stringtranslate.com

Железная дорога Оттавы, Арнприора и Пэрри-Саунда

Железная дорога Оттава, Арнприор и Парри-Саунд , или OA&PS , — историческая железная дорога, которая работала в центральной и восточной части провинции Онтарио , Канада , с 1897 по 1959 год. Некоторое время это был самый загруженный железнодорожный маршрут в Канаде [1] , перевозивший как древесину, так и изделия из древесины с территорий современного провинциального парка Алгонкин , а также до 40 % перевозок зерна с запада Канады от гавани Депо в Парри-Саунд до долины реки Св. Лаврентия .

Железная дорога была построена Джоном Рудольфусом Бутом , канадским лесопромышленным бароном и предпринимателем XIX века , который владел значительными правами на лес в районе Алгонкин, а также крупной лесопилкой в ​​центре Оттавы. Чтобы открыть рынки для продукции завода, он выкупил линии Дональда Макдональда и основал Канадскую Атлантическую железную дорогу (CAR) от Оттавы до Вермонта. Для снабжения заводов OA&PS отправляла древесину со всего центрального Онтарио . Вместе OA&PS и CAR осуществляли сквозную доставку с канадского запада в районы восточного побережья США. Линии были объединены под маркой CAR в 1899 году и проданы Grand Trunk Railway в 1905 году.

Использование OA&PS резко сократилось из-за быстрого изъятия большей части полезной древесины из района Алгонкин. Движение еще больше сократилось с открытием в 1932 году расширенного канала Уэлленд , что позволило лейкерам обходить перевалочные пункты в заливе Джорджиан , а также с резким падением цен на зерно и торговли во время Великой депрессии . Эстакадный мост между озером Кэш и озером Ту-Риверс был закрыт в 1933 году из-за проблем безопасности и не был восстановлен. Оба конца теперь уже разделенной линии продолжали использоваться в течение некоторого времени; западный участок между проливом Парри и озером Кэш прекратил обслуживание в 1952 году, в то время как восточный участок использовался в некоторых местах до 1959 года.

Его маршрут через провинциальный парк Алгонкин сыграл важную роль в развитии туристической индустрии парка, с большой станцией и гостиницей Highland Inn на озере Кэш, которая была центральной точкой парка в 1910-х и 20-х годах. Участки через парк теперь образуют расширяющуюся группу железнодорожных маршрутов, используемых в основном для езды на велосипеде. За пределами парка линия образует различные железнодорожные маршруты, включая Park-to-Park Trail, Seguin Trail и другие.

История

Империя лесозаготовок

Джон Эган открыл лесозаготовки в центральном Онтарио в 1840-х годах, построив ряд лесопильных и зерновых мельниц вдоль реки Оттава . Водосборная площадь реки позволяла сплавлять плоты с лесом на лесопилки с огромной территории, и Эган скупил земли по всему центральному Онтарио, чтобы поставлять древесину на лесопилки. В 1854 году крах цен на красную сосну привел к банкротству всей империи, и Эган обратил свое внимание на политику. [2]

В 1867 году Джон Рудольфус Бут купил участок земли Эгана площадью 250 квадратных миль на западной стороне нынешнего парка Алгонкин. Бут продолжал пополнять свою коллекцию владений и к 1890-м годам владел более чем 7000 квадратных миль земель. Работа лесопилки была централизована на предприятиях Бута в Шодьер-Фолс в центре Оттавы , которые превратились в крупнейшую лесопилку в мире. [3] Первоначально лесозаготовки велись в районах с легким доступом к водным путям, ведущим к реке Оттава, но со временем они начали исчерпываться.

В железные дороги

В 1884 году Бут вошел в железнодорожный мир, основав Nosbonsing and Nipissing Railway , волоковую железную дорогу длиной 5½ мили , которая позволяла перевозить собранный в озере Ниписсинг лес к озеру Носбонсинг , которое соединялось с Оттавой. Железная дорога изначально была частной, но получила устав в 1886 году [4] после спора с Northern and Pacific Junction Railway по поводу прав пересечения. [5]

Затем Бут начал масштабную программу расширения железной дороги, как для снабжения заводов из районов, не расположенных на реке, так и для отправки продукции с завода в Оттаве на рынки, которые было трудно обслуживать через реку Святого Лаврентия. Эта программа началась с покупки Бутом железной дороги Macdonald's Montreal and City of Ottawa Junction Railway ( M&O ) от Оттавы до Coteau Junction , где она пересекалась с линиями Grand Trunk Railway к западу от Монреаля, а также с железнодорожной компанией Coteau and Province Line Railway and Bridge Company , которая соединяла M&O с Central Vermont Railway через реку Святого Лаврентия. Строительство началось в 1881 году и, наконец, пересекло реку Святого Лаврентия в 1890 году. [6]

