Линия Three Bridges–Tunbridge Wells — это в основном заброшенная железнодорожная линия, идущая от Three Bridges (на Brighton Main Line ) в Западном Суссексе до Tunbridge Wells Central в Кенте через East Grinstead в Западном Суссексе (Восточный Сассекс до 1974 года), расстояние 20 миль 74 цепи (33,7 км). Открытая в 1855 году, основная часть линии стала жертвой Beeching Axe — последний поезд прошел 1 января 1967 года. [1] Оставшийся участок до Tunbridge Wells был закрыт 6 июля 1985 года, хотя участок между Groombridge и Tunbridge Wells West был вновь открыт в 1997 году под эгидой Spa Valley Railway .
К середине девятнадцатого века Ист-Гринстед, тогда небольшой рыночный городок, оказался исключенным из развития железнодорожной сети на юго-востоке; ближайший город, Годстоун , был соединен с линией Лондон-Дувр компании South Eastern Railway (SER), в то время как главная линия Брайтона компании London and Brighton Railway (LBR) связала Три-Бриджес, а также предположительно менее важные города Хейвордс-Хит и Хорли . Поскольку город начал терять клиентов в местах с железнодорожными инфраструктурами, торговцы Ист-Гринстеда начали требовать соединения; некоторые землевладельцы и дворяне настаивали на продлении от Годстоуна, в то время как другие выступали за ответвление от Три-Бриджес. В 1845 году SER и LBR выдвинули конкурирующие законопроекты о линиях через город, но оба они ни к чему не привели: местные горожане отказались от поддержки предложения SER, как только оно переместило конечную станцию своей линии с Лондон-роуд в точку за пределами Ист-Гринстеда, где сейчас находится перекресток Сент-Маргарет. Законопроект LBSCR был принят; однако из-за внезапного экономического кризиса эта схема была отклонена. [2]
В июле 1852 года в Ист-Гринстеде состоялось общественное собрание, на котором обсуждалось создание железнодорожной компании, которая должна была построить линию до Три-Бриджес. Большинство землевладельцев, которых это касалось, высказались за, и подрядчик, некий мистер Хейл, согласился выполнить работы за 40 000 фунтов стерлингов. К сожалению, вскоре после этого он погиб в результате несчастного случая. В ноябре была зарегистрирована компания East Grinstead Railway Company (EGR), которая продвигала законопроект, разрешающий строительство железной дороги между Три-Бриджес и Ист-Гринстедом. Законопроект не встретил возражений со стороны LBR, которая была более чем рада, что третья сторона возьмет на себя расходы по строительству; кроме того, LBR гарантировала, что в законопроект было включено положение, позволяющее ей выкупить линию в любое время в течение десяти лет после строительства и до тех пор платить EGR ежегодную арендную плату в размере 2 000 фунтов стерлингов, пока она будет работать на линии от их имени.
Законопроект EGR получил королевское одобрение 8 июля 1853 года и вошел в закон как Акт о железной дороге Ист-Гринстед (c.lxxxviii). Он разрешал одноколейную линию протяженностью 6 миль 67 цепей (11,0 км). До того, как Акт был принят, маршрут претерпел поздние изменения, вызванные возражениями землевладельца: г-на Дж. Х. Уилсона, который занимал «Грейндж» в Кроули-Дауне . Он отказался разрешить строительство станции на своей земле и потребовал, чтобы линия была отклонена через туннель. Директора EGR не хотели тратить деньги на строительство туннеля, и поэтому было решено, что маршрут линии будет изменен, чтобы отклониться через то, что должно было стать железнодорожной станцией Грейндж-Роуд . [2]
Первое заседание совета директоров EGR после авторизации состоялось в Crown Inn в Ист-Гринстеде 6 октября 1853 года. На нем присутствовали директора компании, все известные местные бизнесмены, во главе с Джоном Дорриеном Магенсом (председатель), Джорджем Хедом, Уильямом Стеннингом, Чарльзом Туком и Фредериком Кейли Уорсли. Стоимость строительства оценивалась в 50 000 фунтов стерлингов — ту же сумму, которую LBR предлагала заплатить за линию, когда она будет готова. Джордж Уайтс из Рейгейта согласился построить линию за 43 700 фунтов стерлингов, и торжественная резка первого дерна состоялась во вторник 22 ноября.
К сентябрю 1854 года работы продвинулись достаточно далеко, чтобы секретарь компании EGR , г-н В. Перлесс, сообщил, что «быстрый прогресс» был достигнут и что почти все необходимые покупки земли были сделаны. Только г-н Уилсон из The Grange упорно отказывался расставаться со своей землей и требовал, чтобы дело было передано в арбитраж в соответствии с Законом о консолидации положений о землях 1845 года ( 8 & 9 Vict. c. 18). Перед арбитром Уилсон потребовал компенсацию в размере 5500 фунтов стерлингов, но получил только 1400 фунтов стерлингов. Инженер EGR, Р. Джейкомб Худ (также главный инженер LBR), подтвердил ход работ: оставалось завершить только три выемки, нужно было построить общественный мост и было готово всего 4 мили (6,4 км) постоянного пути.
В середине мая 1855 года на линии проводились последние работы перед запланированной инспекцией подполковника Министерства торговли Джорджа Уинна 22 июня. Станция в Ист-Гринстеде находилась на завершающей стадии, и линия от Три-Бриджес была готова. Уинн не нашел никаких недостатков в линии, потребовав лишь обязательства от EGR о том, что линия будет работать только с одним локомотивом. [2]
Линия была официально открыта в понедельник 9 июля 1855 года. В Ист-Гринстеде был устроен государственный праздник, на котором присутствовало более 200 гостей и «железнодорожный оркестр». Среди присутствовавших был местный землевладелец граф де ла Варр , который заметил, что хотя линия и не была длинной, «ее важность не измерялась только ее длиной». Общая сумма, потраченная на строительство линии, составила 48 721 фунт стерлингов.
