley, Kilmarnock and Ayr Railway (GPK&AR) и ее конкурент Glasgow , Paisley and Greenock Railway получили свои разрешительные акты парламента 15 июля 1837 года. Хотя они надеялись на отдельные линии, они были обязаны строить свою линию до Пейсли совместно; их линии расходились к западу от этой точки. Их конечной станцией в Глазго была Бридж-стрит на южном берегу реки Клайд . Сначала этого было достаточно, но по мере развития движения такое расположение стало неудовлетворительным. GPK&AR поглотила другую железную дорогу и была переименована в Glasgow and South Western Railway (G&SWR) и управляла поездами по ряду направлений в своей зоне влияния.
Предложения соединить линии к югу и северу от Клайда высказывались в течение нескольких лет: в 1846 году парламентский комитет подготовил доклад на 1470 страниц по этому вопросу, но, столкнувшись с противодействием со стороны заинтересованных сторон, включая тех, кто получал пошлины за проезд по существующим мостам, ничего не было сделано. [2]
Затем последовали другие безуспешные предложения, но в 1863 году был опубликован проспект для городской железной дороги Глазго : она должна была «объединить все железные дороги, которые сейчас заканчиваются к северу и к югу от реки Клайд», и предоставить «общую центральную станцию» (на площади Св. Еноха) для пассажиров и отдельную «станцию общих товаров» на землях, которые должен был освободить Университет Глазго : «станция College Goods». Организаторами были подрядчики, надеющиеся получить строительные работы для себя, и они хотели вовлечь все железные дороги в схему, взяв на себя существенный пакет акций. [примечание 1] G&SWR и Edinburgh and Glasgow Railway (E&GR) были благосклонны к такой схеме, поскольку торговля товарами между их областями влияния была значительной, а доступный сквозной маршрут был окольным. Другим крупным игроком была Caledonian Railway (CR), которая имела конечные пункты к северу и к югу от Клайда; она развивала свою станцию на Бьюкенен-стрит и имела достаточные возможности для перевозки грузов, но она не возражала против идеи соединения и общего пассажирского терминала. [1] [2] [3]
Линия будет иметь длину более 6 миль (9,7 км) от Уэст-стрит до Сайтхилла, где у E&GR был грузовой двор; ее строительство обойдется в 650 000 фунтов стерлингов. [примечание 2] Первоначальная «Центральная станция на площади Святого Еноха» была спроектирована Джоном Фаулером и Дж. Ф. Блэром. Это была сквозная станция: генеральный план [примечание 3] показывает станцию с восемью платформами на фактически используемом месте; есть три короткие платформы, «Северное отделение» из двух платформенных фасадов и южное отделение с четырьмя путями, простирающимися на запад через Диксон-стрит. Нет никаких указаний на то, куда направляются пути; в предыдущие годы существовал значительный интерес к обеспечению железнодорожного доступа к набережным Брумило на северном берегу Клайда, и это может быть целью. [4] [5] В 1869-1870 годах, когда в Стобкроссе планировалось строительство док-станции Queen's Dock, G&SWR подала заявку на получение полномочий на управление там, намереваясь построить линию к западу от улицы Данлоп, перекрывая площадь Сент-Энох и проходя параллельно и близко к северному берегу Клайда. Эта схема была бы чрезвычайно разрушительной и дорогой, и заявка была отклонена. [6]
Требования к капиталу вскоре возросли до 900 000 фунтов стерлингов, и G&SWR и E&GR поддержали это, но CR не был сильно заинтересован (и, возможно, обиделся на манеру подхода) и выступил против этой схемы. Тем не менее, 29 июля 1864 года она получила королевское одобрение. В начале 1865 года было решено, что G&SWR и E&GR вместе возьмут все акции новой компании, освободив потенциальных подрядчиков от этого обязательства. 1 августа 1865 года E&GR была поглощена более крупной, но более отдаленной North British Railway (NBR).
Схема для общей пассажирской станции теперь была изменена, поскольку выяснилось, что NBR не рассматривала возможность ее широкого использования, хотя сохранялись надежды, что Caledonian изменит свое решение и присоединится к проекту. На тот момент считалось, что достаточно будет меньшей станции на Данлоп-стрит. NBR испытывала финансовые трудности. Доступ для минерального транспорта к товарной станции General Terminus на южном берегу Клайда был существенным соображением в поддержке CGUR, но огромные расходы на большую пассажирскую станцию оказались слишком большими для правления NBR. [1] [7]
Работа продвигалась, и в сентябре 1870 года линия City of Glasgow Union открылась только для грузового движения. Она открылась для полного пассажирского использования между Shields Road и Dunlop Street 12 декабря 1870 года; станция St Enoch не была готова, а станция Dunlop Street была временной конечной. [примечание 4] [8] Станция Dunlop Street обошлась в 200 000 фунтов стерлингов. [4]
На Шилдс-Роуд находилась станция на линии Юнион, а также на линии Глазго и Пейсли-Джойнт, где пассажиры могли пересесть на поезда до Пейсли, Эйра и Гринока.
