Ширококолейная железная дорога — это железная дорога, у которой ширина колеи (расстояние между рельсами) превышает 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ 2 дюйма ), используемые нажелезных дорогах стандартной колеи.
Широкая колея 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов)+27 ⁄ 32 дюйма), более известная какрусская колея, является доминирующей шириной колеи в странах бывшего Советского Союза (страны СНГ,страны Балтии,Грузия,Украина) иМонголии. Широкая колея 1524 мм (5 футов), обычно известная какпятифутовая колея, в основном используется вФинляндии. Широкая колея 1600 мм (5 футов 3 дюйма), обычно известная какирландская колея, является доминирующей шириной колеи вИрландии,австралийскомштатеВикторияиАделаидевЮжной Австралииипассажирских поездахБразилии.
Широкая колея 1668 мм ( 5 футов 5 дюймов)+21 ⁄ 32 дюйма), обычно называемаяиберийской колеей, является доминирующей шириной колеи вИспаниииПортугалии.
Широкая колея 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ), обычно известная как индийская колея , является доминирующей шириной колеи в Индии , Пакистане , Бангладеш , Шри-Ланке , Аргентине , Чили и на BART (Bay Area Rapid Transit) в районе залива Сан-Франциско . Это самая широкая колея, используемая повсеместно в мире. Поезда как с иберийской, так и с индийской колеей могут ездить по путям друг друга без каких-либо изменений в подавляющем большинстве случаев. [ требуется ссылка ]
.jpg/1280px-GWR_No.22_AEC_Diesel_Railcar_with_Firefy_Broad_Guage_Steam_Loco_Replica_at_Didcot_Great_Western_Railway_Centre_(7882212230).jpg)
В Великобритании широкая колея впервые была использована в Шотландии на железных дорогах Данди и Арброт (1836–1847) и Арброт и Форфар (1838–1848). Обе короткие и изолированные линии были построены шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ). Впоследствии линии были переведены на стандартную колею и подключены к формирующейся шотландской железнодорожной сети.
Great Western Railway была спроектирована Изамбардом Кингдомом Брюнелем в 1838 году с шириной колеи 7 футов 1 ⁄ 4 дюйма ( 2140 мм ) и сохраняла эту ширину до 1892 года. Некоторые порты также использовали железные дороги с этой шириной колеи для строительства и обслуживания. К ним относятся Портлендская гавань и Холихедский волнорез, которые использовали локомотив для рабочих подъездных путей . Поскольку она не была подключена к национальной сети, эта ширококолейная эксплуатация продолжалась до тех пор, пока локомотив не изнашивался в 1913 году. [1] Первоначально предложенная Брюнелем ширина колеи составляла ровно 7 футов ( 2134 мм ), но вскоре она была увеличена на 1 ⁄ 4 дюйма (6 мм) до 7 футов 1 ⁄ 4 дюйма ( 2140 мм ) для решения проблем с зазорами, выявленных во время ранних испытаний. Джордж Стефенсон должен был добавить дополнительные полдюйма к своей первоначальной колее в 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ) по той же причине. [ необходима цитата ]
Хотя парламент Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии изначально был готов разрешить строительство линий с шириной колеи 7 футов ( 2134 мм ), в конечном итоге Комиссия по колеям отклонила это предложение в пользу строительства всех новых железных дорог в Англии, Уэльсе и Шотландии с шириной колеи 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм), что является шириной колеи с наибольшим пробегом. Железные дороги, которые уже получили свой закон о разрешении, продолжат использовать ширину колеи 7 футов. Ирландии, используя те же критерии, была выделена другая стандартная колея,ирландская колея, шириной 5 футов 3 дюйма (1600 мм), которая также используется в австралийских штатах Южная Австралия и Виктория. Линии широкой колеи в Британии постепенно переводилисьнадвойнуюилистандартную колею с 1864 года, и, наконец, последняя из широких колеи Брюнеля была переведена за выходные в 1892 году.