Первоначально пассажирские перевозки состояли из шести поездов в каждом направлении по будням и двух рейсов по воскресеньям. Общее время в пути составляло 20 минут в каждом направлении. Пассажир, желающий сесть на следующий поезд до Лондона, мог сесть на первый поезд из Ист-Гринстеда в 06:55, но должен был ждать 43 минуты в Три-Бриджес для пересадки, которая прибывала в Лондон в 09:15. Последний поезд Down отправлялся в 18:00 из Лондона, который должен был состыковаться с поездом из Три-Бриджес, прибывающим в Ист-Гринстед в 19:40. Седельный паровоз № 22 0-4-2 был построен в 1855 году для работы на линии и оставался в эксплуатации до 1866 года. Стоимость проезда до Лондона составляла шесть шиллингов для поездки первым классом и три шиллинга для поездки третьим классом. [2]
Директора EGR считали первые годы успешными для линии, и к 1859 году ежедневно в каждом направлении ходили восемь пассажирских поездов, а по воскресеньям — четыре. Новая станция «Грейндж-роуд» открылась в марте 1860 года, и поначалу она принимала только три поезда в день, но с 2 апреля 1860 года она стала «остановкой по требованию», и все поезда останавливались там, если требовалось.
LBR — теперь London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR) — осуществила покупку линии в январе 1865 года, заплатив EGR сумму в размере 53 000 фунтов стерлингов, однако этой суммы оказалось недостаточно для того, чтобы акционеры EGR смогли вернуть себе весь свой капитал. [2]
Начиная со станции Three Bridges по кривой, линия проходила под дорогой London to Brighton, прежде чем подняться на отметке 1 к 88, пройдя через железнодорожный переезд, известный как «Compasses Crossing», и, прямо перед прибытием на станцию Rowfant , пересекла Wallage Lane на уровне. Затем линия снова поднялась на отметке 1 к 80, пройдя через 42-футовую (13 м) глубокую выемку на земле JH Wilson и станции Grange Road , пройдя через пахотный и лесистый ландшафт, прежде чем прибыть на станцию East Grinstead , которая находилась в Swan Mead, недалеко от London Road.
Как и в случае с первоначальным соединением между Three Bridges и East Grinstead, импульс к расширению до Tunbridge Wells исходил от местных землевладельцев, которые еще в 1855 году интересовались возможностью расширения на восток. Закон East Grinstead, Groombridge and Tunbridge Wells Railway Act (c.ccvii), принятый 7 августа 1862 года, санкционировал это расширение, и компания с таким же названием курировала проект. Всего за год до этого был принят Закон Brighton, Uckfield and Tunbridge Wells Railway Act (c.clxxiv), санкционировавший расширение линии Wealden Line от ее конечной станции в Uckfield до Tunbridge Wells . Строительные работы уже велись.
East Grinstead, Groombridge and Tunbridge Wells Railway (EGGTW) была зарегистрирована Актом 1862 года, и ее первыми директорами были граф де ла Варр, его сын лорд Уэст, CB и Джон Прайс. Эти трое также были акционерами вместе с четвертым лицом, Эдвардом Паркером. Капитал компании составлял 75 000 фунтов стерлингов, разделенных на 7 500 акций, и когда все эти акции были подписаны, компания получила право занимать до 25 000 фунтов стерлингов. В число полномочий компании входило право «построить и впоследствии содержать удобный подъездной путь в Уитихэме для использования графом де ла Варром». Кроме того, требовалось пересекать частную проезжую часть к Ashdown House по мосту под дорогой, а не по железнодорожному переезду. Фактически, не разрешалось изменять уровень каких-либо дорог, за исключением одной около станции East Grinstead, которую можно было поднять только на семь футов.
Как и в случае с первым участком между Ист-Гринстедом и Три-Бриджес, расширение будет однопутным на всем протяжении, за исключением перенесенной станции Ист-Гринстед. Станция должна была быть перемещена на север на более низкий уровень, чтобы линия могла пройти под Лондон-роуд. Старая станция тогда станет товарным двором. [2]
Церемония стрижки первого газона состоялась на Фэр-Филд, недалеко от Льюис-роуд, недалеко от Ист-Гринстеда в субботу 18 июля 1863 года. В ритуале приняли участие лорд Уэст и Лео Шустер, председатель LBSCR.
Компания John Watson & Co. из 47 Parliament Square была выбрана в качестве подрядчика линии, а главный инженер LBSCR Фредерик Банистер — в качестве проектировщика, геодезиста и инженера. Станционные здания на линии были спроектированы Чарльзом Генри Драйвером . [3] Само строительство было непростым; через Фэр-Филд пришлось прорыть 30-футовую (9,1 м) глубокую выемку, с кирпичными туннелями под Колледж-лейн (78 ярдов или 71 метр) и Льюис-роуд (48 ярдов или 44 метра). Подрядчик использовал порох при выкапывании выемки, и землекоп Джеймс Борн погиб 11 апреля 1865 года, когда после взрыва он оказался по шею засыпанным глиной, которая была выброшена. Это была не единственная смерть на строительстве линии, Tunbridge Wells Gazette сообщила 9 сентября 1864 года, что мужчина умер от травм, полученных, когда его переехал фургон на линии около Уитихэма. Хранение порошка подрядчиком также вызвало другие проблемы. Местные жители пожаловались, когда порошок хранился в деревянном сарае около школы в Ист-Гринстеде, и подрядчик был оштрафован на два шиллинга магистратами Ист-Гринстеда в апреле 1865 года.
К марту 1866 года линия все еще не была открыта, и возникли вопросы о том, сколько времени это займет. Как сообщалось в Sussex Express, «почти все в городе [Ист-Гринстед] теперь с нетерпением ждут новостей о нашей новой линии, которая должна сделать этот город большим городом и центром притяжения по эту сторону Темзы » . Фактически, линия все еще была незакончена, и станция Грумбридж оставалась незаконченной к июню.