Строительство обошлось примерно в 1 миллион фунтов стерлингов, в основном из-за растущих расходов на приобретение земли. Новая линия включала первый железнодорожный мост через Клайд в городе; но конечная станция St Enoch Square еще не была запущена.
1 июня 1871 года линия была продлена до Беллгроува с промежуточной станцией в Гэллоугейте. Поезда в направлении Беллгроува прибывали на конечную станцию Данлоп-стрит, а затем возвращались обратно в Клайд-Джанкшен, чтобы продолжить свое дальнейшее путешествие. В это время NBR расширялась на запад от Коутбриджа через Шеттлстон и открыла линию до пассажирской станции Колледж 1 февраля 1871 года. Это принесло дополнительные потоки угля Монклендса в CGUR, предназначенные для Клайда на Дженерал-Терминус. К октябрю 1872 года станция Колледж-Тудз была введена в эксплуатацию, хотя из-за роста расходов прошло много времени, прежде чем она была достроена. [1] [9]
Линия до Сайтхилл-Джанкшен была открыта для грузовых перевозок 18 августа 1875 года [2] , хотя пассажирские перевозки были открыты только 1 января 1881 года до Александры-Парейд , а 1 января 1887 года — до Спрингберна , за Сайтхилл-Джанкшен. [1]
В ходе строительства было снесено более 1300 домов [10] , а к 1874 году было потрачено 2 200 000 фунтов стерлингов [8] .
Переговоры между G&SWR и English Midland Railway о взаимном сотрудничестве или слиянии то шли, то шли. Наконец, 1 мая 1876 года первые поезда прошли от станции St Enoch до станции St Pancras в Лондоне по двум линиям. [2] Четыре поезда ходили ежедневно, с вагонами-гостиными Pullman и спальными вагонами в ночное время. Фактически станция была далека от завершения: она была готова только к концу 1877 года, а сообщение на юг открылось 1 ноября.
Под арочной железной и стеклянной крышей, длина которой составляла 504 фута (154 м), высота — 80 футов (24 м), а пролет — 198 футов (60 м), располагалось шесть платформ. Стоимость возросла до 1 275 000 фунтов стерлингов. В каждом направлении ходило 43 поезда шесть дней в неделю. Прямые вагоны из Эдинбурга в Эйр эксплуатировались совместно с North British Railway; они отцеплялись от поездов до Queen Street в Bellgrove и двигались вперед до Clyde Junction, где прикреплялись к поездам, отправлявшимся из St Enoch.
Станция стала первым общественным местом в Шотландии, освещенным электричеством, хотя в качестве аварийного резерва были предусмотрены 464 газовых фонаря. Тем не менее, Джонстон называет ее «несомненно самой мрачной из квартета [главных терминалов] Глазго». [4]
Еще в июле 1876 года Каледонская железная дорога возобновила попытки использовать станцию Святого Еноха для своих поездов; G&SWR отвергла их, заявив, что для разрешения доступа потребуется минимальная сумма в размере 500 000 фунтов стерлингов. [4]
3 июля 1879 года открылась гостиница при вокзале Св. Еноха: она стала крупнейшей в Шотландии. [1] [4]
Станция Сент-Энох была построена по отдельному финансовому счету; 29 июня 1883 года этот сбор был включен в общий счет G&SWR; он стоил £1,672,474. Станция и ближайшие подъездные пути были переданы G&SWR с этой даты. [2]
С июля 1883 года появились прямые рейсы из Гринока, Эра и Ардроссана в Эдинбург; для обеспечения прямого сообщения в Сент-Энохе требовались сложные перемещения. [1]
В 1894 году состоялись дискуссии о пропускной способности Union Line. North British Railway открыла свою конечную станцию в Бриджтоне на ответвлении от Хай-стрит, и было предложено построить короткую ветку, чтобы поезда Union Line, идущие на восток, могли ехать в Бриджтон.
Было предложено учетверить участок Union Line между Clyde Junction и Port Eglinton Junction в ответ на растущую плотность движения: как говорили, линия должна была перевозить 9 миллионов пассажиров в год и миллион тонн товаров и минералов. Участок к востоку от College West Junction логично отходил North British, и было предложено разделить компанию, NBR забрав 40% акционерного капитала. G&SWR должна была взять на себя всю железную дорогу к югу и западу от узла. [1] [2]
TheЗакон о разделе железных дорог Союза города Глазго 1896 года (59 и 60 Vict.c. clxxxv), санкционирующий этот раздел, был принят 7 августа 1896 года, несмотря на противодействие со стороны городского совета Глазго, который подсчитал, что в результате разделения он потеряет доход от тарифов.
18 августа 1898 года был принят парламентский акт [ который? ] о расширении станции Св. Еноха. Он включал вторую арочную крышу и шесть дополнительных платформ; они вводились в эксплуатацию постепенно с 1901 года. Станция была завершена в 1904 году, стоимостью £2,500,000. [1] [4]
С отделением северо-восточной секции часть первоначальной железной дороги Union Railway к северо-востоку от Сент-Эноха стала просто частью системы North British Railway.