В 1839 году Нидерланды запустили свою железнодорожную систему с двумя ширококолейными железными дорогами. Выбранная ширина колеи 1945 мм ( 6 футов 4 дюйма)+9 ⁄ 16 дюйма) применялось между 1839 и 1866 годами компанией Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) для ее линии Амстердам–Гаага–Роттердам и между 1842 и 1855 годами, сначала голландским государством, но вскоре и компанией Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS), для ее линии Амстердам–Утрехт–Арнем. Но соседние страны Пруссия и Бельгия уже использовали стандартную колею, поэтому обеим компаниям пришлосьпеределатьсвои первые линии. В 1855 году компания NRS переделала свою линию и вскоре после этого соединилась с прусскими железными дорогами. HSM последовал в 1866 году. В Nederlands Spoorwegmuseum (Голландском железнодорожном музее) в Утрехте есть копии одного ширококолейного локомотива 2-2-2 ( De Arend ) и трех вагонов. Эти копии были построены к 100-летию голландских железных дорог в 1938–39 годах.
Бывшая Великая Индийская железная дорога полуострова ввела широкую колею 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ) для первой пассажирской железнодорожной линии в Индии, между Бори-Бандер и Тхане . Позже это было принято в качестве стандарта по всей стране, так как считалось, что это безопаснее в районах, подверженных циклонам и наводнениям. [2] [3] Ширина колеи 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ) теперь обычно называется индийской колеей . Хотя некоторые первоначальные грузовые железнодорожные линии в Индии были построены с использованием стандартной колеи , большинство стандартных и узкоколейных железных дорог с тех пор были демонтированы и переложены на широкую колею.
Ирландия и некоторые штаты Австралии и Бразилии имеют колею 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), но Luas , система легкорельсового транспорта Дублина, построена по стандартной колее. Россия и другие бывшие советские республики используют колею 1520 мм ( 4 фута 11+27 ⁄ 32 дюйма) (первоначально5 футов(1524 мм)) колея, в то время как Финляндия продолжает использовать5 футов(1524 мм) колею, унаследованную отРоссийской империи(два стандарта достаточно близки, чтобы обеспечить полную совместимость между Финляндией и Россией). Португалия и испанская система Renfe используют колею1668 мм(5 футов 5+21 ⁄ 32 дюйма) называетсяAncho Ibéricoна испанском языке илиBitola Ibéricaна португальском языке (см.Иберийская колея); хотя есть планы перейти настандартную колею.[4][5]
В Торонто , Канада, ширина колеи для метро и трамваев TTC была выбрана в 1861 году. В Торонто была принята уникальная ширина колеи в 4 фута 10 дюймов.+7 ⁄ 8 дюйма(1495 мм), «увеличенная колея», изначально утверждавшаяся, что «позволяет конным повозкам использовать рельсы» на трамвайных линиях того времени, но с практическим эффектом исключения использования оборудования стандартной колеи на улице.Комиссия по транзиту Торонтопо-прежнему управляеттрамвайной системой Торонтометрополитенас тяжелым рельсом,используя эту уникальную колею. Легкое метроScarborough RTи две строящиеся линии легкого метро (линия Eglinton CrosstownиFinch West) используют стандартную колею.[6]
В 1851 году широкая колея 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) была официально принята в качестве стандартной колеи для провинции Канада , став известной как провинциальная колея , и государственные субсидии были недоступны для железных дорог, которые выбрали другие колеи. Это вызвало проблемы при обмене грузовыми вагонами с северными железными дорогами Соединенных Штатов, большинство из которых были построены для стандартной колеи или колеи, похожей на нее. В 1870-х годах (в основном между 1872 и 1874 годами) канадские линии широкой колеи были изменены на стандартную колею, чтобы облегчить взаимообмен и обмен подвижным составом с американскими железными дорогами. Сегодня почти все канадские железные дороги имеют стандартную колею.
