Железная дорога Данди и Арброт была одной из первых железных дорог в Шотландии. Она открылась в 1838 году и использовала необычную ширину колеи 5 футов 6 дюймов (1676 мм) . В 1848 году она перешла на стандартную колею и соединилась с формирующейся шотландской железнодорожной сетью.
Она была поглощена более крупной Каледонской железной дорогой , но когда в 1878 году Северная Британская железная дорога завершила строительство моста через реку Тей , ей была предоставлена часть права собственности на линию, чтобы она могла стать ее главной линией до Абердина , поэтому линия стала называться Объединенной линией Данди и Арброта .
Основная линия используется в настоящее время (за исключением конечных станций на каждом конце) как часть основной линии Данди — Абердин.
Данди на протяжении столетий был центром торговли на заливе Ферт-оф-Тей , но Арброт также был важным портом и производственным центром. Дорога-шлагбаум и прибрежное судоходство были в интенсивном использовании, соединяя эти два места. Железная дорога была предложена в 1826 году, но не была реализована.
В 1831 году была открыта внутренняя линия; это была железная дорога Данди и Ньютайл , спроектированная для соединения порта с плодородным сельскохозяйственным районом Стратмора . Поскольку она проходила по сложной местности, пересекая хребет холмов Сидлоу , она была построена с тремя крутыми подъемами, которые приводились в движение стационарными паровыми двигателями. Ее финансовые показатели, как и эксплуатационные показатели, были разочаровывающими.
Теперь в 1834 году Джорджу Мэтьюсону было поручено исследовать возможный маршрут такой линии. Он обнаружил, что линия была осуществима, и его расчеты предполагали возврат от 8 до 10% на капитал. Об этом сообщалось в местной прессе, и это вызвало значительный энтузиазм. 12 октября 1835 года состоялось публичное собрание, и было решено подготовить парламентский законопроект; Грейнджеру и Миллеру было предложено выполнить полное обследование, необходимое для этой цели. Три недели спустя Джон Миллер представил свое обследование и выводы; линия могла быть построена за 85 000 фунтов стерлингов, включая приобретение земли и подвижной состав, и принесла бы прибыль в 7,5%. 94 000 фунтов стерлингов были подписаны немедленно на собрании, и список подписчиков был увеличен до 100 000 фунтов стерлингов, чтобы успокоить тех потенциальных инвесторов, которые не смогли подписаться на самом собрании. [1] [ нужна страница ]
Законопроект был представлен на сессии парламента 1836 года и принят 19 мая 1836 года: была зарегистрирована железная дорога Данди и Арброт с капиталом в 100 000 фунтов стерлингов. [2] [ нужна страница ] В тот же день другая линия Арброт получила свой акт парламента: [ которая? ] железная дорога Арброт и Форфар была спроектирована старшим партнером Миллера, Томасом Грейнджером . Лорд Панмюр был энергичен в продвижении железной дороги, и теперь, будучи председателем, он щедро предоставил большую часть необходимой земли для линии по номинальной арендной плате, сохраняя стоимость линии низкой.
Грейнджер и Миллер остановились на ширине колеи 5 футов 6 дюймов (1676 мм) . Они не рассматривали вероятность взаимодействия с другими линиями (хотя A&FR считалась партнером Dundee и Arbroath и должна была использовать ту же колею), и выбрали колею как компромисс между (английской) стандартной колеей и широкой колеей IK Brunel . [примечание 1] Линия должна была проходить близко к побережью между двумя конечными станциями, но было разрешено ответвление в Almericloss, [примечание 2] район недалеко от станции A&FR, где, как ожидалось, будет пересадочное депо. Главный терминал Arbroath должен был находиться в Lady Loan, на берегу моря и немного не доходя до гавани. В Dundee станция должна была находиться в Trades Lane, рядом с расширенным доковым комплексом, который тогда находился в стадии строительства. [1] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ] [4] [ нужна страница ]
Основная линия железной дороги была почти ровной, и строительство шло достаточно хорошо; однако на этом раннем этапе подрядчики не были хорошо оснащены для работы с крупными контрактами, и некоторые из них испытывали трудности с денежным потоком : в июле 1837 года более половины подрядчиков по строительству линии обанкротились по этой причине. [5] [ нужна страница ] Постоянный путь представлял собой параллельные рельсы весом 48 фунтов/ярд, удерживаемые стульями на каменных блоках. К октябрю 1838 года большая часть линии была готова к торжественному открытию, состоявшемуся 6 октября. [6] [ нужна страница ] Линия была открыта от Леди Лоан в Арброте до Крейги-Кроссинг, примерно в двух милях (3 км) от Данди. Ветка Алмериклосс в Арброте была на время забыта.