Тем не менее, полагая, что линия готова к проверке Советом по торговле, LBSCR согласилась, что ее капитан Дж. Х. Рич проведет проверку 24 июля с целью возможного открытия всего участка для публики с 1 августа. Однако капитан Рич обнаружил дефекты и отказался разрешить открытие. Он возражал, в частности, против неполной сигнализации и блокировки , а также против ненадлежащего ограждения платформ по всей линии и неоткрытого железнодорожного переезда на ферме Брамблтай. Вторая проверка была проведена 22 августа, и снова капитан Рич отказал в разрешении. Запорное устройство в Ист-Гринстеде все еще было неполным, два подъездных пути должны были быть заперты, часы должны были быть установлены на всех станциях, а переезд Брамблтай должен был быть оборудован обычными полевыми воротами. Третья проверка была назначена на 13 сентября, и на этот раз линия была признана пригодной для открытия. Однако открытие не состоялось в день, запланированный LBSCR, в понедельник 17 сентября, поскольку Совету по торговле было предоставлено недостаточно времени для рассмотрения обязательства LBSCR относительно того, как эксплуатировать линию (по персоналу и билетам), и открытие было снова отложено. [2]
Линия наконец открылась в понедельник 1 октября 1866 года, и это не вызвало особого внимания прессы. Сама LBSCR распространяла рекламу, объявляющую об «Открытии в Танбридж-Уэллс. Новый короткий и приятный маршрут в Лондон, Брайтон , на Южное побережье, остров Уайт и Запад Англии». Стоимость проезда начиналась с 3 шиллингов 6 пенсов за билет третьего класса в одиночном вагоне (туда и обратно стоил 5 шиллингов 3 пенса), 5 шиллингов 6 пенсов за билет второго класса в одиночном вагоне (8 шиллингов 3 пенса туда и обратно) и 8 шиллингов за билет первого класса в одиночном вагоне (12 шиллингов туда и обратно).
Первоначально обслуживание было плохим: было запущено только шесть рейсов в день, с одним скорым поездом в каждом направлении. По воскресеньям ходило только два поезда в каждом направлении. Общая длина линии составляла 20 миль 74 цепи (33,7 км), что составляло время в пути 55 минут (предполагая обслуживание на всех станциях).
24 октября из Танбридж-Уэллса в Брайтон отправился недорогой экскурсионный поезд с примерно 420 пассажирами на борту.
Плохое состояние финансов LBSCR привело к сокращению услуг до четырех в каждую сторону в день в ноябре 1867 года — худшее в истории линии. Железнодорожная компания перенапряглась, продвигая новые линии, а очередной национальный экономический спад привел к трудностям в получении финансирования.
Однопутное расширение линии Wealden от Uckfield до Groombridge было открыто 3 августа 1868 года, и шесть поездов начали ходить каждый день между Tunbridge Wells и Brighton. Это, а также четыре поезда в и из Three Bridges, привели к тому, что участок Groombridge–Tunbridge Wells стал широко использоваться, и в конечном итоге стал двухпутным к январю 1872 года. 24 января 1876 года была открыта короткая соединительная ветка между Tunbridge Wells Central и Hastings Line , что позволило сквозным движением на эту линию через Tonbridge . Четыре поезда, предоставленные South Eastern Railway, начали ходить ежедневно.
2 февраля 1869 года LBSCR провела полугодовое заседание совета директоров, на котором обсуждалось состояние ее финансов. Было отмечено, что пятнадцать лет назад компания была прибыльным предприятием, но из-за разорительных расходов на бесполезные линии это больше не так. Линия Ист-Гринстед — Танбридж-Уэллс была одной из таких убыточных линий: несмотря на то, что в ее строительство было инвестировано около 174 046 фунтов стерлингов, к полугодию, закончившемуся 30 июня, прибыль составила всего 3 033 фунта стерлингов. Это при пробеге поезда в 23 555 миль и эксплуатационных расходах в 3 шиллинга на милю поезда, что привело к убыткам в 500 фунтов стерлингов.
Тем не менее, рост трафика с января 1874 года привел к общему улучшению обслуживания, в частности, к введению обслуживания в 09:00 в Лондон из Танбридж-Уэллс. С июля 1877 года был введен еще один лондонский сервис, скорый поезд, отправляющийся из Танбридж-Уэллс в 10:00 и прибывающий в Лондон-Викторию в 11:30, с остановками в Грумбридж и Уитихэм (для пассажиров первого класса), а затем в Форест-Роу, Ист-Гринстеде и Три-Бриджес. [2]
С 1 сентября 1880 года, после продления линии Cuckoo до Эриджа и соединения с линией Three Bridges в районе Берчден-Джанкшен, по участку Грумбридж — Танбридж-Уэллс стало ходить еще больше поездов.
В мае 1882 года была завершена третья реконструкция станции Ист-Гринстед. Новая станция, менее удобно расположенная в 300 ярдах (270 м) к западу от своей предшественницы, была необходима, во-первых, из-за прибытия с юга расширения железной дороги Льюиса и Ист-Гринстеда (L&EG) 1 августа, за которым последовало 10 марта 1884 года расширение с севера железной дороги Кройдона, Окстеда и Ист-Гринстеда (CO&EG). L&EG должна была подойти к линии Трех мостов с юга под прямым углом, а CO&EG должна была сделать с ней стык в конце (позже известный как «Связь Святой Маргариты» в честь близлежащего англиканского монастыря ). Оказалось невозможным разместить L&EG на существующей станции Ист-Гринстед, поскольку повлекшие за собой расширения и изменения означали бы выкуп прилегающего лесного склада Стеннинга, что LBSCR отказалась рассматривать. Новая станция была устроена на двух уровнях: более высокий уровень был оборудован двумя островными платформами, обслуживающими четыре пути на линии Three Bridges, нижний — двухпутная двухплатформенная станция, установленная под прямым углом к L&EG. Резко изгибающаяся ветка (позже известная как «Петля Св. Маргариты») должна была войти на станцию верхнего уровня от CO&EG, что потребовало отклонения линии Three Bridges на ее западном подходе к новой станции, чтобы смягчить резкость изгиба. Новая станция была официально открыта, а старая официально закрыта с 15 октября 1883 года.
