Whitehaven , Cleator and Egremont Railway была английской железнодорожной компанией, которая построила и эксплуатировала железную дорогу стандартной колеи в Камберленде , Англия, намереваясь открыть месторождение гематитовой руды к юго-востоку от Уайтхейвена . Она открылась для грузовых перевозок в 1855 году и для пассажирских перевозок в 1857 году.
Проспект компании, продвигающей железную дорогу, был выпущен в декабре 1853 года. [1] Линия должна была проходить на протяжении четырех с половиной миль от перекрестка с железной дорогой Уайтхейвен и Фернесс-Джанкшен в Майрхаусе, в двух милях к югу от Уайтхейвена до Эгремонта через Мур-Роу и железные рудники в Бигригге и Вуденде; двухмильная ветка должна была проходить от Мур-Роу до Фризингтона, [a] обслуживая металлургический завод в Клитор-Мур и различные рудники в округе. Линия поддерживалась основными землевладельцами (включая графа Лонсдейла) и, как предсказывалось, была весьма прибыльной. Утверждалось, что для перевозки более ста тысяч тонн руды в год, добываемой в районе, который должна была обслуживать железная дорога, в Уайтхейвен использовалось от пятисот до шестисот тележек; из-за этого движения годовая арендная плата за взимание платы в Хенсингеме выросла с 820 фунтов стерлингов в год до 2770 фунтов стерлингов в год за предыдущее десятилетие. [1]
Акт был получен следующим летом, и работа на участке Майрхаус-Фризингтон началась незамедлительно; к декабрю 1855 года по нему можно было запустить пробный поезд, особое внимание было уделено демонстрации того, что поезда можно безопасно останавливать и запускать на крутом подъеме от Майрхауса до Мур-Роу. [3] Открытие для общего движения минералов последовало в январе 1856 года; безопасность крутого спуска к Майрхаусу снова подчеркивалась в современном отчете: «Этот склон спускался со скоростью шесть миль в час без применения какого-либо тормоза, кроме тормоза двигателя. Этого достаточно, чтобы развеять любые сомнения, которые могли возникнуть у кого-либо относительно трудностей, возникающих из-за уклона на этом участке линии». [4] Ветка Эгремонт была достаточно завершена к маю 1856 года, и директора были взяты на инспекционный тур по всей линии [5], но инспекция линии Советом по торговле в августе 1856 года настояла на улучшении условий для подъездных путей на станции Коркикл Уайтхейвен и Фернесс и более постоянном соглашении с W&FJR до того, как пассажирские перевозки могли быть разрешены. [6] [7] WC&ER внесла 2000 фунтов стерлингов на необходимые работы, и соглашение с W&FJR было продлено до десяти лет. [8] Официальная церемония открытия состоялась 16 июля 1857 года, но пассажирские перевозки осуществлялись с начала месяца. [9] В последнюю неделю июля 1858 года около 6400 тонн руды было перевезено WC&ER, три четверти из которых были отправлены в Уэльс через гавань Уайтхейвен, несмотря на ее неадекватные условия для экспорта руды. [10] В октябре 1858 года в Вуденде рухнула насыпь, [11] затем прилегающий виадук был признан непригодным из-за проседания грунта в результате горных работ, и (январь-февраль 1859 года) обслуживание на ветке Эгремонт было прекращено в Вуденде, в то время как подозрительный участок виадука был заменен насыпью. [12] Железная дорога была настолько прибыльной, что было решено выплатить стоимость этого в размере 500 фунтов стерлингов из текущих доходов, что все еще позволяло получить промежуточные дивиденды в размере 4% за первую половину 1859 года. [13] В 1862 году обслуживание ветки Фризингтон было прекращено в Клиторе, снова из-за проседания грунта. [14]
Полномочия и уставной капитал, полученные по акту 1854 года, позволяли проводить лишь очень ограниченные операции, и были приняты дополнительные акты; в 1857 году был увеличен капитал (и, следовательно, разрешены заимствования) компании; [15] в 1861 году было разрешено удвоение линии от Майрхауса до Фризингтона и (акционеры проголосовали против ее включения в законопроект 1857 года) «расширение Лампла», которое шло не до деревни с таким названием, а до Коллиер Йит (возле Роураха) в приходе Лампла. [16] [b]
Пассажирские перевозки по расширению начались 1 февраля 1864 года; [20] WC&ER предпочла полностью проложить новый путь под горнодобывающее движение, прежде чем обратиться в инспекцию Министерства торговли, а горнодобывающее движение по (части) расширению осуществлялось с 15 сентября 1862 года. [19] Шестьсот тридцать тысяч тонн руды в год теперь перевозилось по линии, спроектированной на основе ста тысяч тонн в год [20] , а акции WC&ER номиналом 20 фунтов стерлингов (регулярно выплачивающие дивиденды в размере 10% или более) продавались по 50 фунтов стерлингов. [21]