На заре железнодорожного транспорта в США железные дороги, как правило, строились из прибрежных городов вглубь страны , и изначально системы не соединялись. Каждый строитель был свободен в выборе собственной колеи, хотя наличие локомотивов, построенных в Британии, способствовало строительству некоторых железных дорог со стандартной колеей. Как правило, южные железные дороги строились с той или иной широкой колеей, в основном 5 футов ( 1524 мм ), в то время как северные железные дороги, которые не были со стандартной колеей, как правило, были узкоколейными. Большая часть первоначального пути в Огайо была построена с колеей Огайо 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ) , и специальные «компромиссные вагоны» могли работать как по этой колее, так и по стандартной колее. [7] В 1848 году в Огайо был принят закон, гласящий: «Ширина пути или колеи всех дорог, подпадающих под этот акт, должна составлять четыре фута десять дюймов между рельсами». [8] Когда американские железные дороги расширились настолько, что начали соединяться, стало ясно, что желательна единая общенациональная колея.
Шестифутовые железные дороги ( 6 футов [ 1829 мм ]) приобрели большое региональное распространение в штате Нью-Йорк в первой половине 19-го века из-за влияния New York and Erie , одной из первых железных дорог-пионеров в Америке, зафрахтованной в 1832 году, с ее первым участком, открытым в 1841 году. Строители и промоутеры решили, что шестифутовая колея понадобится для локомотивов, которые будут больше и мощнее, чем те, которые обычно использовались в то время, для тяги очень больших поездов. Кроме того, шестифутовая колея обеспечивала большую устойчивость, и New York and Erie будут эксплуатировать пассажирские вагоны шириной до 11 футов (3,4 м). Прокладывая путь на запад от реки Гудзон, он в конечном итоге достиг озера Эри, создав магистраль протяженностью более 400 миль (640 км), которая обеспечила короткий путь из окрестностей Нью-Йорка в регион Среднего Запада Америки и помогла создать региональную сеть железных дорог с шириной колеи шесть футов, охватывающую почти исключительно штат Нью-Йорк.
Многие ранние железные дороги Нью-Йорка были ответвлениями, построенными железной дорогой Эри, в то время как другие были независимыми железными дорогами, которые хотели сотрудничать и обмениваться с Эри. К ним относились Walkill Valley, Albany и Susquehanna (позже часть Delaware and Hudson); Elmira, Jefferson & Canandaigua (позже Northern Central, ставшая частью Pennsylvania Railroad); Delaware, Lackawanna и Western mainline (которая также имела значительную часть путей в Пенсильвании); линии-предшественники New York и Oswego Midland (позже New York, Ontario и Western); и Canandaigua и Niagara Falls (позже ставшие частью Peanut Route New York Central railway вдоль береговой линии озера Онтарио). Однако к концу 1870-х годов эта тенденция стала неизбежной, и начался переход на стандартную колею, некоторые линии впервые стали «двойными» с добавлением третьего железнодорожного пути. В период с 1876 по 1880 год большая часть оставшихся шестифутовых железнодорожных путей была переоборудована. [9]
В 1886 году железные дороги на юге США согласились скоординировать смену колеи на всех своих путях. После значительных дебатов и планирования большая часть южной железнодорожной сети была переведена с колеи 5 футов ( 1524 мм ) на колею 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ), почти стандартную для Пенсильванской железной дороги , в течение двух дней, начиная с 31 мая 1886 года. В течение 36 часов десятки тысяч рабочих вытащили костыли из западного рельса всех ширококолейных линий на юге, переместили их на 3 дюйма (76 мм) к востоку и снова установили их на место. Новая колея была достаточно близкой, чтобы оборудование стандартной колеи могло работать по ней без проблем. К июню 1886 года все основные железные дороги в Северной Америке использовали примерно одинаковую колею. Окончательный переход на настоящую стандартную колею происходил постепенно по мере обслуживания путей. [10]
Некоторые североамериканские трамвайные линии намеренно отклонялись от стандартной колеи. Это могло быть сделано для того, чтобы сделать трамвайные компании менее заманчивыми целями для поглощения паровыми железными дорогами (или конкурирующими трамвайными компаниями), которые не смогли бы пускать свои поезда по трамвайным путям. [11]
Ширина трамвайной колеи в Пенсильвании составляет 5 футов 2 дюйма+1 ⁄ 2 дюйма(1588 мм),[12]до сих пор используется натрамваях в Новом Орлеанеи влегкорельсового транспорта Питтсбурга. Эта колея также использовалась на ныне несуществующихжелезных дорогах Питтсбурга,железных дорогах Западного Пеннаитрамваях в Цинциннати. Похожие5 футов 2+Ширина колеи 1 ⁄ 4 дюйма(1581 мм) используется вФиладельфиинамаршрутахSEPTA15,линии Media–Sharon Hill,трамвайных линиях Subway–Surfaceилинии Market–Frankford.