Открытие линии для публики состоялось 9 октября 1838 года. [7] [ нужна страница ] Перерасход средств составил 74,4%. [5] [ нужна страница ]
Теперь выяснилась причина, по которой открытие остановилось недалеко от самого Данди: западное продвижение строительства привело линию прямо к краю воды, и неопределенная местность там требовала дамбы; на последнем подходе к Данди линия прошла через фасад промышленных помещений, отрезав им доступ к реке. После некоторой задержки железная дорога пришла к мирному соглашению с владельцами, которое, по-видимому, включало оплату им переноса их работ на речную сторону новой линии. Район, о котором идет речь, был известен как Carolina Port (рядом с современной Market Street). Оттуда попечители гавани Данди обеспечили себе контроль над запланированным строительством железной дороги: в то время гавань значительно расширялась. Этот участок был построен под их наблюдением и был известен как Trades Lane and Carolina Port Railway, принадлежавшая им; он был сдан в аренду железной дороге Данди и Арброт, но оставался собственностью попечителей гавани Данди (до 1907 года). [3] [ нужна страница ]
Была построена дамба, и железная дорога была открыта на запад до временной конечной станции «Данди» в Рудьярдс (рядом с нынешней Рудьярдс-роуд); это открытие состоялось 3 июня 1839 года. Десять месяцев спустя было проведено окончательное расширение до конечной станции Трейдс-лейн: станция находилась в углу между нынешними Маркетгейт и Кэмпердаун-стрит. Она открылась 1 апреля 1840 года. Говорят, что здание было очень простым и примитивным.
Первоначально пассажирские поезда совершали два обратных рейса в день, к которым добавлялся третий в среду, пятницу и субботу. Доход от пассажирских перевозок превзошел ожидания и вскоре вырос до 66% дохода (к 1843 году). [1] [ нужна страница ]
Линия была одноколейной, но на разъездах применялось правостороннее движение до перестройки колеи в 1847 году. [3] [ нужна страница ] [8]
Сначала локомотивы назывались Wallace , Griffin , Fury и Rapid ; у них была колесная формула 2-2-2 с 13-дюймовыми цилиндрами и 18-дюймовым ходом поршня. Уишоу говорит, что «пар не выбрасывается впустую, а поступает в бак тендера, чтобы повысить температуру воды». Средняя скорость (по его словам) «составляет около 21 мили в час; но на некоторых участках пути она значительно превышает 30 миль в час». [2] [ нужна страница ]
Линия была запланирована для чисто местных перевозок, имея в виду только возможную связь с линией Арброт и Форфар. В последующие годы после открытия линии идея железнодорожной сети в Шотландии набирала поддержку; такая сеть уже формировалась в Англии, и в прессе повсюду велись споры о маршруте из центральной Шотландии в Англию; какой маршрут был бы осуществим? Это обсуждение придало дополнительный вес идеям магистральных железных дорог в Шотландии, а наличие дешевых денег привело к безумию железнодорожных акций. На парламентской сессии 1845 года было разрешено строительство Каледонской железной дороги с капиталом в 1,5 миллиона фунтов стерлингов от Эдинбурга и Глазго до Карлайла, где она присоединилась к английской системе; но, кроме того , в тот же день, 31 августа 1845 года, были разрешены строительство Шотландской центральной железной дороги (от Каслкари до Перта), Шотландской центральной узловой железной дороги (от Перта до Форфара), Абердинской железной дороги (от Форфара до Абердина) и железной дороги Данди и Перт .
Между несколькими из них уже были заключены союзы: в частности, Каледонская железная дорога считала себя контролером большой сети, охватывающей большую часть Шотландии. Правление Каледонии одобрило аренду D&AR с годовой платой 8%, хотя позже это было отклонено. [9] [ нужна страница ] Все эти линии должны были быть построены на стандартной колеи, и внезапно две линии Арброт увидели, что их уникальная колея была серьезным недостатком. Директора недавно разрешенной линии Данди и Перт встретились с директорами Данди и Арброт и Арброт и Форфар в Лондоне 19 мая 1845 года; было решено, что две линии Арброт изменят свою колею и создадут соединение с Альмериклоссом, которое было разрешено изначально; и что они будут поощрять Абердинскую железную дорогу сформировать соединение, создав линию из Данди в Абердин. Для этого требовался разрешительный акт парламента, и3 июля 1846 года был принят Закон о железной дороге Данди и Арброт 1846 года (9 & 10 Vict.c. cxxxiii). Помимо изменения ширины колеи и линии Альмериклосс, он разрешал строительство ответвления от парома Броти до гавани.
Там (конечно) был паром, [примечание 3] и у Данди и Арброата была станция поблизости, но не прямо у паромного причала. [1] [ нужна страница ] [10] [ нужна страница ] Edinburgh and Northern Railway строила линию от Бернтисленда до Феррипорт-он-Крейг, на стороне Файфа реки Тей, и до Перта. E&NR должна была сделать возможными поездки из Эдинбурга в Данди (через две паромные переправы, через Форт и Тей) и, как было известно, рассматривала возможность расширения на северной стороне реки Тей. Ветка Broughty Ferry была предназначена для предотвращения нежелательного вторжения E&NR. Изменение ширины колеи означало, что требовались значительные суммы денег, поскольку подвижной состав также нужно было переоборудовать или приобрести.
Соединительная линия Арброт и смена колеи были завершены 23 декабря 1847 года, а ветка Броти-Ферри была открыта в мае 1848 года. Она образовала треугольное соединение с основной линией, заняв створ современной улицы Сент-Винсент, но 1 мая 1851 года ее заменили одной связью в более восточном положении, обращенной только к Арброту и требующей разворота для поездов в Данди. [1] [ нужна страница ]
В июле или августе 1847 года было открыто уличное сообщение между линиями Данди и Арброт и Данди и Перт. [3] [ нужна страница ] С 1851 по 1907 год оно было сдано в аренду D&AR портовыми комиссарами, которым оно принадлежало; на нем разрешалось использовать только конную тягу. [9] [ нужна страница ]
К этому времени компания успешно торговала, но соображения более широкой железнодорожной сети заставили ее согласиться сдать свою линию в аренду железной дороге Данди и Перта, что вступило в силу 30 апреля 1847 года. D&PR имела конечную станцию в западной части города, а конечная станция D&AR находилась в восточной части. Соглашение должно было включать новую линию, соединяющую маршруты высокоуровневой линией, огибающей северную часть города.
Предложение было одобрено Законом о железной дороге Данди и Перта (узловая станция Данди) 1848 года ( 11 & 12 Vict. c. lii) [11], хотя оно вызвало резкие возражения со стороны Совета Данди иЗакон о лизинге железной дороги Данди и Арброт 1848 года(11 и 12 Vict.c. cliv) был получен позднее на той же сессии (31 августа 1848 года), санкционировав аренду и изменив название железной дороги Данди и Перт на железнодорожнуюDundee and Perth and Aberdeen Railway JunctionCompany. Однако аренда не была введена в действие, а обещанная арендная плата в размере 8% оказалась несостоятельной в изменившемся финансовом климате. Две компании расстались 9 марта 1850 года, что было разрешено актом парламента[ каким? ]от 15 июля 1850 года.[1][ нужна страница ]
В июне 1854 года было объявлено, что было достигнуто соглашение с маркизом Далхаузи о работе линии, которую он предлагал построить в частном порядке, от карьеров в Кармилли до Эллиота. Она открылась в 1855 году и стала известна как железная дорога Кармилли . [1] [ нужна страница ] [10] [ нужна страница ]
Терминал Trades Lane долгое время критиковался как неадекватный, и в 1850 году были предприняты шаги по улучшению ситуации. Dock Street проходила вдоль нынешней Camperdown Street и была отведена на север в свое нынешнее положение, чтобы позволить разместить более крупные помещения станции; линия к первоначальной станции была продлена для соединения со станциями Dundee и Perth; она проходила по улицам, и разрешалось только движение конных поездов, хотя они, по-видимому, включали движение пассажиров. [12] Это было сохранено, и новая станция присоединилась к более раннему направлению в Camperdown Junction, названному в честь соседнего дока.
Новая станция, Док-стрит , была открыта 14 декабря 1857 года; в 1858 году она была переименована в Данди-Ист, а рельсы на старой станции были демонтированы в январе 1858 года. [1] [ нужна страница ]
Несколько независимых железных дорог в районе к северу от Фолкерка пережили смену лояльности, и одно время законодатели неодобрительно относились к объединениям. Однако, актом парламента, Scottish North Eastern Railway Act 1856 ( 19 & 20 Vict. c. cxxxiv), от 29 июля 1856 года Scottish North Eastern Railway была образована путем слияния Aberdeen Railway и Scottish Midland Junction Railway. Эта новая компания контролировала линию от Перта и Арброата до Абердина, а линия Данди и Арброата видела свое будущее более позитивно в этой группе: она согласилась быть переданной SNER с 31 января 1862 года; это было ратифицировано актом парламента, Актом о Северо-Восточной Шотландской железной дороге 1863 года ( 26 & 27 Vict. c. ccxxxi), от 28 июля 1863 года, что положило конец независимому существованию железной дороги Данди и Арброт. [3] [ нужна страница ]
В это время железная дорога Данди и Перт стала частью Шотландской центральной железной дороги (SCR); отношения между SNER и SCR не всегда были гармоничными, и две линии были соединены в Данди только ограниченным участком уличного движения. Однако SNER и SCR не просуществовали долго: они продали свои линии Caledonian Railway, SNER сделала это в 1866 году, и линия D&AR ушла вместе с ней. Теперь Caledonian Railway контролировала сеть к северу и востоку от Перта. [1] [ нужна страница ] [9] [ нужна страница ]
SNER получила парламентский акт, Акт о Северо-Восточной Шотландской железной дороге (Данди и Форфар) 1864 года ( 27 и 28 Vict. c. clxxii), для прямой линии от Данди до Форфара в 1864 году, но работа не была начата. После того, как Каледонская железная дорога взяла под свой контроль Северо-Восточную Шотландскую железную дорогу, она подготовила планы для другой трассы, соединяющей линию Арброт в Броти-Ферри. Прямая линия Данди и Форфар открылась в 1871 году. Она ответвлялась от линии D&A в Броти-Ферри, уходя на юг и поднимаясь перед тем, как повернуть на север и пересечь главную линию, проходя через холмистую и малонаселенную местность в Форфар. [4] [ нужна страница ]
North British Railway доминировала в своей сети в Файфе и давно стремилась пересечь залив Ферт-оф-Тэй по мосту. Ее поезда уже ходили в Данди, пересекая Тэй на пароме (называемым «плавучим мостом») из Тэй-Порта в Броти-Ферри, откуда их «переправляли в Данди по каледонской ветке», платя за эту привилегию 10 000 фунтов стерлингов в год, что вызывало сильное возмущение. Два поезда в день ходили в Абердин из Бернтисленда с использованием парома и D&AR, используя собственные локомотивы. [3] [ нужна страница ]
Во время какой-то тайной железнодорожной политики в 1866 году Caledonian дала заверение, что не будет выступать против парламентских слушаний по мосту Тей в Данди и передаст линию Данди и Арброт в совместное владение. Ранее NBR предпринимала попытки получить разрешение на мостовой переход и была отвергнута, но теперь, в 1869 году, определенное предложение нашло широкую поддержку. 15 июля 1870 года был принят Закон о северобританской железной дороге (мост Тей и железные дороги) 1870 года ( 33 & 34 Vict. c. cxxxv). Строительство не обошлось без проблем, но мост был официально открыт 31 мая 1878 года.
На стороне Данди мост приземлялся у Магдален Грин и изгибался на восток вдоль существующей линии Данди и Перт; значительная часть земли была отвоевана у реки Тэй. Была новая сквозная станция около пирса Крейг: нынешняя станция, непосредственно к югу от конечной станции D&PR Dundee West. Линия продолжалась в туннеле, проложенном открытым способом под Док-стрит (теперь Marketgait), выходящем на перекрестке Кампердаун, непосредственно к востоку от конечной станции Dundee East. Наконец, в Данди появилась сквозная железная дорога с запада на восток, а также мост в Файф. [1] [ нужна страница ]
28 декабря 1879 года мост рухнул во время чрезвычайно сильного шторма, унеся с собой поезд. Погибло 74 или 75 человек. Движение парома Broughty Ferry, прекратившееся после открытия моста, было возобновлено, и поезда NBR для железнодорожного парома теперь использовали новую станцию Tay Bridge. NBR стремилась как можно скорее предоставить новый мост, и, несмотря на финансовые и социальные трудности, новый мост был открыт 20 июня 1887 года. [1] [ нужна страница ]
NBR планировала в течение многих лет расшириться до Абердина, и мост Тей был лишь частью этого плана. В 1871 году было разрешено построить линию от St Vigeans Junction (сразу к северу от Арброата) до Kinnaber Junction, к северу от Монтроуза; эта линия была полностью открыта к 1883 году.
В процессе строительства (первого) моста Тей NBR обратилась в парламент с ходатайством о передаче в совместное владение участка Данди и Арброт (бывший D&AR, теперь принадлежавший Caledonian). Когда в 1856 году была создана SNER, существовали опасения по поводу монопольной власти крупных железнодорожных компаний, и парламент согласился на изменения, которые позволили бы NBR относительно независимо управлять сообщением между Эдинбургом и Абердином. Эта передача была предписана Актом о совместной линии Северной Британской железной дороги, Данди и Арброт 1879 года ( 42 & 43 Vict. c. clv)) от 21 июля 1879 года, вступившим в силу 1 февраля 1880 года. [9] [ нужна страница ] [13] [ нужна страница ] (Мост Тей пал в промежуточный период.)
Была включена вся первоначальная линия Данди и Арброат от Кампердаун-Джанкшен до объединенной станции Арброат, а также бывший участок A&FR оттуда до Сент-Вигенс-Джанкшен, ветка Кармилли и ветка Арброат-Харбор. Каледонская железная дорога получила 171 566 фунтов стерлингов в качестве компенсации после арбитража Комиссии по железным дорогам и каналам . [13] [ нужна страница ] NBR уже получила полномочия на управление абердинским участком Каледонской железной дороги, поэтому теперь у нее был жизнеспособный маршрут из Эдинбурга в Абердин через Данди и Монтроуз. Кроме того, ранее существовали рабочие соглашения для станции Данди-Ист для грузовых и пассажирских перевозок, и они продолжались. Поезда обслуживались поочередно двумя компаниями-владельцами до 1929 года. [10] [ нужна страница ]
Предложения в первые годы двадцатого века по расширению путевых сооружений вокруг Данди-Ист были сорваны из-за препятствий со стороны Управления порта Данди, которое боялось потерять бизнес. Однако право собственности на участок, ближайший к Данди-Ист, было передано Объединенной линии, когда Trades Lane и Carolina Port Railway стали частью объединенной линии по соглашению от 20 ноября 1906 года, вступившему в силу 28 августа 1907 года. [1] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ]
Закон о железных дорогах 1921 года привел к тому, что основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы» в один из четырех крупных концернов; Каледонская железная дорога была частью новой Лондонской Среднешотландской и Шотландской железной дороги (LMS), а Северо-Британская железная дорога была частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). Это вступило в силу 1 января 1923 года. [примечание 4]
Схема движения поездов принципиально не изменилась; движение в жилых районах вокруг Данди выросло в двадцатом веке, и эта тенденция сохранилась.
1 января 1948 года железные дороги были национализированы, и основные железные дороги Шотландии стали частью Британских железных дорог Шотландского региона. Схема движения поездов не претерпела радикальных изменений, хотя на местных линиях были введены дизельные поезда. Три конечные станции были сохранены на некоторое время.
Снижение пассажиропотока стало более существенным фактором, и прямая линия Данди — Форфар была закрыта для пассажиров 8 января 1955 года. Станция Данди-Ист обслуживала только местные пассажирские поезда, и по мере снижения этого трафика необходимость в конечной станции отпала; она была закрыта 5 января 1959 года. [1] [ нужна страница ]
В 1963 году British Railways опубликовали отчет The Reshaping of British Railways , в просторечии именуемый Beeching Report . Железные дороги накапливали все большие убытки, не имея практически никаких средств для их сокращения, и были предложены широкомасштабные закрытия и «рационализация». 3 мая 1965 года станция Dundee West была закрыта, и все пассажирские перевозки были сосредоточены на станции Tay Bridge, которая была переименована в Dundee . Автомобильный мост Tay открылся в 1966 году.
Два маршрута из центральной Шотландии в Абердин были признаны несостоятельными, и Каледонский маршрут через Стратмор был закрыт в 1967 году; все поезда, следующие в Абердин, теперь следовали через Данди и Арброт по линии, которая сегодня называется Данди–Абердин . [1] [ нужна страница ]
Линии Dundee Harbour примыкали к Camperdown Junction; движение поездов на них подчинялось подзаконным актам. С 1931 года они включали:
Большая часть линии Dundee and Arbroath Joint Line продолжает использоваться, от Camperdown Junction в Данди до St Vigeans Junction к северу от Арброата. Станция Dundee East, ветка Broughty Ferry Pier и Arbroath LadyLoan закрыты, как и ветка Carmyllie. Внутренние пассажирские перевозки осуществляются ScotRail , а ограниченное сообщение между Лондоном и Абердином осуществляет London North Eastern Railway . Междугородние пассажирские поезда из других английских пунктов назначения обслуживаются CrossCountry , а ночной поезд со спальными вагонами до Лондона обслуживается Caledonian Sleeper . [ требуется ссылка ]