С апреля 1884 года участок Grove Junction, соединяющий Tunbridge Wells Central и Tunbridge Wells West, использовался как часть сквозного маршрута South Eastern Railway, которая осуществляла два рейса в день в и из Чаринг-Кросса и Истборна через Tunbridge Wells и Heathfield . LBSCR предоставила South Eastern права на управление своим участком вместо того, чтобы позволить ей прокладывать собственное соединение. Беспересадочный рейс из Tunbridge Wells достиг Истборна за 67 минут.
В этот период LBSCR снова испытывала финансовые трудности, и движение, плохое в 1882 году, стало еще хуже в следующем году. На этот раз обслуживание не было сокращено, даже расширено, так что к январю 1884 года между Танбридж-Уэллсом и Брайтоном курсировало семь ежедневных рейсов, плюс два грузовых рейса по пятницам. Кроме того, для фермы Имберхорн был введен в эксплуатацию частный запасной путь между Ист-Гринстедом и Грейндж-роуд на северной стороне линии. Движение снова начало расти к 1887 году, совпав с открытием 1 октября 1888 года железной дороги Окстед и Грумбридж: прямой линии от Окстеда до Танбридж-Уэллса через Эденбридж , которая должна была присоединиться к линии Трех мостов примерно в 2 милях (3,2 км) к западу от Уитихэма. 13 дополнительных ежедневных рейсов, введенных новым соединением, привели к удвоению участка между стыком с новой линией, Эшерст-Джанкшен и Грумбриджем. Это также привело к установке второй (островной) платформы в Танбридж-Уэллс-Сентрал.
В мае 1894 года линия между Эриджем и Акфилдом была удвоена, что позволило улучшить обслуживание между Танбридж-Уэллсом и Брайтоном до 11 рейсов в день. Примерно в тот же период были проведены улучшения на станциях вдоль линии. На Танбридж-Уэллс-Уэст были установлены новые залы ожидания и навес над платформой, а также построено новое четырехпутное паровозное депо в западном конце станции, открытие которого состоялось в 1891 году. Также были установлены расширение платформы, новая дорога в заливе, железнодорожные коттеджи, причал для скота и новый 33-рычажный сигнальный пост. [2]
С 1906 года услуги на линии начали дополняться новыми моторизованными вагонами, оснащенными механическим управлением, позволяющим их тянуть или приводить в движение небольшими локомотивами-цистернами. Эти вагоны были только третьего класса и стали известны как «воздушные шары» из-за их высоких арочных крыш. Их введение было попыткой LBSCR сократить свои постоянно растущие эксплуатационные расходы на линии; первый ходил из Ист-Гринстеда в Три-Бриджес в 10:35, возвращаясь в 11:20 для 12:30 работы в Брайтоне. 1 июня 1907 года была открыта новая остановка в Хай-Рокс , которая обслуживалась исключительно этими вагонами.
Расширение линии Brighton Main Line в четыре раза в 1909-1910 годах привело к тому, что станция Three Bridges была в значительной степени перестроена, оставив платформу East Grinstead bay и главную платформу Down в значительной степени нетронутыми, но переместив локомотивное депо в другое место. Примерно в этот период обслуживание на линии Three Bridges достигло своего пика с восемью поездами Down и девятью поездами Up по всей линии, тремя работающими от Three Bridges до Forest Row , тремя от East Grinstead до Three Bridges и одним в другом направлении. Два поезда Up и Down использовали петлю St. Margaret's Loop. В 1912 году стоимость проезда составляла 4 шиллинга 11 пенсов за билет третьего класса туда и обратно из East Grinstead в Лондон (увеличившись до 8 шиллингов 10 пенсов в первом классе) и 5 шиллингов 5 пенсов за билет третьего класса туда и обратно из Tunbridge Wells в Лондон (увеличившись до 10 шиллингов в первом классе). Дешевые дневные билеты до Лондона продавались по средам в 09:36 через Three Bridges по цене 5 шиллингов в первом классе и 3 шиллинга 6 пенсов в третьем классе.
Открытие для движения 68-цепной (1,4 км) ветки в Уитихэме 8 июня 1914 года ознаменовало собой последнее развитие пути в истории линии. Хотя она была построена как запасной путь во время открытия CO&EG, до этого она использовалась только для хранения локомотивов. Открытие ветки позволило осуществлять сквозное движение из Брайтона и Истборна в Лондон без необходимости проходить через Грумбридж. Новые 35-рычажные и 20-рычажные сигнальные будки были установлены на перекрестке Эшерст (где в 1906 году было добавлено тяговое соединение) и на перекрестке Бирчден. [2]
Война не принесла немедленных больших изменений в линию, которая поддерживала свой уровень обслуживания до 1916 года. Была установлена процедура для сообщения о вражеских самолетах: Brighton должен был сообщать в Lewes Main Junction и Keymer Junction, Lewes затем связывался с Groombridge Junction, который информировал две станции Tunbridge Wells, Groombridge, Eridge, Ashurst Junction, Forest Row, Withyham и Hartfield. Keymer Junction должен был сообщать в Three Bridges, которые, в свою очередь, информировали Rowfant и East Grinstead High Level. Последний информировал Low Level, Kingscote и West Hoathly . С 1917 года две службы были закрыты, и нехватка персонала привела к тому, что контролерами стали женщины.
Послевоенный период оказался более сложным для LBSCR из-за общенациональной забастовки железнодорожников в 1919 году, за которой последовали две забастовки шахтеров в 1920 и 1921 годах, что привело к снижению уровня обслуживания, намного худшему, чем когда-либо во время войны. Проблемы также возникли с туннелем Окстед к югу от Уолдингема, что привело к перенаправлению обслуживания через линию Трех мостов. Только в 1922 году обслуживание начало постепенно возвращаться к довоенному уровню. [2]
После объединения, предписанного Законом о железных дорогах 1921 года, LBSCR стала составной компанией Southern Railway . Новые утренние рейсы Down были введены с июля 1925 года: 07:30 и 08:25 от Three Bridges до East Grinstead (поездка завершалась за 18 минут) и 10:40 от London Bridge до Tunbridge Wells через Forest Row. Также были запланированы два новых обеденных рейса: 13:40 от Three Bridges до East Grinstead и 13:27 в субботу от London Victoria до Forest Row. В направлении Up, предположительно для удобства тех, кто ехал в Лондон, рейс 06:50 от Tonbridge до Cannon Street через East Grinstead заменил более поздний рейс 07:05 от Tunbridge Wells до Three Bridges. Кроме того, были проложены дополнительные рейсы 07:58 и 08:56 от Ист-Гринстеда до Три-Бриджес, а также дополнительные дневные рейсы в 13:08 от Танбридж-Уэллс до Лондон-Бридж через Форест-Роу и 13:56 от Ист-Гринстеда до Три-Бриджес. К июлю 1930 года было 13 ежедневных пассажирских рейсов Up and Down и четыре грузовых рейса.
Начало Второй мировой войны повлекло за собой сокращение обслуживания, только четыре поезда ходили в каждом направлении по всей длине маршрута. Были отменены услуги, которые никогда не были восстановлены, такие как 17:08 от London Bridge до Forest Row через Horley. [2]
Национализация железных дорог привела к тому, что Южный регион Британских железных дорог (BR) взял на себя ответственность за линию Three Bridges Line. High Rocks Halt стал одной из первых жертв нового режима, закрывшись 5 мая 1952 года, поскольку моторизованные перевозки, отмененные во время войны, исчезли из расписаний. Грузовые перевозки также начали постепенно сокращаться с 1 декабря 1950 года, когда было принято решение сосредоточить грузовые перевозки, перевозящие неполные вагоны, на основных товарных складах для перевозки на местные станции по дороге. Полные вагоны продолжали обрабатываться на более мелких станциях, таких как Forest Row, Rowfant и Grange Road. BR также попыталась закрыть Imberhorne Siding в 1948 году на том основании, что она не видела достаточного трафика. Это не было принято владельцем Imberhorne Manor, который добился ее восстановления и немедленно приказал доставлять материалы по железной дороге. Однако BR добилась ее закрытия в 1952 году.
BR отклонила призывы улучшить расписание пассажирских перевозок, которые были немногим лучше, чем во время войны. Она утверждала, что движение было слишком слабым, чтобы оправдать дополнительные расходы на персонал на станциях, и что в любом случае каждые полчаса ходил автобус, а также поезда до Лондона через Окстед. Таким образом, последним ежедневным пассажиром был поезд в 20:50 от Three Bridges. [2]
В 1951 году было объявлено, что BR рассматривает возможность закрытия линии от Three Bridges до Ashurst Junction, а также от East Grinstead Low Level до Culver Junction. Судьба линии будет зависеть от результатов двухлетних обследований движения, проводимых ужасной «бандой бритв» или экспертами по времени и движению. Действительно, Хартфилд был отмечен как станция, где движение тревожно упало, количество пассажиров составляло всего четверть от числа в 1923 году. Результатом обследования было то, что линия от East Grinstead до Lewes должна была закрыться с понедельника 13 июня 1955 года, аргументом было то, что без закрытия новое расписание 1955 года для Three Bridges Line не могло быть открыто из-за недостаточного количества подвижного состава.
Новое расписание было сосредоточено на ключевых пунктах в Окстеде, Ист-Гринстеде и треугольнике Эшерст-Грумбридж-Берчден. Оно также ввело концепцию регулярного почасового обслуживания. Внепиковые рейсы теперь отправлялись из Виктории в Ист-Гринстед и Танбридж-Уэллс-Уэст в 8 минут каждого часа, а из Танбридж-Уэллс-Уэст в Викторию в 47 минут каждого часа. Служба push-up работала на участке от Танбридж-Уэллс-Уэст до Эденбридж-Таун, соединяясь в Окстеде с лондонскими поездами. Служба push-pull также была введена между Three Bridges и East Grinstead, также обеспечивая соединения на главной линии в обоих направлениях. Лондонские поезда должны были пересекаться на High Level в течение нескольких минут каждый час, гарантируя, что в определенное время каждого часа все три поезда будут вместе на станции. В Грумбридже были сделаны соединения с Брайтоном и Истборном.