Система Bay Area Rapid Transit (BART) в районе залива Сан-Франциско была открыта в 1972 году с шириной колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ). С тех пор система многократно расширялась, используя новые вагоны, изготовленные на заказ с этой нестандартной шириной колеи.
Использование нестандартной колеи исключает возможность взаимодействия подвижного состава на железнодорожных сетях. На британской Great Western Railway колея 7 футов 1 ⁄ 4 дюйма ( 2140 мм ) должна была обеспечивать высокую скорость, но в первые годы у компании возникли трудности с конструкцией локомотива, из-за чего она потеряла большую часть преимущества, а быстрый прогресс в технологии железнодорожных путей и подвески позволил скоростям стандартной колеи приблизиться к скоростям широкой колеи в течение десятилетия или двух. На колеях 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) и 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) дополнительная ширина позволяла использовать большие внутренние цилиндры и большую мощность, проблема, решаемая за счет использования внешних цилиндров и более высокого давления пара на стандартной колеи. В конечном итоге, самые мощные двигатели на стандартной колее в Северной Америке и Скандинавии намного превосходили мощность любого раннего локомотива широкой колеи, но затем упирались в ограничения, установленные другими факторами, такими как мощность ручной загрузки, вес локомотива на ось (и общий), который требовал модернизации рельсов и мостов, максимальная колесная база и/или длина котла, совместимая с кривыми конкретного маршрута.
В 1930-х годах немецкие инженерные исследования были сосредоточены на системе железных дорог Breitspurbahn с шириной колеи 3 метра для обслуживания будущей Германской империи Гитлера.
Испания использует стандартную колею для своих высокоскоростных железных дорог для обеспечения трансграничных услуг с Францией и остальной Западной Европой, но запускает высокоскоростные поезда по своей устаревшей ширококолейной сети со скоростью 200 км/ч (120 миль/ч) и разрабатывает поезда для движения со скоростью свыше 250 км/ч (160 миль/ч). Россия использует модифицированный высокоскоростной поезд Siemens Velaro на своем флагманском маршруте Санкт-Петербург-Москва со скоростью 250 км/ч (160 миль/ч) и может двигаться со скоростью 350 км/ч (220 миль/ч) на выделенном пути. Страна планирует построить свою часть высокоскоростной железной дороги Пекин-Москва с широкой колеей. Финляндия использует модифицированный Alstom Pendolino на маршруте Allegro до Хельсинки со скоростью 220 км/ч (140 миль/ч). Узбекистан использует модифицированный Talgo 250 на высокоскоростной железнодорожной линии Ташкент-Бухара со скоростью 250 км/ч (160 миль/ч).
