stringtranslate.com

Железная дорога Балтимора и Потомака

Карта железной дороги Балтимор и Потомак

Железная дорога Балтимора и Потомака (B&P) работала от Балтимора , штат Мэриленд , на юго-запад до Вашингтона, округ Колумбия , с 1872 по 1902 год. Принадлежащая и управляемая Пенсильванской железной дорогой , она была второй железнодорожной компанией, которая связала столицу страны с северо-востоком США и конкурировала со старой железной дорогой Балтимора и Огайо .

Часть маршрута B&P теперь является частью Северо-восточного коридора Amtrak , самой загруженной американской междугородной пассажирской линии; и линии Penn Line службы пригородных поездов MARC Управления транзита Мэриленда. Тоннель Балтимор и Потомак , пробуренный под северным Балтимором в 1871-73 годах, до сих пор используется. Туннель Вирджиния-авеню, построенный на юго-востоке Вашингтона в 1870-72 годах, [2] был заменен в 2016-18 годах.

История

Происхождение и строительство

Железная дорога Балтимора и Потомака в рекламе 1875 года в справочнике Бойда

Главным сторонником расширения железнодорожной системы в южном Мэриленде был Уолтер Боуи , который писал газетные статьи и колонки под псевдонимом Patuxent Planter и который присоединился к Томасу Филдеру Боуи , Уильяму Дакетту Боуи и Одену Боуи (позднее губернатору Мэриленда ) в лоббировании Генеральной Ассамблеи Мэриленда для одобрения этой идеи. Их усилия принесли плоды 6 мая 1853 года, когда законодатели учредили «Baltimore and Potomac Rail Road Company», [3] [4] : 333–334  , предоставив ей полномочия на строительство железной дороги из Балтимора через Аппер-Мальборо в округе Принс-Джорджес и Порт-Тобакко в соседнем округе Чарльз до точки на реке Потомак между мысом Ливерпуль и рекой Сент-Мэрис в округе Сент-Мэрис , самом южном в штате. Устав также разрешал строительство ответвлений длиной до 20 миль (32 км). Предварительные изыскания начались в 1855 году. [5]

B&P была организована 19 декабря 1858 года и приступила к серьезному обследованию маршрута 3 мая 1859 года. Затем строительство было отложено из-за Гражданской войны в США .

В 1866 году B&P запросила разрешение на строительство ответвления в Вашингтон от точки в пределах 2 миль от почтового отделения Коллингтона (теперь Боуи) в округе Принс-Джордж, а также подписала контракт на начало строительства главной линии между Балтимором и Потомаком. [6] [7] B&P работала с Пенсильванской железной дорогой (PRR) и ее союзником, Северной центральной железной дорогой (NCRY), которая хотела иметь свой собственный маршрут в Вашингтон, округ Колумбия, и Вирджинию. Конгресс дал разрешение в акте, одобренном 5 февраля 1867 года, затем PRR приобрела контрольный пакет акций B&P, и строительство железной дороги началось для участка между Аннаполисом и Элк-Ридж-Рейлроуд (A&ERR) и Аппер-Мальборо в следующем году. [8] [9] [10] Работа над линией от Боуи до округа началась примерно в то же время. [11]

В 1869 году железной дороге было предоставлено разрешение на использование полосы отвода через город Балтимор и строительство туннеля длиной 800 футов на северо-западе города для соединения с Северной центральной железной дорогой (NCRY). [12] К концу того же года полоса отвода была определена от Патапско до Дистрикт-Лайн и от Боуи до Аппер-Мальборо; и было построено несколько небольших мостов. [13]

В 1870 году B&P получила разрешение Конгресса на расширение своей вашингтонской ветки через железнодорожный мост через реку Потомак до Вирджинии, если они будут его поддерживать. Когда мост был поврежден наводнением 1 октября 1870 года, они решили построить новый мост, над которым начали работать в ноябре 1870 года. [14] В то же время, Alexandria and Fredericksburg Railway , учрежденная в 1864 году, получала разрешение на соединение с Александрией и, таким образом, с Длинным мостом и будущей B&P. К лету 1870 года работы велись как над туннелем Virginia Avenue , так и над железнодорожным мостом Anacostia ; а к осени рельсы уже прокладывались в нескольких местах. [15] [16] [17]