В 1888 году Бут зафрахтовал железную дорогу Оттава, Арнприор и Ренфрю, чтобы построить линию от Оттавы до Ренфрю , а также железную дорогу Оттава и Парри-Саунд , которая шла от Парри-Саунд до Ренфрю. Две линии были объединены в Оттаву, Арнприор и Парри-Саунд в 1891 году. [7] Вместе с линиями Оттава-Вермонт, OA&PS открыла бы обширные районы вокруг Великих озер для быстрой отправки на восточное побережье США, а также обеспечила бы маршрут для его собственной древесины, чтобы добраться до Оттавы из районов, которые не были хорошо обслуживаемы через реку Оттава.

Соревнование

В то время Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) шла в основном на запад от Форт-Уильяма на озере Верхнее , обеспечивая доступ к озерному порту на канадский запад. Перевозки зерна по озерам были основным источником дохода, но корабли могли доходить только до озера Эри , поскольку канал между озером Эри и Онтарио был в то время довольно узким. Более того, река Св. Лаврентия проходила через пороги Лачина в Монреале , что означало, что обратная погрузка на суда должна была происходить в Монреале или дальше на восток. Это привело к бурному развитию бизнеса в портах залива Джорджиан-Бей для перевалки по железной дороге на восток, но все линии в этом районе проходили на юг, через Торонто, который и так был сильно перегружен.

Хотя CPR находилась в процессе строительства новых линий, которые в конечном итоге соединили бы Форт-Уильям с районом Оттавы, они проходили к северу от озер и не предлагали удобных портовых сооружений. Другой маршрут дальше на юг, соединяющийся в заливе Джорджиан, значительно сократил бы железнодорожный участок поставок из озер. Очевидным местом для такого порта был бы Парри-Саунд, самый глубокий пресноводный порт в мире. [8] CPR начала планировать такую ​​услугу в соответствии с уставом Атлантического и Северо-Западного порта, и в 1892 году сообщалось, что они хотели бы опередить линию Бута в эксплуатации. [9] В том году CPR выразила заинтересованность в покупке и завершении PSCR в качестве последнего участка своего маршрута A&NW из Оттавы. Бут вмешался и выкупил линию у них из-под носа. Это действие привело к серии событий «око за око» между двумя железными дорогами. CPR вскоре сделала публичные заявления о своих планах построить параллельный маршрут к маршруту Бута и опередить его линию в эксплуатации. Когда линия Бута достигла Ренфрю, как сообщается, между конкурирующими строительными бригадами началась драка. [10]

В конечном итоге Бут выиграл конкурс из-за спора по поводу узкого прохода в Хаггарти Пасс около Киллало . [11] Последовал судебный процесс между OA&PS и CPR, который CPR проиграла. Рельсы уже были запущены на 19-мильном участке от Ренфрю до Эганвилла , но остальная часть 186-мильного маршрута была заброшена. Это привело к интенсивному соперничеству между Бутом и CPR, которое продлилось десятилетиями, деловая битва, которую CPR в конечном итоге проиграла. OA&PS Бута стала самой загруженной линией в Канаде, в какой-то момент обрабатывая до 40% канадской торговли зерном . [1]

Выбор маршрута

Группа из 24 человек во главе с Джорджем Маунтином покинула Оттаву 20 ноября 1891 года, чтобы обследовать линию через округ Ниписсинг , и вернулась 8 марта 1892 года. Они обследовали 120 миль дороги, пройдя более 500 миль по пересеченной местности пешком, неся свои припасы на санях. [12]

Parry Sound Colonization Railway (PSCR) была основана в 1885 году [13] для строительства короткой железной дороги от Parry Sound, Онтарио до недавно сформированной Northern and Pacific Junction Railway , которая проходила через город на восток. В 1891 году было проложено около 20 миль линии от Scotia Junction до Bear Lake, что составляло чуть меньше половины пути до Parry Sound, когда у компании закончились средства на дальнейшее строительство. Бут купил линию 30 сентября 1892 года, по-видимому, услышав, что CPR заинтересована в ней для своей линии. [14]

После того, как восточный и западный концы были теперь зафиксированы, в ноябре 1893 года началось дальнейшее обследование между Лонг-Лейк и Эмсдейлом. [15] 28 марта 1893 года CPR подала планы, призывающие к строительству железнодорожного переезда OA&PS около Голден-Лейк , но еще не начала строительство. Эта линия должна была обслуживать Эганвилл вместе с OA&PS, и местные жители были настроены весьма скептически после того, как им обещали обслуживание CPR в 1875 году. [16]

Построение линии

Алмазный перекресток между OA&PS и B&O за свою историю стал местом нескольких столкновений, что является данью уважения его не менее бурному строительству.
Неровная местность Канадского щита очевидна на этой фотографии строительства OA&PS через территорию сегодняшнего парка Алгонкин. Обратите внимание на отсутствие растительности в том, что сегодня полностью покрыто густым бореальным лесом.