Южная Азия в основном использует широкую колею для своих пассажирских железнодорожных перевозок, и самый быстрый ширококолейный поезд в регионе в настоящее время — это Vande Bharat Express (он же Train 18) индийских железных дорог . Во время одного из пробных запусков Vande Bharat Express достиг максимальной скорости 180 км/ч (110 миль/ч). [13] Постоянная скорость этого поезда значительно ниже, с пиковой эксплуатационной скоростью 160 км/ч [14] и средней скоростью 95 км/ч из-за ограничений путей. Indian Railways планирует ввести более скоростной спальный поезд Vande Bharat , способный развивать скорость 200 км/ч, но проект столкнулся с задержками, вызванными заявками на подвижной состав со слабым местным снабжением. [15] В регионе планируется или строится ряд проектов полувысокоскоростных железных дорог с использованием путей широкой колеи с постоянной скоростью 200 км/ч с перспективой на будущее до 250 км/ч. Текущий проект высокоскоростной железной дороги Индии строится на стандартной колее из-за ограничений, наложенных японским консорциумом, финансирующим проект, однако отчеты о технико-экономическом обосновании как французских, так и немецких консультантов отдавали предпочтение высокоскоростной железной дороге с широкой колейкой. В этих европейских отчетах говорилось, что дополнительные расходы на закупку поездов из-за существенных модификаций подвижного состава для широкой колеи у европейских производителей подвижного состава, таких как Alstom или Siemens, будут смягчены за счет большого минимального размера заказа, по крайней мере, в тридцать составов поездов. Продолжаются значительные дебаты о пригодности высокоскоростной железной дороги со стандартной колейкой для индийских потребностей в поездках и возможном исключении существующей железнодорожной сети в Индии. [16] Недавние обсуждения вокруг полувысокоскоростной железной дороги Кералы выявили ограничения высокоскоростной железной дороги с широкой колейкой. Поскольку большая часть глобальной инфраструктуры высокоскоростных железных дорог построена с использованием стандартной колеи, экономическая выгода от использования готового подвижного состава с минимальными доработками и наличие обширных, хорошо зарекомендовавших себя технических знаний являются существенными факторами в пользу высокоскоростных железных дорог со стандартной колеей по сравнению с широкой колеей для чувствительных к стоимости железнодорожных рынков Южной Азии, особенно в Индии. [17]
Эта колея используется в трамвайной системе Торонто и в метро Торонто.
Эта колея впервые была использована в Великобритании и Соединенных Штатах, прежде чем стала стандартной для большинства железных дорог бывшего Советского Союза.
Ширина колеи в России или СНГ 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов)+27 ⁄ 32 дюйма) — вторая по распространенности колея в мире, охватывающая весь бывший Советский Союз/СНГ,включая страны Балтии и Монголию. В Финляндии используется1524 мм(5 футов). Разница явно меньше допустимого предела, поэтому сквозное движение возможно. Необходимо соблюдать осторожность при обслуживании международных поездов, поскольку профиль износа колес отличается от профиля износа поездов, курсирующих только по внутренним путям.
Когда в 1862 году была основана финская железнодорожная сеть, Финляндия была Великим княжеством Финляндским , автономным государством под управлением Российской империи . Первая пограничная железная дорога в Россию была открыта в 1870 году, в то время как первая в Швецию — только в 1919 году, поэтому железные дороги строились по широкой русской колее в 1524 мм ( 5 футов ). В России эта колея была перестандартизирована до 1520 мм ( 4 фута 11+27 ⁄ 32 дюйма) в 1960-х годах. Финляндия сохранила первоначальную ширину колеи без повторной стандартизации.
В рамках стандартизации железнодорожной колеи, рассматриваемой парламентской комиссией по колеям Соединенного Королевства, Ирландии была выделена собственная колея, ирландская колея. Тогда в Ирландии было три колеи, а новый стандарт должен был стать четвертым.
Ирландская колея шириной 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) используется в Ирландии и некоторых частях Австралии и Бразилии. Проблема с ирландской колеей в Австралии заключается в том, что она составляет всего 165 мм ( 6+1 ⁄ 2 дюйма) шире, чем стандартная колея , используемая в других частях Австралии, в основном в Новом Южном Уэльсе . Поэтому не считается целесообразным использовать третий рельс для обеспечения работы с двойной колеей на основных участках пути из-за опасности застревания материала между двумя рельсами. [18] Уже более века ведутся споры о целесообразности работы третьего рельса, и для решения этой проблемы, особенно на стрелочных переводах, включая «перевод Бреннана», предлагалось множество устройств. [19]
Эта колея когда-то использовалась компанией United Railways and Electric Company и MTA Maryland , а сейчас используется только Музеем трамвая в Балтиморе .