Короткий путь был продлен от A&ERR в Аннаполисе до глубокой воды, чтобы обеспечить разгрузку рельс и шпал, и B&P начала укладку рельсов к югу от пересечения A&ERR в Одентоне 15 мая 1871 года. [18] Когда они достигли реки Литл-Патаксент, они начали укладывать рельсы на север от Одентона до реки Патапско - одновременно выравнивая дорогу и копая длинный траншею к югу от Одентона. К лету по линии ходил строительный поезд, доставляя материалы. Мост через Биг-Патаксент был закончен 21 августа 1871 года, а через Литл-Патаксент незадолго до этого, и путь был проложен до Боуи к 31 августа. [19] Путь был самым тяжелым путем, когда-либо использовавшимся в Мэриленде до того времени. К сентябрю 1871 года B&P активно строила мосты через Потомак, Патапско, водопады Гвинн и Анакостию ; и работа над туннелями в округе Колумбия и Балтиморе. [20] Первые грузовые перевозки были выполнены в октябре 1871 года. [21] К 25 октября пути были проложены по всему пути от Боуи до Бивер-Дэм. [22] К концу ноября мосты через Бивер-Дэм и Уоттс-Бранч были завершены, а пути продлены до Анакостии. [23] [24]

В 1872 году строительство продолжилось, и первым этапом стало завершение строительства туннеля Virginia Avenue 13 января 1872 года. [25] Три дня спустя они завершили строительство моста через канал на улице K и всех путей в Вашингтоне, округ Колумбия. [26] В то же время они построили мост через Коллингтон-Бранч для главной линии до Поуп-Крик, а к февралю они проложили железную дорогу в пределах двух миль от Аппер-Мальборо. [27] [28] 14 мая 1872 года открылся новый Длинный мост, и B&P смогла использовать его для доставки грузов с юга. [29] Примерно в то же время Конгресс предоставил B&P разрешение на строительство депо на углу 6-й и B (теперь Constitution) на северо-западе на месте, ранее зарезервированном для парка. [30] Последний костыль на «Главной линии» до Поуп-Крик был забит 10 июня 1872 года, но поезда еще не ходили. [31]

Пассажирское сообщение по линии Балтимор-Вашингтон началось 2 июля 1872 года — в тот же день, когда открылась линия Александрия и Фредериксбург между Фредериксбургом и Квантико. [32] Это позволило обслуживать поезда между Ричмондом и Балтимором, но только на север до Лафайет-авеню в Балтиморе, поскольку туннель там не был достроен. Пока туннель не был достроен, люди путешествовали между станцией Лафайет и станцией Калверт, где проходила Северная Центральная железная дорога, на омнибусах Реншоу. [32] Сообщение с Ричмондом стало возможным, поскольку Потомакская железная дорога между Квантико и Фредериксбургом открылась в мае 1872 года. B&P открылась с временными депо в округе Колумбия и Балтиморе, которые позже были заменены постоянными, и 20 станциями, многие из которых все еще не были достроены. В тот же день на линии началась работа телеграфа. [33] [34]

B&P начала пускать грузовые поезда по ветке Pope's Creek Branch до Мальборо позднее летом 1872 года, а пассажирские поезда — к ноябрю. [35] [36] Линия до Pope's Creek была закончена в конце декабря, официально открыта 1 января 1873 года, а первые поезда пошли на следующий день. [37] [38] Она была немедленно переведена в статус ветки. [39] : 339  [40] : 46 

Последний участок B&P, тоннель Балтимор-Потомак под Винчестер-стрит и Уилсон-стрит в Балтиморе, открылся 29 июня 1873 года, соединив линию с Северной центральной железной дорогой PRR (на север до Гаррисберга ) и существующей станцией Балтимора на Калверт-стрит . Месяц спустя, 24 июля 1873 года, также открылась железная дорога Union Railroad , продлив линию на восток через другой туннель до другой линии PRR в Балтиморе, Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора (PW&B) на северо-восток до Делавэра и Пенсильвании. [41] [42] Он был почти полностью оплачен PRR и NCRY. [43] Вместе новые железные дороги соединили Балтимор и северные железные дороги с Ричмондом и всей Южной железной дорогой.