Строительство восточных участков началось на север от Оттавы в сентябре 1892 года, достигнув Арнприора в мае 1893 года и открыв 13 сентября 1893 года. Когда линия OA&PS начиналась на север от города, ей пришлось пересечь линию Brockville and Ottawa Railway (B&O) компании CPR, и 20 сентября 1893 года сообщалось, что бригады двух линий подрались, хотя более поздние отчеты преуменьшают масштаб событий. [10]

Чтобы завершить соединение, CPR потребовала, чтобы OA&PS уложили 1700 футов рельсов на дальней стороне переезда, чтобы их поезда могли свободно ходить по линии CPR. Чтобы помочь этому, люди OA&PS уложили свои рельсы прямо до B&O, чтобы они могли вручную переносить рельсы на короткое расстояние до дальней стороны дороги. Поскольку переезд не работал, им не разрешалось по закону управлять рельсами на земле CP, поэтому людям CPR было приказано вырвать их, заставив бригаду OA&PS переносить рельсы с более дальнего расстояния. OA&PS снова уложили свою линию, и, как сообщалось, это вызвало драку. [10]

Atlantic & North-West компании CPR опередила OA&PS до Эганвилла , которая запустила чартер в город 30 декабря 1892 года и открыла регулярное сообщение в следующем месяце. [9] OA&PS рассматривала возможность движения до Эганвилла, но присутствие A&NW сделало такой обход излишним, и город решил не выплачивать премию обеим железным дорогам, отдав свою премию только «победителю». [17] Линия достигла своего наибольшего сближения с Эганвиллом, примерно в одной миле к юго-западу, в конце 1893 года. [18]

К этому моменту две железные дороги уже вели судебную тяжбу по поводу значения соглашения о правах на землепользование на небольшой полосе земли около Киллалоэ , что потребовало бы от CPR пролегать на определенном расстоянии по землям, переданным в собственность OA&PS. Бут отказался от этого, и суды в конечном итоге согласились с ним. Теперь A&NW была отрезана от прямого подхода через район Алгонкин и вынуждена была идти по более северному маршруту, ближе к их основной линии Броквилл и Оттава. CPR сдалась, и линия A&NW закончилась в Эганвилле.

К западу от Эганвилля OA&PS начала неуклонно подниматься через ряд холмов, продвигаясь через Алгонкинское нагорье. Требовалось много эстакад и мостов, что существенно увеличило время и стоимость строительства. К концу 1896 года железная дорога была завершена, когда она соединилась с путями, проложенными PSCR в городе Скотия . Первый поезд из Оттавы до Депо-Харбор отправился с официальными лицами 21 декабря 1896 года [19]. Первую оплаченную поездку из Пэрри-Саунд в Оттаву совершил Уильям Тейлор, его жена и дочь. [20]

Депо Харбор

Паровоз OA&PS №701 2-8-0, построенный Baldwin Locomotive Works. Паровоз показан в Depot Harbour, западном конце линии, недалеко от Parry Sound.

Бут и город не смогли прийти к соглашению о цене портовых земель, и, к большому гневу города, Бут решил перенести конечную точку линии за пределы города. Воспользовавшись законом, который позволял экспроприировать индейские земли для использования железной дороги, он установил конечную точку линии на юго-западе города и начал строительство нового города Депо-Харбор в 1897 году. В 1898 году Бут создал пароходную компанию под названием Canada Atlantic Transport Company . Это позволило ему перевозить грузы по воде и железной дороге из Тандер-Бей в Оттаву быстрее, чем по любому другому маршруту, существовавшему в то время.

Разделительная точка железной дороги была построена в Мадаваске , примерно на полпути между заливом Парри-Саунд и Оттавой. Она включала в себя депо и сортировочную станцию ​​для железной дороги. Некоторые местные общины были расстроены выбором этого места, поскольку оно было довольно удалено от нынешних поселений. Однако оно находилось в пределах лесозаготовительных границ владений Бута. Лесозаготовительная ветка была проложена к западу от Мадаваски, в поместье Эган. Эта ветка эксплуатировалась отдельно как лесозаготовительная железная дорога в соответствии с уставом железной дороги Носбонсинг и Ниписсинг . На протяжении всей линии также было построено несколько полностью частных подъездных путей.