Как окончательно установлено, иберийская колея шириной 1668 мм ( 5 футов 5 дюймов)+21 ⁄ 32 дюйма) является компромиссом между похожими, но немного отличающимися, размерами колеи, впервые принятыми в качестве соответствующих национальных стандартов в Испании и Португалии в середине 19 века. Основные железнодорожные сети Испании изначально были построены с шириной колеи1672 мм(5 футов 5+13 ⁄ 16 дюйма) колея в шесть кастильских футов. Португальские изначально строились со стандартной колеей, но к 1864 году все былипереведенына1664 мм(5 футов 5+1 ⁄ 2 дюйма) колеи в пять португальских футов — достаточно близко, чтобы обеспечить совместимость на практике.[20]Новаявысокоскоростная сетьв Испании и Португалии использует стандартную колею. Двухколесный высокоскоростной поездRENFE Class 130может менять колею на низкой скорости без остановки.
Ширина колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) впервые была использована в Великобритании в Шотландии на двух коротких изолированных линиях: железной дороге Данди и Арброт (1836-1847) и железной дороге Арброт и Форфар (1838- ). Обе линии впоследствии были переведены на стандартную колею и подключены к шотландской железнодорожной сети.
Позднее эта колея была принята в качестве стандарта для многих британских колоний, таких как провинция Канада и Британская Индия .
В 1851 году широкая колея 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) была официально принята в качестве стандартной колеи для провинции Канада , став известной как провинциальная колея , и государственные субсидии были недоступны для железных дорог, которые выбрали другие колеи. В 1870-х годах, в основном между 1872 и 1874 годами, канадские линии широкой колеи были изменены на стандартную колею, чтобы облегчить взаимообмен и обмен подвижным составом с американскими железными дорогами. Сегодня все канадские железные дороги имеют стандартную колею.
В США эта колея была принята на многих линиях, но вскоре отказалась от стандартной колеи. Сегодня только в Калифорнии Bay Area Rapid Transit (BART) использует эту колею.
В Британской Индии в начальный период было построено несколько стандартных грузовых железных дорог, хотя позже они были демонтированы. Позже, в 1850-х годах, ширина колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) была принята в качестве стандарта для общенациональной сети. Попытки сэкономить на стоимости строительства привели к принятию 1000 мм ( 3 фута 3+3 ⁄ 8 дюйма) и затемузкие колеи2 фута 6 дюймов(762 мм) и2 фута(610 мм)для многих второстепенных и ответвлений. В конце 20-го века из-за проблем взаимозаменяемости и обслуживания железные дороги в каждой из стран Индийскогосубконтинентаначали переводить всеметровойиузкой колеина эту колею. Сегодня общенациональная железнодорожная сеть вПакистане,Шри-ЛанкеиНепалеполностью использует эту колею, тогда какИндия, в рамкахпроекта Unigauge, иБангладешвсе еще переходят на другую колею.
Эта колея является самой широкой в мире для регулярных пассажирских перевозок.
Некоторые железные дороги в Соединенных Штатах были проложены с шириной колеи 6 футов ( 1829 мм ). Железная дорога реки Гуалала работала с шириной колеи 5 футов 8+Колеи шириной 1 ⁄ 2 дюйма (1740 мм) для лесовозной железной дороги .
Для некоторых промышленных применений требуются еще более широкие калибры, например:
Эти приложения могут использовать двухколейный путь обычной колеи страны, чтобы обеспечить необходимую устойчивость и нагрузку на ось. [ необходима цитата ] Эти приложения также могут использовать гораздо более тяжелые, чем обычные, рельсы, самые тяжелые рельсы для поездов имеют вес около 70 кг/м (141 фунт/ярд). Транспортные средства на этих колеях обычно движутся на очень низких скоростях.
всего то, что не все городские системы были построены по стандартной американской и европейской колее 4'-8 1 ⁄ 2 ". Питтсбург и большинство других городов Пенсильвании использовали 5'-2 1 ⁄ 2 ", которая стала известна как трамвайная колея Пенсильвании. Цинциннати использовал 5'-2 1 ⁄ 2 ", Филадельфия 5'-2 1 ⁄ 4 ", Колумбус 5'-2 ", Алтуна 5'-3 ", Луисвилл и Кэмден 5'-0 ", Кантон и Пуэбло 4'-0 ", Денвер, Такома и Лос-Анджелес 3'-6 ", Торонто странные 4'-10 7 ⁄ 8 ", а Балтимор огромные 5'-4 1 ⁄ 2 ".