Соединения и перекрестки

В конце 1873-74 годов железнодорожная компания Washington City and Point Lookout Railroad совместно с Baltimore and Ohio Railroad построила железнодорожную ветку Baltimore, Washington and Alexandria Branch между Hyattsville, MD и Shepherd's Landing в Вашингтоне, округ Колумбия, что потребовало строительства моста Howe с фермами через линию B&P около Чеверли, MD . [44]

В августе 1873 года Западная Мэрилендская железная дорога была соединена с B&P к западу от туннеля B&P на Фултон-авеню, тем самым создав новое соединение вплоть до Хейгерстауна . [45]

Станция Балтимор и Потомак в Вашингтоне, округ Колумбия

Пассажирский вокзал железной дороги Балтимор и Потомак на будущей Национальной аллее в Вашингтоне, округ Колумбия. Президент США Джеймс А. Гарфилд был убит в 1881 году на этой, ныне снесенной, станции.

Первая станция Балтимор и Потомак в Вашингтоне представляла собой простую конструкцию с деревянным каркасом. Более солидное здание из кирпича и камня открылось в 1873 году на юго-западном углу Шестой улицы и B Street NW, позже переименованное в Constitution Avenue . [4] : 340  Это нынешнее место расположения Западного здания Национальной галереи искусств на Национальной аллее . [46] [ нужна страница ] Станция была построена над старым Вашингтонским городским каналом , что усложнило строительство фундамента. [4] : 340  Пути шли на юг от станции вдоль Шестой улицы до перекрестка в виде звезды на Шестой улице SW, Мэриленд-авеню SW и Вирджиния-авеню SW.

Утром 2 июля 1881 года президент США Джеймс А. Гарфилд был застрелен в зале ожидания вокзала B&P в Вашингтоне, округ Колумбия [47]. Хотя выстрел не был смертельным, он умер в сентябре 1881 года в результате инфекции, вызванной раной.

1 ноября 1902 года B&P объединилась с PW&B, образовав Филадельфийскую, Уилмингтонскую и Балтиморскую железную дорогу (PB&W), и новая железная дорога перешла под контроль PRR. [48] [49]

Новая трасса Вашингтонского железнодорожного вокзала

The Washington Terminal Company и ее Union Station открылись в 1907 году, обслуживая PB&W, B&O и несколько других железных дорог. Все пассажирские поезда PB&W из Балтимора были перенаправлены на новую линию, называемую Magruder Branch , которая отделилась от старой в Ландовере и пошла на запад, чтобы идти параллельно с B&O Washington Branch на подходе к новой станции. [50]

Изменения в собственности и распад

В 1968 году B&P перешла под контроль Penn Central . Amtrak взяла на себя междугородние пассажирские перевозки на Washington Branch в 1971 году, в то время как Penn Central продолжала осуществлять пригородные перевозки без субсидий, пока не обанкротилась в 1976 году. [51] Conrail получила право собственности после банкротства Penn Central и продолжала предоставлять пригородные перевозки на линии до 1983 года, когда железная дорога передала свои пригородные железнодорожные услуги в Бостоне, Нью-Йорке, Филадельфии и районе Балтимор-Вашингтон местным и государственным органам власти. [51] В случае с Washington Branch MARC взяла на себя пригородные железнодорожные перевозки, но не выкупила линию, как в 1981 году ее купила Amtrak . [51] Но MARC купила некоторую другую собственность, например, железнодорожную станцию ​​Одентон, которая не обслуживалась Amtrak. [52]

Подразделение Pope's Creek до Фолкнера было сохранено Conrail. После распада Conrail в 1999 году Norfolk Southern предоставляла грузовые перевозки по Washington Branch, а CSX Transportation занималась грузовыми перевозками Pope's Creek.

Филиалы

Кэтонсвилль

Catonsville Short Line Railroad открылась в 1884 году и была немедленно сдана в аренду Baltimore & Potomac. Это обеспечило короткую ветку от юга Балтимора до Catonsville .

Подразделение Поупс-Крик

Ветка длиной 48,7 мили (78,4 км) до Попес-Крик была частью первоначальной уставной магистрали, но с момента открытия в 1873 году (грузовые перевозки в Мальборо начались в 1872 году) она эксплуатировалась как ответвление магистрали от узла в Боуи . Основная линия от Боуи до Вашингтона, протяженностью 17,1 мили (27,5 км), была предусмотрена в уставе как ответвление.