В 1899 году железная дорога была поглощена материнской компанией CAR, и название OA&PS официально исчезло. Теперь CAR представляла собой единую непрерывную линию от Пэрри-Саунда до Вермонта.

эра GTR

В 1905 году вся CAR была продана Grand Trunk Railway (GTR) за 14 миллионов канадских долларов . Железная дорога продолжала работать, и к 1910 году объем торговли был достаточным для обеспечения одного поезда каждые 20 минут.

Хотя основным назначением OA&PS была перевозка грузов и леса, ее существование через дикую местность парка Алгонкин обеспечивало легкий доступ к этой местности. В 1908 году железная дорога открыла гостиницу под названием Highland Inn . Предприятие оказалось очень успешным, и в конечном итоге вдоль маршрута железной дороги через парк было построено несколько гостиниц и молодежных лагерей.

В 1923 году обанкротившаяся GTR была национализирована правительством Канады и объединена в Канадские национальные железные дороги (CNR).

В 1933 году неожиданное наводнение размыло эстакаду между озером Кэш и озером Ту-Риверс. CNR не смогло позволить себе расходы на ремонт, а федеральное правительство отказалось предоставить субсидию, тем самым положив конец сквозному движению по железной дороге. Обслуживание продолжалось по обе стороны от разлома, но с этого момента движение пошло на спад, и к концу 1940-х годов в лоджи в парке Алгонкин ходили лишь несколько пассажирских поездов.

CNR прекратила обслуживание на западном участке в 1952 году, тогда как обслуживание на восточном участке продолжалось до 1959 года, что привело к закрытию железнодорожного сообщения для большей части центрально-восточной части Онтарио.

Наследие

Железнодорожная эстакада в Пэрри-Саунд

Только короткая часть OA&PS остается в использовании, между Arnprior и ромбовидным перекрестком с основными линиями CN к востоку от Оттавы. Маршрут использовался для переноса линий в центр Оттавы, но все железнодорожные линии в этом районе были удалены в 1960-х годах в рамках проекта по благоустройству города и перемещены на юг к новому железнодорожному вокзалу Оттавы . Большая часть первоначального маршрута линии в районе Оттавы теперь является частью шоссе Онтарио 417 , также известного как Queensway, хотя короткий участок является частью Watts Creek Pathway на западной окраине города.

На большинстве восточных участков рельсы были удалены, и их присутствие можно увидеть только из-за нескольких разбросанных руин, которые усеивают ландшафт. Часть была включена в провинциальный парк реки Верхняя Мадаваска в качестве железнодорожной тропы, которая проходит между Уитни и Мадаваской. Она обслуживает туристов, вездеходы, велосипеды и верховую езду летом, а также снегоходы и собачьи упряжки зимой. Части железнодорожного полотна в провинциальном парке Алгонкин использовались как пешеходная и велосипедная тропа и транспортный доступ к арендованным объектам вблизи коридора парковой дороги. Этот участок постоянно расширяется и заново соединяется.

Восточный конец линии более интенсивно используется для железнодорожной трассы и других целей. Участок от Depot Harbour, включая разводной мост на материк, теперь используется в качестве основы для Old Rail Line Road. Из города ведет Park-to-Park Trail, которая идет от Killbear Provincial Park до Algonquin; часть Park-to-Park Trail между шоссе 400 к югу от Parry Sound и шоссе 11 в Emsdale также известна как Seguin Trail, а ее западная конечная точка также служит местом расположения основной зоны отдыха на шоссе и туристического информационного центра на шоссе 400.

Маршрут

От своего восточного конца у водопада Шодьер в центре Оттавы OA&PS шла на юго-запад на коротком участке, следуя большому изгибу реки Оттава. Она изгибалась больше на запад к югу от залива Британия . Большая часть этого участка линии теперь пролегает под шоссе 417, на запад до пересечения с шоссе Онтарио 416. К западу от развязки шоссе линия проходила немного севернее 417 и снова становится видна примерно в одном километре к западу от развязки, на западной стороне пересечения с Муди Драйв. Отсюда она становится тропой Уоттс-Крик на коротком участке до ромбовидного перекрестка с линиями CN, где линия снова становится активной.