В 1960-х годах рассматривался вопрос рационализации железнодорожных объектов в городе: в то время было четыре основных конечных станции. Было решено сосредоточить услуги бывшей G&SWR и Caledonian Railway на Центральном вокзале Глазго, а станция St Enoch была закрыта для пассажиров 27 июня 1966 года. Посылочные поезда продолжали использовать станцию до 5 июня 1967 года. [11] Некоторое время обширная территория в центре города была почти заброшена для голубей и парковки автомобилей, но на этом месте был построен коммерческий торговый комплекс: St Enoch Centre. Станция College Goods закрылась из-за снижения объемов повагонных грузовых перевозок.
Сквозной маршрут от Shields Junction до Bellgrove продолжал использоваться для легкого грузового сообщения и для перемещения пустых вагонов по городу. Большие пролеты решетчатых балочных мостов через Saltmarket, London Road и Gallowgate, а также надземные секции виадука там и около Cumberland Street напоминают об амбициозном плане соединить северную и южную железнодорожные сети в городе.
Это сообщение может быть возобновлено снова: планируется схема развития, которая может привести к использованию линии в качестве междугороднего пассажирского сообщения. [1]
Основная часть CGUR все еще существует; она идет от Shields Junction на линии Paisley to Glasgow и идет до College East Junction (позже High Street Junction) между High Street и Bellgrove на бывшей линии NBR Coatbridge. От Shields Jn линия поднимается на виадук и поворачивает на север, чтобы пересечь Клайд по мосту Union Railway Bridge, затем пересекает Bridgegate, London Road и Gallowgate по решетчатым мостам с большим пролетом.
Этот раздел остается открытым для движения грузовых и порожних вагонов.
В 1885 году была открыта линия Paisley Canal Line , и G&SWR построила западное расширение CGUR, чтобы позволить своим поездам ходить от линии Canal Line до St Enoch без использования Glasgow and Paisley Joint Line. В этот период конфигурация на Shields Road была чрезвычайно сложной. Дорога шла с севера на юг по мосту; было три наземных маршрута, каждый из которых имел пассажирскую станцию. С севера на юг
Отдельные обозначения станций сохранялись до 1925 года.
Кроме того, имелись три линии более низкого уровня, пересекающие северо-запад на юго-восток под поверхностями линий на автомобильном мосту. Это были
В 1893 году G&SWR открыла ответвление от St Johns Junction, недалеко к северу от станции Gallowgate, до Gallowgate Central Junction на линии NBR Bridgeton. Это позволило запустить сквозное сообщение от Greenock (Princes Pier) до Bridgeton через St Enoch.
Секция St Enoch образовала треугольник линий к западу от основной секции, с Clyde Junction на южной вершине и Saltmarket Junction на северо-восточной вершине. Почти вся она была на виадуке.
Этот раздел закрыт.
После короткого участка, на котором поезда CGUR использовали линию NBR, CGUR снова появляется, поворачивая на север в восточном конце Беллгроув и поднимаясь по подпорной стенке врезки к Alexandra Parade, а затем по более открытой местности пересекая изначальную линию Garnkirk and Glasgow Railway до Barnhill и Sighthill Junction. Станция Springburn находится сразу за Sighthill Junction, но CGUR так и не построили так далеко; однако поезда G&SWR обслуживали сообщение от станции St Enoch до Springburn.
Этот участок остается открытым для пассажирских перевозок между станцией Queen Street Low Level и Springburn.
Короткий участок Langside Junction тянулся на юг от Gorbals Junction мимо места бывшей станции South Side до Langside Junction, предоставляя поездам G&SWR доступ к объединенной линии Glasgow Barrhead и Kilmarnock .
Этот раздел закрыт.
Эта ветка, обеспечивающая движение в восточном направлении от Коулэрса до Шеттлстона, проходила от перекрестка Хагхилл (возле Александра-Парейд) до перекрестка Паркхед.
Этот раздел закрыт.
Курсивом выделены не пассажирские станции.
Основная часть юг
Секция Святого Еноха, южная часть:
Северный рукав:
Основная часть север
Секция развязки Лэнгсайд
Филиал Паркхед
CGUR построил первый железнодорожный мост через реку Клайд в городе Глазго, открытый в 1870 году. Он состоял из двухсекционных параллельных железных балок в семи пролетах; инженерами были Джон Фаулер и Дж. Ф. Блэр, а подрядчиком — Thomas Brassey & Co. . Требовались глубокие фундаменты для опор — до 100 футов (30 м) — и цилиндрические кессоны опускались на твердую породу с помощью работающего внутри экскаватора грейферного типа; вырытая поверхность оставалась под водой.
В 1898 году мост был реконструирован и расширен для четырехколейного пути; использовалась пневмотранспортная выемка для стальных опор диаметром 13 футов (4,0 м). Конструкция состоит из двух неразрезных балок переменной глубины. Видимые арки с распорками не являются основными элементами конструкции. Имеется декоративный чугунный карниз и парапет, а также башни и полубашни из красного песчаника. Стоимость работ составила 67 970 фунтов стерлингов. [14] Это памятник архитектуры категории B. [15]
Медиа, связанные с City Union Line на Wikimedia Commons