Хотя это расписание принесло некоторые заметные улучшения обслуживания, у него было два ключевых недостатка. Во-первых, участок Ист-Гринстед-Грумбридж был слишком часто обслуживаем длинными поездами из-за необходимости обслуживания паровозов в депо Танбридж-Уэллс-Уэст. Небольшая деревня Грумбридж принимала четыре обслуживания в час до Танбридж-Уэллс-Уэст. Это привело к значительным потерям, и когда на участке начали работать дизельные агрегаты, стало возможным заканчивать большинство в Ист-Гринстеде. Во-вторых, нижний уровень Ист-Гринстеда вышел из употребления, поскольку большинство услуг проходило через верхний уровень. [2]
С 1958 года стоимость билета второго класса туда и обратно из Форест-Роу составляла 9 шиллингов 6 пенсов; из Ист-Гринстеда — 8 шиллингов 6 пенсов, из Грейндж-Роуд — 9 шиллингов 6 пенсов и из Роуфанта — 9 шиллингов. В 1959 году стоимость возросла до 10 шиллингов 6 пенсов, 9 шиллингов 4 пенса, 10 шиллингов 6 пенсов и 9 шиллингов 10 пенсов соответственно, хотя по средам и четвергам продавались более дешевые билеты. [ необходима цитата ] В 1961 году с Грейндж-Роуд и Роуфанта были сняты грузовые отделения. [4] В апреле 1962 года количество владельцев сезонных абонементов в Лондон со станций на этой линии было следующим: Withyham (2), Hartfield (0), Forest Row (81) и East Grinstead (855). [ необходима цитата ]
Число пассажиров сдерживалось состоянием поездов, которые, как указывалось в East Grinstead Observer, были такими же медленными и грязными, как и прежде, с «плохо освещенным, просроченным» подвижным составом. Планировалось ввести дизель-электрические поезда для нескольких служб с марта 1962 года, но из-за упадка Eastleigh Works производство отставало от графика. Когда в конце концов 18 июня были введены восемь трехвагонных поездов, их было недостаточно для работы линии, в результате чего старые паровые поезда продолжали работать. Новые дизели вызвали жалобы пассажиров, которые, хотя и приветствовали дополнительную вместимость, возражали против отсутствия коридоров и туалетов, а также большого количества первоначальных механических поломок на поездах. [2] Паровая тяга пассажирских поездов прекратилась в 1965 году. [4]
В марте 1963 года председатель BR, доктор Ричард Бичинг (который, кстати, жил в Ист-Гринстеде) опубликовал отчет под названием «Перестройка британских железных дорог», в котором призывал к массовой программе закрытий, включая линию Three Bridges to Tunbridge Wells. С закрытием линии Lewes в 1958 году в Ист-Гринстеде осталась только линия до Лондона, на которой доктор Бичинг был владельцем сезонного абонемента первого класса. [1] В поддержку предлагаемого закрытия была представлена статистика, которая показала, что среди пассажиров, ежедневно путешествующих из Ист-Гринстеда, в среднем 950 отправлялись в Лондон, 300 — в Three Bridges и 25 — в Tunbridge Wells. Среди тех, кто ехал в Лондон через Ист-Гринстед, 200 выходили на Форест-Роу и около 20–30 — в Хартфилде.
В рамках подготовки к ожидаемому закрытию BR начала сокращать количество рейсов. Служба 08:47 Танбридж-Уэллс — Лондон-Бридж теперь начиналась в Ист-Гринстеде в 09:38, а служба 17:06 Танбридж-Уэллс — Лондон-Бридж была заменена службой Ист-Гринстед — Виктория, работающей в 17:49. Служба 18:31 Лондон-Бридж — Форест-Роу была сокращена до Ист-Гринстеда, но служба 18:48 Виктория — Ист-Гринстед была продлена до Форест-Роу. Служба шаттла push-and-pull между Ист-Гринстедом и Три-Бридж была сокращена только до часов пик. [2]
Подробности предлагаемого закрытия были опубликованы 18 октября, когда уведомления появились на станциях Rowfant, Grange Road, Forest Row, Hartfield и Withyham. Возражения были предложены Консультативным комитетом пользователей транспорта Юго-Востока. Совет городского округа Ист-Гринстед созвал публичное собрание, на котором общее мнение было таково, что закрытие станет катастрофой для Ист-Гринстеда. Было признано, что линию на восток спасти невозможно, но необходимо занять позицию по участку Ист-Гринстед–Три-Бриджес. Совет постановил призвать министра транспорта Эрнеста Марплза отклонить согласие на закрытие.
Предложенное закрытие вызвало дальнейший пересмотр расписания, вступивший в силу с 6 января 1964 года. Большинство лондонских поездов теперь ходили только до станции East Grinstead Low Level, а рейсы до Tunbridge Wells отправлялись каждые два часа. Ветка Oxted–Tunbridge Wells была перенаправлена в Льюис, фактически отрезав Tunbridge Wells от линии Oxted. Теперь за пределами East Grinstead ходили только семь рейсов Down: 09:09, 16:48 и 17:49 Victoria — Tunbridge Wells, 18:48 Victoria — Forest Row и 21:09, 22:09 и 23:09 Victoria — Tunbridge Wells. В обратном направлении было всего три рейса: 07:25 Tunbridge Wells — London Bridge, 08:27 Forest Row — Victoria и 15:53 Tunbridge Wells — Victoria. Изменения особенно сильно ударили по Forest Row, Tunbridge Wells West и Groombridge. Из Forest Row пассажирам приходилось добираться до East Grinstead самостоятельно, тогда как в Groombridge и Tunbridge Wells пересадки на London были возможны только через Tunbridge Wells Central в переполненных сервисах Hastings Line. Однако с 15 июня был введен новый прямой сервис в 17:38 из Oxted в Tunbridge Wells.
13 июля 1964 года собственный сервис Beeching 18:10 из Виктории в Ист-Гринстед пришлось перенаправить через Три-Бриджес (как и 17:49 Виктория–Танбридж-Уэллс) из-за поломки поезда в Сандерстеде , что доказало, что осужденная линия действительно имела свое применение. Сообщалось, что линия Три-Бриджес теряла 59 300 фунтов стерлингов в год: эксплуатация обходилась в 84 900 фунтов стерлингов, а прибыль составляла 25 600 фунтов стерлингов. BR настаивала на том, чтобы рассматривать линию как единое целое, что упускало из виду тот факт, что ее западная ветка от Три-Бриджес до Ист-Гринстеда была намного короче убыточной восточной ветки. Хотя Грейндж-Роуд и Форест-Роу приносили по 5000 фунтов стерлингов в год и могли быть сохранены, другие станции (Роуфант, Хартфилд и Уитихэм) можно было бы разумно закрыть, поскольку движение там было практически нулевым. [2]
В начале 1965 года Консультативный комитет пользователей транспорта Юго-Востока сообщил новому Министерству транспорта труда , что закрытие линии вызовет трудности. В ожидании решения министра последний паровой поезд отправился из Three Bridges в пятницу 11 июня 1965 года в 18:07 и прибыл в East Grinstead в 18:36; последний паровой поезд Tunbridge Wells–Eastbourne отправился 14 июня.