Активный участок продолжает идти с запада на юго-запад через северные части Канаты, а затем поворачивает на северо-запад в Хантмар Драйв, где был построен крупный автомобильный мост через линии. Линия продолжается на северо-запад для пробега до Арнприора, делая короткий поворот на восток в Кинбурне прямо перед въездом в город. Линия была проложена вокруг западной стороны центра Арнприора и пересекала железную дорогу Броквилла и Оттавы на северной окраине города. Линия продолжается по той же базовой северо-западной трассе до Ренфрю, где она пересекает железную дорогу Кингстона и Пембрук к западу от города в месте, известном как перекресток Ренфрю.

До этого момента железная дорога проходила по пойме реки Оттава или Боннешер , где земля довольно ровная, а линия довольно прямая. Линия покидала равнину Боннешер между Дугласом и Эганвиллом, где рельеф становился более пересеченным. Линия начинала извиваться, что характерно для любой железной дороги, пересекающей Канадский щит . На восточном конце озера Голден , к югу от города с тем же названием, линия поворачивала на запад. Она также ответвлялась от южной железной дороги Пембрук , которая шла на северо-восток до Пембрука (закрыта в 1961 году). OA&PS проходила через города Киллало , Вилно и залив Барри , где она снова поворачивала на северо-запад, чтобы обойти несколько крупных озер в районе залива Барри. Линия снова поворачивала на юго-запад, чтобы достичь Мадаваски , разделительной точки линии. К западу от города железная дорога Эган-Эстейтс ответвлялась, чтобы идти на север в кустарник.

К западу от Мадаваски линия в основном следует по извилистому южному берегу реки Мадаваска , пересекая мост на северный берег к северу от Уитни , где река значительно расширяется. Это было начало другой лесозаготовительной железной дороги , Whitney and Opeongo Railway , которая шла на северо-запад к озеру Опеонго, чтобы перевозить бревна в St. Anthony Lumber Company в Уитни. От Уитни линия снова поворачивала на запад через Эйри, следуя озерам и рекам через парк Алгонкин. Достигнув Highland Inn, она снова начиналась на северо-запад, покидая парк и достигая Кирни , и проходила короткое оставшееся расстояние до многосекционного соединения с Northern and Pacific Junction Railway в Скотии.

От Скотии линия следовала по маршруту PSCR в основном с запада на юго-запад до Фоли. Здесь развилка в виде звезды вела в город, в то время как другая ветка продолжалась на запад до конца линии в Депо-Харбор, пересекая остров Парри по большому разводному мосту. Участок в городе теперь используется как часть Northern Ontario James Bay Railway компании CN, хотя несколько крупных ответвлений в городе были заброшены.

Смотрите также

Примечания

Ссылки

  1. ^ ab брошюра "Трасса и башня", Друзья парка Алгонкин
  2. ^ "Биография Джона Эги", Словарь канадских биографий
  3. Белл 1991, стр. 188.
  4. Акт об учреждении железнодорожной компании «Носбонсинг и Ниписсинг» , SO 1886, гл. 74.
  5. Брайан Вестхаус, «История лесозаготовок и железных дорог для перевозки пиломатериалов в Онтарио», 1 марта 2006 г.
  6. ^ Колин Чёрчер, «Монреаль и Оттава» [ постоянная нерабочая ссылка ] , Papers of the Ottawa Circle
  7. Адриан Хейс, «Пролив Парри: Ворота в Северный Онтарио», стр. 227
  8. ^ Canadian Geographic. Том 127. Королевское канадское географическое общество. 2007. стр. 82. Получено 11 апреля 2012 г. Залив Парри, самый глубокий пресноводный порт в мире, дает некоторое представление о том, что я подразумеваю под Озерным краем Онтарио.
  9. ^ ab Колин Чёрчер, "Эганвилль" [ постоянная нерабочая ссылка ] , Papers of the Ottawa Circle
  10. ^ abc Ренфрю Меркьюри , 2 сентября 1893 г.
  11. Омер Лавалле (июнь 1964 г.). «Оттава, Арнприор и Парри-Саунд» (PDF) (156). Канадская железная дорога: 135. {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  12. Ренфрю Меркьюри , 11 марта 1892 г.
  13. Акт о создании компании Parry Sound Colonization Railway Company , SO 1885, гл. 78.
  14. Eganville Leader , 30 сентября 1892 г., из «Parry Sound Colonization Railway Company»
  15. Лесник Хантсвилля , 16 ноября 1894 г.
  16. Ottawa Citizen , 29 марта 1875 г.
  17. Ренфрю Меркьюри , 30 сентября 1892 г.
  18. Колин Чёрчер, «Значительные даты в истории железной дороги Оттавы». Архивировано 27 апреля 2006 г. на Wayback Machine.
  19. Ренфрю Меркьюри , 25 декабря 1896 г.
  20. Ottawa Journal , 31 декабря 1896 г.

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки