Прямая линия Ноттингема железной дороги Мидленда была новым маршрутом, созданным в 1879 году для разгрузки существующих маршрутов железной дороги Мидленда в Англии. Она состояла из двух соединительных линий, которые вместе с частью существующего маршрута образовали новый маршрут из Ноттингема в район Кеттеринга . Линия использовалась для пассажирских экспрессов из Ноттингема в Лондон, а также для тяжелых минеральных и товарных поездов, направлявшихся на юг. Помимо небольшого сокращения транзита, новая линия имела эффект разгрузки первоначальной главной линии через Лестер , которая стала чрезмерно перегруженной.
Новые участки маршрута были от Ноттингема до Мелтон-Моубрей и от Мантона до Раштона , на небольшом расстоянии к северу от Кеттеринга. Железнодорожная линия Троуэлл-Радфорд и части главной линии к югу от Кеттеринга были расширены до четырехколейной в рамках того же проекта.
Участки маршрута Ноттингем — Мелтон и Мантон — Раштон были закрыты в 1967 году, но промежуточный участок между Мелтон-Моубрей и Мантоном, часть железной дороги Syston and Peterborough , продолжал использоваться. Участок линии к северу от Мелтона использовался в течение нескольких лет как тестовый трек Old Dalby . Город Корби значительно разросся, и железнодорожное сообщение между Корби и Кеттерингом осуществлялось с 1987 по 1990 год. Весь участок Кеттеринг — Мантон был вновь открыт в 2009 году и был электрифицирован от Кеттеринга до Корби.
Midland Railway была образована путем слияния других железных дорог в соответствии с Актом парламента 1844 года. Новая компания имела линии на большом участке земли, соединяющие Лидс , Дерби и Ноттингем с Лестером, Питерборо [1] и Бирмингемом , и вскоре была расширена, включив в себя Бристоль , Манчестер , Линкольн , а с 1857 года и Лондон. С 1868 года у нее был свой собственный лондонский терминал, Сент-Панкрас . [2] Как и многие ранние железные дороги, Midland Railway имела географическую область, в которой она доминировала, и она пошла на значительные меры, чтобы исключить конкурирующие железнодорожные компании, одновременно пытаясь проникнуть на их территорию. [3]
Midland Railway обслуживала ряд угольных районов, и транспортировка угля и промышленного топлива в крупные населенные пункты стала доминирующей. Перемещение промышленных товаров из городов, где производилось сырье, также было важным. Со временем произошел массовый поток полезных ископаемых из угольных месторождений Северного и Восточного Мидленда в южные города и поселки, в основном в Лондон, а также в сельскохозяйственные районы Восточной Англии и Линкольншира. Все вагоны приходилось сортировать в соответствии с их конкретным местом назначения, и, конечно, все вагоны приходилось возвращать пустыми в угольные шахты после разгрузки. [4] Midland Railway имела двухколейный маршрут на юг от Трента через Лестер, и он был сильно перегружен. Наряду с основными пассажирскими экспрессами дальнего следования, был огромный объем перевозок полезных ископаемых. Эти поезда, как правило, двигались медленно и часто вынуждены были ждать на запасных путях вдоль главной линии, ожидая доступности приемных путей на станциях ближе к месту назначения. Основная линия по-прежнему была в основном двухколейной, вследствие чего заторы и задержки были широко распространены. [5]
С конца 1870-х годов основная линия постепенно увеличивалась вчетверо к югу от Кеттеринга, с более легкими уклонами на юге. Самым важным из этих работ было отклонение Ваймингтона , линия длиной 3 1⁄ мили , открытая 4 мая 1884 года. Она имела управляющий уклон 1 к 200 вместо длинного подъема 1 к 120 на первоначальной основной линии; есть туннель длиной 1860 ярдов. Это давало тяжелым угольным поездам, идущим на юг, в основном перевозимым небольшими локомотивами Johnson 0-6-0, более пологий подъем, что позволяло им принимать более длинные загруженные поезда. К северу от Кеттеринга было предложено другое решение. [6] [7]