После задержки более чем в восемнадцать месяцев министр транспорта Барбара Касл объявила в сентябре 1966 года, что линия от Three Bridges до Groombridge будет закрыта. Несмотря на возмущение, вызванное этим решением, она отказалась встретиться с делегацией Совета городского округа Ист-Гринстед, которой было заявлено, что министр не может отозвать свое безотзывное согласие на закрытие. Не было сделано никаких ссылок на возражения, высказанные в ходе публичного расследования, а также на строительство 3000 домов около Кроули-Даун или растущую загруженность дорог в Ист-Гринстеде. Решение также было принято на основе цифр, взятых из того времени, когда линия работала на паровозах, потери, предположительно, были бы меньше с новыми дизельными установками. Наконец, по-прежнему было ясно, что участок Three Bridges–East Grinstead хорошо использовался в часы пик.
Некоторые дополнительные автобусные маршруты были введены в пиковые периоды с понедельника по пятницу, в частности, маршрут 438a с остановками в Ист-Гринстеде, Фелбридже , Кроули-Дауне и Три-Бридже. Существующие автобусные маршруты в другое время оказались медленными и непрямыми, и стали мало использоваться, так как люди предпочитали покупать вместо этого машину. [2]
Воскресенье 1 января 1967 года стало последним днем работы. Станционная мебель и другие съемные предметы были собраны утром специальным машинистским поездом, который тащил локомотив № D6529. Последним обслуживанием от Three Bridges был рабочий поезд в 22:08 до Tunbridge Wells, оснащенный тремя дополнительными вагонами. На платформе станции Three Bridges участники Copthorne Silver Band играли около десяти минут, пока поезд ждал. Оркестр также проводил последний поезд по участку Forest Row, обслуживание 22:09 от Victoria до Tunbridge Wells West.
С 2 января больше не ходили поезда по станции East Grinstead High Level или St Margaret's Loop и грузовой ветке, поэтому они были закрыты, вместе с грузовым двором, чьи грузовые объекты были выведены из эксплуатации с 10 апреля. Подъем рельсов начался в конце 1967 года. [2]
По короткой ветке между станциями Эшерст-Джанкшен и Грумбридж ежедневно курсировало несколько пассажирских поездов между Окстедом и Танбридж-Уэллсом до ее закрытия в январе 1969 года.
В 1967 году была предпринята попытка запустить участок Три моста–Ист-Гринстед с использованием легкого дизельного вагона. Однако к этому было проявлено мало интереса, и идея вскоре сошла на нет. [2]
После закрытия различные здания станции были проданы, а в некоторых случаях снесены. Такая же судьба постигла Грейндж-роуд, на месте которой сейчас находятся магазины и жилые дома, [5] и Форест-роу, которая была продана клубу за 4000 фунтов стерлингов и теперь является частью легкой промышленной застройки. [6] Ненужная станция East Grinstead High Level была снесена BR в 1970 году, она использовалась пассажирами как короткий путь к станции Low Level, и после жалоб пассажиров BR была обязана предоставить пешеходный мост, чтобы восстановить короткий путь.
Путевое полотно к востоку от Station Road в East Grinstead до туннеля Lewes Road было занято дорогой A22 в качестве запасной дороги, при этом два туннеля были открыты. Товарный двор станции также использовался для A22, которая проложила путь, идущий параллельно Railway Approach. Это потребовало удаления локомотивного депо, которое было снесено в 1976 году, несмотря на усилия East Grinstead Society, которое пыталось собрать средства на его сохранение в качестве театральной и художественной мастерской. [2]
Участок Сент-Маргарет-Луп в настоящее время является объектом охраны природы, поскольку он превратился в естественный лесной массив и коридор дикой природы, содержащий множество взрослых деревьев, и, ввиду своей недоступности, является в значительной степени нетронутым домом для обильной популяции птиц и диких животных. [7]
10 июля 1979 года участок между Тремя мостами и Ист-Гринстедом был открыт как общественная пешеходная и велосипедная дорожка, известная как Worth Way . [8] В 2006 году окружной совет Мид-Сассекса выдвинул идею строительства бетонного туннеля шириной 62 фута (19 м) под тропой, который должен был проложить вспомогательную дорогу для Ист-Гринстеда по линии тропы. [9] Этот проект был отложен в 2007 году, когда его предполагаемая стоимость в 157 млн фунтов стерлингов (что составляет 60 000 фунтов стерлингов на одно жилище в Ист-Гринстеде) сделала его нежизнеспособным. [10]
С Worth Way в Ист-Гринстеде соединяется «Лесной путь», еще одна общественная пешеходная и велосипедная дорожка, открытая в 1974 году и проходящая до Грумбриджа. [11] Станция Хартфилд теперь переоборудована в детский сад. [12] Станция Уитихэм теперь является частным домом. [13]
Линия от Грумбридж до Танбридж-Уэллс-Уэст оставалась открытой до 1985 года, хотя в последние годы пассажирские перевозки ограничивались челночным сообщением между Тонбриджем по однопутной линии до Танбридж-Уэллс-Сентрал и Эриджа, хотя депо станции предоставляло подвижной состав для обслуживания линий Акфилд и Ист-Гринстед–Лондон (через Ист-Кройдон), что означало наличие большого количества порожних поездов в начале и конце дня.
