Компания Buckfastleigh, Totnes and South Devon Railway построила ширококолейную железнодорожную линию от Тотнеса до Buckfastleigh и Ashburton в графстве Девон , Англия.
В первые десятилетия девятнадцатого века Бакфастли и Эшбертон были важными городами в регионе. Эшбертон был важным городом по производству олова и шерсти, в то время как в Бакфастли были основаны шерстяные фабрики, а также другие производственные отрасли. Оба города находились на дороге из Плимута в Эксетер, и эта транспортная связь была важна для их успеха.
Когда в этом районе начали предлагать железные дороги, было предложено несколько альтернативных маршрутов между Плимутом и Эксетером, и рассматривалась линия через Бакфастли и Эшбертон. Однако фактически принятой линией стала South Devon Railway (SDR), которая следовала более южным курсом через Тейнмут, Ньютон Эббот и Тотнес. Эта линия открылась в 1847 году, [примечание 1] , а Бакфастли и Эшбертон не были близко к новой железной дороге. Они быстро обнаружили, что другие города, которые были связаны железной дорогой, приобрели большую значимость, поскольку их транспортные расходы сократились, а Бакфастли и Эшбертон быстро пришли в упадок из-за невыгодной конкуренции.
Местным жителям было ясно, что влияние на города будет крайне негативным, поскольку движение автобусов прекратится, а Бакфастли и Эшбертон окажутся вне современной транспортной сети. Похоже, что Тотнес тоже был обеспокоен, поскольку 14 июня 1845 года на публичном собрании было постановлено, что «для интересов и благосостояния этого города крайне важно быть связанным железной дорогой с городами Бакфастли и Эшбертон, поскольку это приведет к развитию ресурсов этого важного города и сельскохозяйственного района».
Энтузиазм проголосовать за предложение, похоже, не был воплощен в срочные действия, но 27 июля 1848 года парламентский акт [ который? ] санкционировал строительство железной дороги в Ньютон с капиталом в 130 000 фунтов стерлингов, а инженером был Изамбард Кингдом Брюнель . В то время достать деньги было крайне сложно, и оказалось невозможным собрать требуемый капитал; в 1851 году компания была распущена, так ничего и не было сделано. [1] [ нужна страница ]
Предсказывался упадок промышленности Бакфастли и Эшбертона, если бы они были изолированы от железнодорожной сети, и мрачный прогноз оказался верным. В 1863 году заинтересованные деловые люди продвигали новую железную дорогу, на этот раз для соединения с South Devon Railway (SDR) в Тотнесе и продления до набережной реки Дарт . В свое время, 25 июля 1864 года [примечание 2] [ нужна страница ] компания Buckfastleigh , Totnes and South Devon Railway Company получила разрешительный акт парламента, Buckfastleigh, Totnes and South Devon Railway Act 1864 ( 27 & 28 Vict. c. cclviii). [1] [ нужна страница ] [2] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ]
Основная линия должна была быть длиной не более десяти миль (16 км). Короткая ветка, «железная дорога или трамвай», до причалов в Тотнесе находилась на южной стороне основной линии SDR и должна была быть конной. Использование локомотивов, стационарных двигателей и канатов или «атмосферного агентства» (т. е. ныне дискредитированной системы атмосферной тяги) было запрещено. Линия должна была быть на широкой колее . [4]
Собрать деньги теперь было немного легче, чем в 1848 году, но исключение Эшбертона из плана лишило его значительной части потенциальной финансовой поддержки, и в следующем году был получен еще один акт парламента, Закон о железной дороге Бакфастли, Тотнеса и Южного Девона 1865 года ( 28 & 29 Vict. c. xli), от 26 мая 1865 года, разрешающий продление линии до Эшбертона; однако город по-прежнему отсутствовал в названии компании. [1] [ нужна страница ]
Строительство линии шло чрезвычайно медленно из-за трудностей с получением денег. Хотя некоторые работы были выполнены в 1867 году, в 1868 году сообщалось, что работа остановилась, и что необходимо ходатайствовать о парламентском разрешении на продление срока. [5] [ нужна страница ]
В соответствии с Законом о железной дороге Бакфастли, Тотнеса и Южного Девона 1869 года ( 32 и 33 Vict. c. lxxv) были получены полномочия на сбор средств путем выпуска 5% привилегированных акций [примечание 3] и определенных долговых займов. [1] [ нужна страница ]
Наконец, строительство линии было завершено, и среди большого ликования и празднеств линия от Эшбертона до станции Тотнес Южно-Девонской железной дороги открылась для пассажирского и грузового движения 1 мая 1872 года; с самого начала она эксплуатировалась Южно-Девонской железной дорогой. Традиционные отрасли промышленности округа в целом еще больше пришли в упадок, но шерстяные фабрики Бакфастли сопротивлялись этой тенденции, и они обеспечивали большую часть грузопотока на линии: готовые изделия наружу и уголь для завода внутрь. Пассажирский трафик на линии был значительным, но не доминирующим.
Первые полугодовые отчеты (по состоянию на 31 марта 1873 г.) показали валовую выручку в размере 1893 фунтов стерлингов 10 шиллингов 0 пенсов и чистую прибыль в размере 1055 фунтов стерлингов 12 шиллингов 7 пенсов после вычета сборов в СПЗ за эксплуатацию линии. Было совершено 45 336 пассажирских поездок и перевезено более 12 000 тонн товаров. [1] [ нужна страница ]
Строительство трамвайной линии до Кейса не было выполнено на главной линии, но к октябрю 1873 года сообщалось, что она была завершена, но не могла быть открыта из-за требуемых изменений сигнализации на SDR на стыке с главной линией этой компании в Тотнесе. Однако это вскоре было исправлено, и линия Кейса открылась 10 ноября 1873 года; она предназначалась только для грузовых перевозок и приводилась в движение лошадьми. [примечание 4]
На собрании акционеров в октябре 1873 года директора сообщили, что сборы South Devon Railway (SDR) за эксплуатацию линии были выше ожидаемых и не соответствовали соглашению на эксплуатацию линии. 1055 фунтов стерлингов операционной прибыли за полугодие были малы при капитале в 130 000 фунтов стерлингов, когда сначала должны были быть выплачены проценты по облигациям, и это «ничего не оставило бы для дивидендов». На собрании в мае 1874 года директора поздравили акционеров с успешным исходом спора; однако отчеты за полный год (1873) теперь показывали 4147 фунтов стерлингов 12 шиллингов 10 пенсов валовой прибыли, 2127 фунтов стерлингов 4 шиллинга 0 пенсов чистой прибыли. Сборы SDR за первое полугодие до спора, удвоенные для приравнивания к полному году, составили 1676 фунтов стерлингов (44%), а фактические сборы после спора составили 2020 фунтов стерлингов (49%).
Трудно понять, каким образом это стало улучшением; однако директора в этом и последующих случаях настоятельно рекомендовали грузоотправителям указывать Тотнес-Ки в качестве пункта назначения, а не станцию Тотнес SDR, где конечные сборы взимались бы с меньшей компании. [1] [ нужна страница ]
Компания South Devon Railway Company работала на линии Buckfastleigh. 1 февраля 1876 года SDR объединилась с Great Western Railway (GWR) и Bristol and Exeter Railway (B&ER); объединенная компания была названа Great Western Railway . Теперь GWR взяла на себя роль оператора линии Buckfastleigh. [6] [ нужна страница ]
Линия была построена на широкой колее 7 футов 1⁄4 дюйма ( 2140 мм ) , которая была шириной колеи SDR, с которой она соединялась в Тотнесе. В 1892 году Great Western Railway, как преемник SDR, изменила ширину колеи своих линий в Девоне и Корнуолле на 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартной колеи .[примечание 5][7]Фактически работы были выполнены в течение выходных 20–23 мая 1892 года, с этого времени линия Бакфастли стала линией стандартной колеи.
Компания никогда не была в хорошем финансовом состоянии, и ситуация, похоже, ухудшилась после первых лет. К 1896 году стало очевидно, что компания не может продолжать свою деятельность, и был назначен ликвидатор в ожидании продажи. GWR была единственным возможным покупателем, и продажа вступила в силу 1 июля 1897 года. [примечание 6] Акционеры получили £22,450 за свои инвестиции в размере £130,000. GWR взяла на себя обязательства по облигациям и гарантиям по привилегированным акциям. [1] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ]
Линия была спасена GWR, и действительно, некоторые улучшения в перевозках пассажиров имели место в годы до начала Первой мировой войны . GWR ввела на ветке свои услуги моторвагонного транспорта для пассажирских поездов, а позднее и поезда-толкатели (часто называемые автопоездами ), в обоих случаях несколько сократив эксплуатационные расходы.
Однако Ньютон-Эббот все больше становился коммерческим центром в округе, и Тотнес утратил свое значение. Поскольку автомобильный транспорт — как для пассажиров, так и для товаров — стал доступен, короткая дорога до Ньютон-Эббота стала решающей для большинства целей, и движение по линии сократилось. Мелкие традиционные отрасли промышленности Бакфастли и Эшбертона теперь устарели, и их потенциальные железнодорожные перевозки сократились вместе с ними. [1] [ нужна страница ] Пассажирские билеты, выданные в Эшбертоне, сократились с 24 688 в 1903 году до 13 851 в 1923 году и 4 843 в 1933 году. [8] [ нужна страница ]
Закон о транспорте 1947 года передал большинство железных дорог Великобритании в национальную собственность под управлением British Railways. Это не оказало существенного влияния на эксплуатационные условия линии, но снижение ее использования становилось все более очевидным. Было принято решение закрыть линию для пассажиров, и последний обычный пассажирский поезд прошел 3 ноября 1958 года. Грузовые перевозки по линии продолжались до пятницы 7 сентября 1962 года. На следующий день прошел последний коммерческий поезд — специальный пассажирский поезд энтузиастов. Основная линия была теперь закрыта.
Однако линия Куэй обслуживала многочисленные промышленные предприятия и использовалась время от времени; она была закрыта для перевозки грузов общего назначения 14 июня 1965 года, а обслуживание частных подъездных путей прекратилось после 4 декабря 1967 года. [1] [ нужна страница ]
Она была вновь открыта как « Железная дорога Дарт-Вэлли », историческая железная дорога , 5 апреля 1969 года, церемонию открытия провел доктор Ричард Бичинг . [примечание 7] В 1971 году линия за Бакфастли была снова закрыта, и на маршруте железной дороги была построена дорога A38 . Южно-Девонский железнодорожный трест взял на себя управление линией 1 января 1991 года.
С тех пор, как линия была вновь открыта как историческая железная дорога, была открыта новая железнодорожная станция Тотнес (Риверсайд), чтобы избежать необходимости заходить поездам на станцию Network Rail . Пешеходный мост через реку соединяет две станции. Станция Ставертон была названа Ставертон-Бридж, когда она была вновь открыта в апреле 1969 года, но суффикс «вышел из употребления» в 1980-х годах. [8] [ нужна страница ]
Пассажирские поезда, прибывающие из Эшбертона, использовали нижнюю платформу в Тотнесе, а отправляющиеся пассажирские поезда в Эшбертон использовали верхнюю платформу. В послевоенной эксплуатации первый автопоезд из Тотнеса в Эшбертон стартовал с платформы Даун в Тотнесе, но не мог перевозить пассажиров, поскольку на переходе с этой платформы не было блокировки.
Расписание движения поездов 1954 года [9] показывает восемь ежедневных обратных пассажирских рейсов и один грузовой поезд в каждом направлении.
Buckfastleigh имел перекрестную петлю, но петля была только для товарных поездов и не была рабочей линией. Staverton был промежуточным блок-постом, но не штабной станцией.
Линия постепенно поднималась от Тотнеса до Эшбертона, с небольшими уклонами до Ставертона, затем увеличиваясь до 1 к 264 и 1 к 118; после Бакфастли уклоны стали значительными, обычно 1 к 62. [1] [ нужна страница ]