В течение второй половины девятнадцатого века Северный Мидлендский угольный бассейн расширил объемы добычи угля; в других местах системы Midland Railway к северу и западу от города Ноттингем добыча угля увеличивалась. Это неуклонно ухудшало и без того сложную ситуацию на главной линии. В частности, район вокруг Трента, к западу от Ноттингема, был сильно перегружен, поскольку он был центром основных линий с севера, запада и востока. Midland Railway решила проложить новый маршрут через Ноттингем в Кеттеринг. [8]
Существующий маршрут в Лестер и Лондон вел на запад от станции Ноттингем; новый маршрут должен был проходить от восточного конца станции Ноттингем и поворачивать на юго-восток, чтобы пройти около Мелтон-Моубрей и слиться с линией Ноттингем-Питерборо в Саксби. Второй участок новой линии должен был отходить от линии Питерборо в Мантоне и проходить на юг через Корби в Раштон, [примечание 1] около Кеттеринга. Это обеспечило бы дополнительные два пути к югу от Ноттингема, сделав южную главную линию фактически четырехколейной. В то же время планировалась линия Троуэлл-Радфорд. К северо-западу от Ноттингема она должна была доставить поезда на юг из Честерфилда в Ноттингем более прямо. Вместе эти линии позволили бы поездам с минералами на юг избегать перегруженной главной линии и комплекса Трент. Линия Рэдфорд-Труэлл открылась 1 мая 1875 года. [9] [7]
.jpg/1280px-Harringworth_Station_(geograph_6655425).jpg)
В ноябре 1871 года Midland Railway внесла в парламент законопроект под названием «Закон о линиях Ноттингема и Раштона». Он предлагал линию между Ноттингемом и Саксби, 21+1 ⁄ 2 мили в длину. Она должна была пройти на некотором расстоянии к северу от Мелтон-Моубрей и в целом дублировать участок Мелтон-Саксби существующей линии Питерборо. «Линия Мантона и Раштона» была маршрутом длиной 14 миль между Мантоном на железной дороге Систон и Питерборо и Раштоном на главной линии Мидленда, к северу от Кеттеринга. В предложения была включена ветка, соединяющая линию Ноттингема и Саксби со станцией Мелтон-Моубрей. [10]
На той же парламентской сессии конкурирующая Great Northern Railway (GNR) выдвинула законопроект о линии на юг от Ньюарка через Мелтон до Лестера; новые станции должны были быть построены в Лестере и Мелтон-Моубрей. Фактическим сторонником этой схемы был Уильям Фирт, йоркширский промышленник и директор Great Northern Railway. [10]
Хотя схема Мидленда в целом была ориентирована с запада на восток, а линия GNR проходила с севера на юг, считалось, что в двух законопроектах много дублирования, и сторонники каждого законопроекта критиковали и осуждали схему своих оппонентов. [10]
Закон о железной дороге Мидленда (линии Ноттингема и Саксби) 1872 года предоставил железной дороге Мидленда разрешение построить только часть своей линии Саксби от Ноттингема до того места, где должна была быть ветка Мелтон, и ответвление к станции Мелтон. Это был плохой результат для Мидленда: закон оставил ей неудобный маршрут до Мелтона — маршрут был выбран так, чтобы вести в Саксби, а не в Мелтон. Хуже того, линия Мантон — Раштон была потеряна, что помешало созданию сквозного вспомогательного маршрута. Железная дорога Мидленда вернулась в парламент в следующем году с законопроектом о более прямой линии от Ноттингема до Мелтона, который был принят без возражений как Закон о железной дороге Мидленда (дополнительные полномочия) 1873 года. После подведения итогов, Мидленд снова попытался построить линию Систона — Раштона, и в конечном итоге в 1875 году было дано одобрение на немного измененный маршрут по более сложной местности. [11]