Две линии были построены от Поуп-Крик, одна шла в Механиксвилл, а другая — в Военно-морской испытательный полигон, Indian Head . Линия Механиксвилл в конечном итоге была продлена до Военно-морской авиабазы ​​Патаксент-Ривер в Сидар-Пойнт. Позже была построена линия от линии Сидар-Пойнт, которая шла к генерирующей станции Чок-Пойнт — названной Herbert Subdivision. Линия Сидар-Пойнт к югу от Хьюзвилла была заброшена в 1960-х годах, а линия Индиан-Хед

На линии Pope's Creek Line было несколько пассажирских и грузовых станций, включая пассажирскую и грузовую станцию ​​в Коллингтоне . [53] [54] Сегодня от этой станции осталась только 5200-футовая железнодорожная ветка, хотя ветка все еще используется. Она расположена на отметке 3.0 на ветке, [55] к югу от того места, где ветка пересекает Мэрилендский маршрут 450 около Мэрилендского маршрута 197. [ 56]

Ссылки

  1. ^ ab Poor's Manual of Railroads . Том 26. С. 972.
  2. ↑ «Письма из Вашингтона». The Baltimore Sun. 10 августа 1870 г.
  3. ↑ Генеральная Ассамблея Мэриленда. Глава 194 Законов сессии Мэриленда 1853 года, 6 мая 1853 г.
  4. ^ abc Уилсон, Уильям Бендер (1895). История Пенсильванской железнодорожной компании: с планом организации. Филадельфия: Henry T. Coates & Company – через Archive.org.
  5. ^ "ДЕЛА В ОКРУГЕ ПРИНС-ДЖОРДЖ". The Baltimore Sun. 16 февраля 1855 г.
  6. ^ "Железная дорога Балтимора и Потомака". The Baltimore Sun. 20 декабря 1866 г.
  7. ↑ «Железная дорога Балтимора и Потомака заключена контракт». The Baltimore Sun. 20 августа 1866 г.
  8. ^ «Важные железнодорожные вопросы». The Baltimore Sun. 19 февраля 1869 г.
  9. ^ "Железная дорога Балтимора и Потомака". The Baltimore Sun. 9 сентября 1867 г.
  10. ^ "Железная дорога Балтимора и Потомака". The Baltimore Sun. 24 июля 1868 г.
  11. ^ "Железная дорога Балтимора и Потомака". The Baltimore Sun. 7 сентября 1868 г.
  12. ^ "Местные дела". The Baltimore Sun. 15 мая 1869 г.
  13. ^ "БАЛТИМОРСКАЯ И ПОТОМАКСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА". The Baltimore Sun. 2 декабря 1869 г.
  14. ↑ «Письмо из Вашингтона». The Baltimore Sun. 23 июня 1870 г.
  15. ↑ «Письмо из Вашингтона». The Baltimore Sun. 11 августа 1870 г.
  16. ↑ «Письмо из Вашингтона». The Baltimore Sun. 10 августа 1870 г.
  17. ↑ «Письмо из Вашингтона». The Baltimore Sun. 27 сентября 1870 г.
  18. ^ "БАЛТИМОРСКАЯ И ПОТОМАКСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА: Ежегодное собрание акционеров". The Baltimore Sun. 7 сентября 1871 г.
  19. ↑ «Письмо из Аннаполиса». The Baltimore Sun. 31 августа 1871 г.
  20. ^ "Железная дорога Балтимора и Потомака — ее развитие, мосты и т. д.". The Baltimore Sun. 15 августа 1871 г.
  21. ^ «Дела Мэриленда: округ Принс-Джордж». The Baltimore Sun. 7 октября 1871 г.
  22. ^ "Железная дорога Балтимора и Потомака". The Baltimore Sun. 6 ноября 1871 г.
  23. ↑ «Письмо из Аннаполиса». The Baltimore Sun. 14 ноября 1871 г.
  24. ↑ «Письмо из Вашингтона». The Baltimore Sun. 7 декабря 1871 г.
  25. ↑ «Письмо из Вашингтона». The Baltimore Sun. 13 января 1872 г.
  26. ↑ «Письмо из Вашингтона». The Baltimore Sun. 16 января 1872 г.
  27. ^ "Железная дорога Балтимора и Потомака". The Baltimore Sun. 26 января 1872 г.
  28. ↑ «Письмо из Аннаполиса». The Baltimore Sun. 13 февраля 1872 г.
  29. ^ "ПИСЬМО ИЗ ВАШИНГТОНА". The Baltimore Sun. 15 мая 1872 г.
  30. ^ "СОРОК ВТОРОЙ CINGRESS--2D СЕАНС". The Baltimore Sun. 16 мая 1872 г.