После полного отсутствия инвестиций в течение десятилетий, к началу 1980-х годов пути и сигнализацию необходимо было заменить. British Rail , в то время проводившая модернизацию линии Тонбридж -Хастингс, которая планировала удаление Grove Junction, решила, что расходы на поддержание линии от Эриджа до Центральной станции открытыми и проведение работ, около 175 000 фунтов стерлингов, не оправдывают затрат. Поэтому было объявлено о предлагаемом закрытии линии (включая Грумбридж и Западную станцию) с 16 мая 1983 года. Однако это было отложено из-за возражений. Государственный секретарь по транспорту утвердил решение, и пассажирские перевозки прекратились с 6 июля 1985 года, а участок от Grove Jn до Tunbridge Wells West был полностью закрыт. Участок между Tunbridge Wells West и Birchden Jn использовался для пустых поездов до 10 августа, когда депо на Западной станции было закрыто. [14]
Благотворительное общество было создано 13 сентября 1985 года для покупки и повторного открытия линии Танбридж-Уэллс — Эридж. Названное «Обществом сохранения железной дороги Танбридж-Уэллс и Эридж» (TWERPS), оно начало долгую борьбу за повторное открытие линии Танбридж-Уэллс-Уэст — Эридж. В 1996 году группа приобрела линию от Танбридж-Уэллс-Уэст до станции Бирчден-Джанкшен и основала свою базу в локомотивном депо станции Уэст. Впоследствии TWERPS объединилась с паровой железной дорогой Норт-Даунс в Дартфорде , став железной дорогой Спа-Вэлли . [15]
Кампания потерпела неудачу в конце 1980-х годов, когда городской совет Танбридж-Уэллс выдал разрешение на строительство супермаркета на месте ныне заброшенного товарного двора. В то время как локомотивное депо 1891 года и здание станции были защищены как памятники архитектуры, остальная часть участка была уничтожена, включая товарный депо и сигнальные будки. Однако разрешение на строительство было обусловлено тем, что застройщик должен был оплатить восстановление здания станции и депо. [16]
В 1996 году North Downs Steam Railway переехала из Дартфорда , где она испытывала проблемы с вандализмом, на Spa Valley Railway. Она создала базу в локомотивном депо, рядом с которым была построена новая платформа, с которой в декабре 1996 года началось обслуживание на протяжении примерно полумили. Обслуживание было продлено до Грумбридж в августе 1997 года, а станция High Rocks открылась в 1998 году. [15] [16]
В 2007 году Spa Valley Railway отметила десятую годовщину повторного открытия линии, превратив Грумбридж в оживленную пересадочную станцию с прибывающими и отправляющимися каждые 15 минут поездами. [17] Собранные на этом мероприятии средства пошли на призыв «Вернитесь в Эридж» собрать 500 000 фунтов стерлингов на расширение главной линии до Ачфилда в Эридже. Историческая железная дорога открыла линию до Эриджа в 2011 году. [18]
Когда Совет округа Мид-Сассекс провел предварительное исследование перед составлением Плана действий района, он провел расследование общественного транспорта, которое дало некоторые интересные результаты. На основе опроса более 1000 местных жителей Совет признал, что большинство из них считали, что общественный транспорт в Ист-Гринстеде недостаточен. Местные жители призывали к введению выделенных полос для автобусов и более частому железнодорожному сообщению; некоторые призывали к восстановлению связи с Three Bridges, чтобы обеспечить более легкий доступ к аэропорту Гатвик , а также к другой связи с Forest Row и Uckfield. [19]
Отвечая на эти предложения, Совет отметил, что, хотя «восстановление общественного транспорта вдоль Уорт-Уэй было наиболее распространенным предложением», единственным видом транспорта, который он рассмотрит вдоль этого коридора, будет вспомогательная дорога. Как упоминалось выше, это предложение вызвало возмущение среди местных жителей и было отозвано. Тем не менее, Совет отверг другие предложения по общественному транспорту. Трамваи, утверждал он, не подходят, поскольку они «обычно используются для решения городских проблем, где отправные и конечные пункты находятся в пределах определенной области». Что касается новой железнодорожной линии, то об этом, очевидно, не могло быть и речи: «Недавно Southern Railways ввела улучшения в железнодорожном сообщении с Лондоном , и сомнительно, что в краткосрочной перспективе можно будет добиться дальнейших улучшений обслуживания». [19]
25 июля 2007 года Совет согласился на смешанную застройку из 2500 домов, которая будет построена к западу и юго-западу от Ист-Гринстеда. Для содействия этой застройке был согласован «комплексный транспортный пакет», который включал в себя строительство вспомогательной дороги от A264 до A22. Железнодорожные сообщения не упоминались. [20]
В случае принятия решения о повторном открытии участка, основными препятствиями, которые будут стоять на пути линии по ее первоначальному маршруту, станут события, произошедшие вдоль линии с момента ее закрытия. В Forest Row на этом месте были построены пожарная станция, общественный центр и другие промышленные объекты, станция Grange Road была снесена и перестроена с жильем и магазинами. Объездная дорога East Grinstead A22 , названная «Beeching Way» в честь доктора Бичинга, заняла одну милю полотна, а станция East Grinstead High Level была снесена. Автомагистраль M23 пересекает полотно в Rowfant. В Three Bridges на месте старого перекрестка с Brighton Main Line построена панельная сигнальная будка. [21] В Tunbridge Wells, хотя первоначальная станция West осталась (теперь ресторан в американском стиле), на месте старого склада товаров теперь находятся большой супермаркет, автозаправочная станция и магазин товаров для дома. Склад доставки супермаркета и автобусная стоянка препятствуют первоначальному маршруту.
51°06′44″с.ш. 0°00′29″в.д. / 51.11222°с.ш. 0.00806°в.д. / 51.11222; 0.00806