Акт о Великой Северной железной дороге (Ньюарк и Мелтон) 1872 года разрешил линию от Ньюарка до Мелтона с ответвлениями в Боттэсфорде к линии GNR Ноттингем-Грэнтем и к Midland Railway в Мелтоне, а также угольную ветку до Уолтема . GNR потеряла предполагаемое соединение с Лестером, пока более поздний союз с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой не добился этого, создав совместную линию к югу от Боттэсфорда. [11]
Итак, Midland Railway получила разрешение на сокращенную схему: от Ноттингема до Мелтона и от Систона до Раштона. Оба участка были спроектированы для быстрого движения тяжелых поездов, поэтому земляные работы были значительными, чтобы обеспечить плавные уклоны. Для того, чтобы провести линию через широкую долину реки Уэлленд к северу от Корби, требовался длинный виадук, железная дорога проходила через туннели к северу и югу от него. Названный виадуком Харрингворта, это самый длинный виадук в системе британских железных дорог, за исключением тех, по которым проходят пригородные линии Лондона. [12] Он имеет 82 арки и максимальную высоту 70 футов. [13] Подрядчик отстал от графика строительства линии, и Midland пришлось получить продление срока в Акте 1878 года. [14]
Строительство было в основном завершено к концу 1879 года, и товарные поезда начали курсировать по линии с 1 ноября 1879 года между Мелтоном и Ноттингемом, а с 1 декабря 1879 года — для минеральных поездов и с 1 января 1880 года — для товарных поездов между Мантоном и Глендоном. Объем грузопотоков в те дни был таков, что одиннадцать прямых товарных поездов ежедневно курсировали между Мелтоном и Ноттингемом, прежде чем был открыт участок Мантон — Раштон. [9] Майор Мариндин провел инспекцию Совета по торговле , обязательную для новых пассажирских железных дорог, во вторую неделю января 1880 года. Мариндин выразил свое удовлетворение, и пассажирские перевозки между Ноттингемом и Мелтоном начались 2 февраля 1880 года. Затем последовало движение из Мантона в Кеттеринг 1 марта 1880 года, а прямые пассажирские экспресс-поезда начали курсировать по маршруту с 1 июня 1880 года. [15] [16]
В 1932 году Гамильтон описывал движение поездов на вокзале Ноттингема:
Это маршрут, используемый лондонскими экспрессами [в Ноттингем и из Ноттингема] (за исключением одного или двух полускоростных через Лестер), из которых ежедневно отправляется 10 вниз и 9 вверх. Два нисходящих экспресса в 9:00 и 1:50 из Сент-Панкраса и один восходящий, в 11:15 из Ноттингема, покрывают 123½ мили без остановок за 2 1⁄4 часа (первый на самом деле едет 134 минуты). Местное сообщение довольно редкое, большинство станций до Мелтона имеют всего 9 нисходящих поездов и 8 восходящих… По воскресеньям есть ранний утренний местный поезд в каждую сторону и нисходящий и восходящий экспресс вечером, но в остальное время дня линия полностью закрыта. В дополнение к лондонским поездам есть два в каждом направлении для линии Midland and Great Northern Joint через Саксби... [17]
В 1923 году Midland Railway стала частью новой London Midland and Scottish Railway (LMS) в процессе, известном как «Группировка», последовавшем за Законом о железных дорогах 1921 года . В 1948 году правительство провело дальнейшие организационные изменения, и была образована государственная British Railways, которая взяла под контроль LMS и другие компании. Снижение использования железных дорог, поскольку автомобильный транспорт стал более эффективным и удобным, привело к увеличению финансовых потерь для железных дорог, и в 1960-х годах стало ясно, что необходимо принять решительные меры. Было предложено несколько закрытий, как групп местных станций, так и того, что считалось дублирующими основными линиями. Участки Ноттингем – Мелтон и Мантон – Раштон рассматривались как кандидаты на закрытие.
Были осложнения с закрытием; в то время, когда это стало серьезным предложением, железная дорога West Coast Main Line была электрифицирована, и экспресс-пассажирские поезда ходили по альтернативным маршрутам, включая маршрут Melton Mowbray. Закрытие было отложено до тех пор, пока не будет завершена соответствующая часть работ по электрификации WCML. Затем было одобрено закрытие для местных поездов, и это произошло 18 апреля 1966 года. Одобрение на полное закрытие для транзитных экспресс-пассажирских поездов было отложено, и был сохранен один ежедневный экспресс в каждом направлении. Министр дал согласие на изменение маршрута экспрессов 22 марта 1967 года, и последним запланированным пассажирским экспрессом, который использовал линию, был, вероятно, экспресс St Pancras - Sheffield в 17:55 в субботу 29 апреля 1967 года. Грузовые поезда продолжали использовать линию, но разрешенная максимальная скорость на линии была снижена до 45 миль в час, нормальной рабочей скорости обычных грузовых поездов в то время. [18]
Линия между Корби и Глендон-Джанкшен была разделена на две части в 1986 году, но с сентября 2014 года она снова была удвоена, чтобы позволить грузовым поездам отклоняться от основной линии, что и было изначальной причиной строительства линии в 1879 году. [19]
_-_geograph.org.uk_-_1942959.jpg/1280px-Old_Dalby_test_track_(1)_-_geograph.org.uk_-_1942959.jpg)
Исследовательский отдел в Дерби стремился сохранить часть маршрута для тестирования нового подвижного состава, в частности будущего усовершенствованного пассажирского поезда. Переговоры об этом использовании были длительными, но как только линия, наконец, была закрыта для коммерческого движения, четырнадцать миль линии Down были подготовлены для высокоскоростных испытаний, от точки к югу от туннеля Асфордби до точки к югу от станции Эдвалтон. [20] Линия была закрыта для обычного движения с 4 ноября 1968 года, и экспериментальный участок стал известен как испытательный путь Old Dalby . [21] Еще одним осложнением было то, что в Old Dalby находился склад Министерства обороны. Это поставило под угрозу специальное использование линии в исследовательских целях, и поначалу его было нелегко оставить. Однако объект был заброшен и закрыт 6 октября 1969 года. [21]
Связь с металлургическим заводом в Холуэлле, недалеко от Мелтон-Моубрей, также использовалась Министерством обороны , а также коммерческим транспортом. Это было сохранено на некоторое время, и выделенный исследовательский отдел использовал бывшую линию вниз от Холуэлл-Джанкшен на север. Фактически, движение в подъездных путях Холуэлла резко сократилось после 1969 года, и объект был закрыт 1 августа 1980 года. [22]
Новая шахта была запланирована в Асфордби, и с начала 1985 года начались работы к западу от старых подъездных путей Уэлби, чтобы восстановить путь через туннель Асфордби, и новую юго-восточную кривую в Холвелл-Джанкшен, что позволило бы напрямую ехать от шахты к электростанции. Она была введена в эксплуатацию 6 января 1991 года. Однако шахта оказалась неудачной, и она была закрыта 18 августа 1997 года после двух лет полной эксплуатации. [23]
Линия Мантон-Раштон проходила через районы месторождений железной руды, и в скромных масштабах этот минерал добывался в течение многих десятилетий, первые железоплавильные печи были установлены в 1910 году. В 1934 году Стюартс и Ллойдс основали то, что должно было стать очень крупным сталелитейным заводом в Корби. Это включало в себя перемещение многих квалифицированных сталеваров из Шотландии и других мест, и превратило Корби из деревни в значительный город. Общая протяженность линий карьеров Корби к 1960 году составляла около 102 миль. [24] [25] [26] Население выросло до 61 300 в 2011 году с 1022 в 1901 году. [27]
Когда в апреле 1966 года произошло закрытие маршрута к югу от Мантона, Корби стал единственным парламентским округом, в котором не было пассажирского железнодорожного сообщения. После многих лет агитации British Rail согласилась предоставить челночное сообщение между Корби и Кеттерингом с субсидией от Совета Корби. Служба начала работу 13 апреля 1987 года с почасовым обслуживанием; время в пути составляло 13 минут. Батлер говорит, что у кондуктора не было времени собрать все деньги за проезд, в результате чего для многих это была бесплатная услуга. С ростом убытков и нежеланием Совета продолжать финансирование последний поезд отправился 2 июня 1990 года. [28]
Новая станция Корби открылась 23 февраля 2009 года, первоначально обслуживаемая одним обратным поездом в день до вокзала Сент-Панкрас в Лондоне, оператором которого был East Midlands Trains . [29] Более полное обслуживание, с 13 ежедневными обратными поездами в Лондон, началось 27 апреля 2009 года. [30]
Линия от Кеттеринга до Корби электрифицирована с 16 мая 2021 года. [31]
Поезда в Корби (лето 2022 г.) отправляются примерно каждые полчаса до Лондона, с двумя поездами в день из Мелтон-Моубрея через Корби в Кеттеринг. В Корби есть воскресное обслуживание, которое немного нерегулярно, но лучше, чем ежечасно. [32]