  31. ↑ «Письмо из Аннаполиса». The Baltimore Sun. 14 июня 1872 г.
  32. ^ ab "Железная дорога Балтимор и Потомак - открытие нового пути на юг". The Baltimore Sun. 2 июля 1872 г.
  33. ↑ «Письмо из Вашингтона». 29 июня 1872 г.
  34. ^ "Железная дорога Балтимор и Потомак - ее завершение от Балтимора до Вашингтона. Усовершенствования дороги". The Baltimore Sun. 27 июня 1874 г.
  35. ↑ «Поездка по Южному Мэриленду — железная дорога Балтимора и Потомака». The Baltimore Sun. 22 августа 1872 г.
  36. ^ "Железнодорожные линии". The Baltimore Sun. 14 ноября 1872 г.
  37. ↑ «Завершенная дорога». The Baltimore Sun. 28 декабря 1872 г.
  38. ↑ «Письмо из Вашингтона». The Baltimore Sun. 1 января 1873 г.
  39. ^ Ошибка цитирования: указанная ссылка Wilsonбыла вызвана, но не определена (см. страницу справки ).
  40. ^ Шефер, Майк; Соломон, Брайан (1997). Пенсильванская железная дорога . Оцеола, Висконсин: Motorbooks Intl. ISBN 0-7603-0379-7.
  41. ^ Нетцлоф, Роберт Т. (12 июня 2002 г.). «Корпоративная генеалогия Union Railroad». Архивировано из оригинала 14 декабря 2007 г. Получено 1 октября 2007 г.
  42. ^ "Железная дорога Балтимора и Потомака". The Baltimore Sun. 7 сентября 1868 г.
  43. ^ Шраф, Джон Томас (1881). История города и округа Балтимор с древнейшего периода до наших дней . Луис Х. Эвертс. стр. 353.
  44. ^ "БАЛТИМОР, ВАШИНГТОН И АЛЕКСАНДРИЯ БРАНЧ РОУД". The Baltimore Sun. 9 августа 1873 г.
  45. ^ «Открытие нового участка Западной Мэрилендской железной дороги». The Baltimore Sun. 27 августа 1873 г.
  46. ^ Гуд, Джеймс У. (2003). Капитальные потери: культурная история разрушенных зданий Вашингтона (2-е изд.). Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Books. ISBN 1-58834-105-4.
  47. ^ «Гарфилд все еще жив». Pittsburgh Daily Post . 4 июля 1881 г. стр. 1 – через Newspapers.com. Значок открытого доступа
  48. ^ «Еще одно слияние: акционеры железной дороги Балтимора и Потомака ратифицируют соглашение». Reading Times . Рединг, Пенсильвания. 22 августа 1902 г. стр. 2 – через Newspapers.com. Значок открытого доступа
  49. ↑ Kuhn, Loeb & Co. (29 декабря 1903 г.). «10 000 000 долларов Philadelphia, Baltimore and Washington Railroad Company». Evening Star . Вашингтон, округ Колумбия, стр. 3 – через Newspapers.com. Значок открытого доступа
  50. ^ "PRR Chronology: 1907" (PDF) . PRR Research . Филадельфийское отделение Пенсильванского железнодорожного технического и исторического общества. Март 2005 г. Архивировано из оригинала (PDF) 3 июня 2011 г. . Получено 9 мая 2010 г. .
  51. ^ abc Ошибка цитирования: Указанная ссылка Rowlandбыла вызвана, но не определена (см. страницу справки ).
  52. ^ "Город, построенный железной дорогой" . Получено 16 октября 2024 г.
  53. ↑ Официальный железнодорожный справочник: Североамериканское издание грузовых перевозок. Филадельфия: National Railway Publication Co. 1889. С. 230 – через Google Books.
  54. ^ "Церковь Святого Сердца - Приход с колониальными корнями - с 1728 года". Церковь Святого Сердца . Архивировано из оригинала 21 марта 2015 года . Получено 12 июня 2007 года .
  55. ^ "CSXT - Popes Creek Subdivision". The Mainline. 2000. Архивировано из оригинала 7 июля 2007 г. Получено 13 июня 2007 г.
  56. ↑ Хоган, преподобный Джон Ф. (1975). Часовня Святого Сердца 1741-1975: Монография об основании и развитии старой церкви Святого Сердца - Уайт-Марш .

Внешние ссылки