В 1863 году был запрошен акт о продлении ветки Фризингтон до пересечения с железной дорогой Кокермут и Уоркингтон в Бриджфуте [22] , таким образом, устраняя необходимость в экспорте руды через туннель в Уайтхейвене; также было запрошено разрешение на отклонение в районе Клитора, чтобы избежать проседания. [23] Противники законопроекта обратили внимание на высокие ставки за мили, взимаемые WC&ER, и утверждали, что продление было в первую очередь направлено на защиту монополии WC&ER путем предотвращения доступа других компаний к рудному месторождению, [24] но WC&ER получила свой акт ( 26 & 27 Vict. c. lxiv). Перевозка полезных ископаемых по расширению Маррон началась 15 января 1866 года, и утверждалось, что это снизило расходы на перевозку на 1 шиллинг 6 пенсов. за тонну, по сравнению с маршрутом через Уайтхейвен: [25] линия открылась для пассажирских перевозок 2 апреля 1866 года, [26] но предложение было ограничено, а доход от перевозки полезных ископаемых затмил доход от пассажиров и посылок; [27] WCE&R, «хотя в основном это железная дорога для перевозки железной руды, также претендует на перевозку пассажиров», — так прокомментировал адвокат пассажира, пострадавшего в результате несчастного случая на линии. [28] К 1871 году перевозка полезных ископаемых на участке Маррона была настолько интенсивной, что директора сочли необходимым удвоить линию. [29]
Узнав о планах компании Whitehaven and Furness Junction построить ветку от Селлафилда до Эгремонта, чтобы обеспечить более удобный маршрут для перевозки руды на юг, WC&ER предприняла шаги по продвижению собственной линии (чтобы обеспечить лучшую основу для оппозиции проекту W&FJR) [30] В 1866 году был получен Акт о линии Селлафилд-Эгремонт (как железной дороги Клитор и Фернесс — совместной линии W&FJR и WC&ER).
Также в 1866 году W&FJR была поглощена железной дорогой Фернесс , а Кокермут и Уоркингтон — Лондонской и Северо-Западной железной дорогой , но у WC&ER были соответствующие гарантии в отношении пошлин и полномочий, включенные в соответствующие акты. [31] [c] Предложение от L&NWR об аренде WC&ER было отклонено директорами; дивиденды упали до всего лишь 8%, на следующем полугодовом собрании акционеров произошли бурные сцены (и предложение о создании комиссии по расследованию управления железной дорогой), [32] год спустя дивиденды восстановились до своих традиционных 10%, и собрание акционеров прошло гладко. [33]
Однако в феврале 1870 года собрание акционеров проголосовало за создание следственной комиссии, приняло вотум недоверия совету и призвало его уйти в отставку: [34] это последовало за признанием того, что юрист компании так медлил с завершением покупки земли, что владельцы земли, взятой для строительства первоначальной линии около шестнадцати лет назад, еще не получили денег на покупку, и вместо этого получали проценты в размере до 10% в год от суммы, которую им причиталось. [35] Совет не ушел в отставку, признав промедление со стороны юриста компании, но указав, что влияние на финансы компании (и в частности на дивиденды, которые в среднем составляли более 10%) было минимальным: [36] вместо этого они созвали еще одно собрание, чтобы подтвердить доверие совету. [37] Хотя собрание снова было бурным, директора приложили достаточно усилий, чтобы собрать достаточно доверенных лиц для отмены предыдущего голосования. [38]
К концу августа 1870 года почти все покупки были успешно завершены, были объявлены дивиденды в размере 11% в год, и гармония была восстановлена, предложение LNWR об аренде линии, гарантирующей дивиденды в размере 10% на постоянной основе, стало главным предметом обсуждения. [39] Вопреки совету председателя (и хотя железная дорога Фернесса — единственный альтернативный претендент — поддержала предложение LNWR), совет WC&ER попытался договориться о еще более выгодной сделке, но LNWR (которые были настолько уверены в принятии предложения, что уже уведомили о необходимом законодательстве) [40] затем отозвали свое предложение до того, как оно было передано акционерам WC&ER [41] , и председатель ушел в отставку. [42] На следующем полугодовом собрании были одобрены дивиденды в размере 14% (доход за полугодие составил 35 000 фунтов стерлингов, а расходы — 14 000 фунтов стерлингов, что оставило (после перевода 3 000 фунтов стерлингов в резервы) 21 000 фунтов стерлингов на покрытие дивидендов) [29], но было выражено недовольство тем, что 3 000 фунтов стерлингов прибыли были упущены из виду при объявлении дивидендов за предыдущее полугодие.
В Западной Камбрии было создано множество металлургических и сталелитейных заводов, чтобы быть ближе к рудному полю; их владельцы (столкнувшись с возросшей конкуренцией в середине 1870-х годов) считали, что высокие дивиденды WC&ER указывают на то, что ее грузовые тарифы были слишком высоки; они были достаточно сплочены, решительны и способны обеспечить местную поддержку, так что их продвижение железной дороги Cleator and Workington Junction Railway получило свой парламентский акт ( 39 & 40 Vict. c. li) в 1876 году, несмотря на противодействие WC&ER, LNWR и железной дороги Furness. [43] Поскольку выбор железнодорожного маршрута оставался за грузополучателем, а не за грузоотправителем, считалось, что C&WJR («путь железнодорожников»), вероятно, отнимет у WC&ER значительный объем перевозок, поэтому теперь она приняла предложение LNWR об объединении в обмен на гарантированные 10% дивиденды. Это встревожило как C&WJR, так и Furness, которые теперь объединили свои силы и выступили против законопроекта об объединении. C&WJR выступили с новым законопроектом о расширении до пересечения с Cleator и Furness в Эгремонте и с Maryport и Carlisle в Дирхэме; система должна была управляться Furness (которая поддержала законопроект). [44] Между LNWR, Furness и C&WJR был достигнут компромисс, и в июне 1877 года был получен акт об объединении WC&ER ( 40 & 41 Vict. c. xlvii) (LNWR пришлось пообещать владельцам железных дорог значительное снижение ставок фрахта): [45] как и предполагалось в компромиссе, C&WJR не продолжила свои расширения, и в следующем году был принят еще один акт ( 41 & 42 Vict. c. xcv), сделавший систему WC&ER совместной линией LNWR и Furness. На последнем собрании акционеров компании было отмечено, что стоимость акций WC&ER номиналом 100 фунтов стерлингов составляла 170 фунтов стерлингов до объявления о намерении объединиться; теперь, когда объединение было завершено, они стоили 230 фунтов стерлингов; [46] К 1879 году председатель Фернесса сообщил об убытках в размере 9000 фунтов стерлингов по половине доли Фернесса в первой половине года из-за снижения ставок фрахта и спада в торговле железом. [45]
В 1923 году LNWR и Furness Railway (а следовательно, и WC&ER) были поглощены London, Midland and Scottish Railway (LMS). LMS стала частью British Railways после национализации в 1948 году.
От перекрестка с железной дорогой Whitehaven and Furness Junction Railway (поглощенной железной дорогой Furness в 1866 году) в Mirehouse Junction, в одной миле к югу от Whitehaven (Corkickle), линия круто поднималась к Moor Row , где у компании были депо и мастерские. Сразу за Moor Row находился перекресток, от которого одна ветвь системы направлялась на север и восток через Cleator Moor до Frizington . Первоначально эта ветвь заканчивалась у шахт Parkside во Frizington, но в результате последующих расширений она в конечном итоге дошла до перекрестка с линией LNWR Cockermouth-Workington в Marron Junction. Станции на этой ветви были Cleator Moor - Frizington - Eskett (позже Yeathouse) - Winder - Rowrah - Wright Green (позже Lamplugh ) - Ullock - Branthwaite - Bridgefoot - Marron Junction. От развязки Moor Row другая рука шла на юг до Egremont , с промежуточной станцией в Woodend . Позднее южная рука была продлена (Cleator and Furness Railway — совместно принадлежащей WC&ER и Furness Railway) через Beckermet , где была промежуточная станция до развязки с линией Whitehaven-Barrow компании Furness в Sellafield . На развязке Moor Row не было изгиба с севера на юг. Различные отклонения от первоначальной линии были признаны необходимыми из-за проседания грунта при добыче полезных ископаемых: в частности, пришлось построить новый маршрут через Cleator Moor (и новую станцию Cleator Moor), хотя старое направление было сохранено в качестве ветки Crossfield (а старая станция использовалась как товарная станция). [17] : 166 Целью WC&ER было обслуживание шахт, которые возникли на рудном поле (а позже и металлургических заводов в этом районе), и поэтому существовала обширная система железнодорожных веток для полезных ископаемых, идущих к шахтам и заводам (ветки Bigrigg, Beckermet, Eskett, Ehen Valley, Gillfoot, Mowbray, Pallaflat и Ullcoats). Ветка Gilgarran проходила от северного перекрестка к северу от Ullock до угольной шахты в Gilgarran, но затем была продлена через Distington , где она обслуживала металлургический завод, до южного перекрестка с главной линией LNWR вдоль побережья в Parton . [17] : 181–182
Поскольку шахты закрывались, обслуживающие их ветки были закрыты. Пассажирские перевозки по системе были прекращены в 1930-х годах (северная ветка в 1931 году, южная ветка в 1935 году). Северная ветка за карьером в Роурах была закрыта в 1954 году (путь был поднят в 1964 году). После 1970 года южная ветка была открыта только до железорудного рудника Флоренс в Эгремонте. British Steel прекратила работу на карьере Роурах в 1978 году, а на руднике Флоренс в 1980 году; вскоре после этого последовало полное закрытие линии. [17] : 187–193
