Ballochney Railway — одна из первых железных дорог, построенных около Эйрдри, Северный Ланаркшир , Шотландия. Она была предназначена в первую очередь для перевозки полезных ископаемых из угольных и железорудных карьеров, а также каменоломен в районе непосредственно к северу и востоку от Эйрдри, на рынок, в основном по прилегающей железной дороге Монкленд и Киркинтиллох . Пассажирские перевозки начались позже.
Сначала поезда тянули лошади, хотя позже стали использовать локомотивы. Добыча полезных ископаемых располагалась на возвышенностях, и в линию были включены канатные склоны, чтобы спускать груженые вагоны. На линии использовалась колея 4 фута 6 дюймов (1370 мм), которая уже использовалась на линии Монкленд и Киркинтиллох.
Она открылась в 1828 году, а в 1848 году объединилась с двумя связанными железными дорогами, образовав Monkland Railways . Весь маршрут сейчас закрыт, хотя большую его часть все еще можно посетить.
В 1794 году был завершен канал Монкленд , что позволило дешево перевозить уголь из угольных месторождений Монклендс, к югу от Эйрдри, в домохозяйства и промышленные предприятия Глазго. Сначала выгодный, со временем канал был обвинен в эксплуатации своей монополии, и в 1824 году была открыта железная дорога Монкленд и Киркинтиллох (M&KR), соединившая угольные месторождения с каналом Форт и Клайд в Киркинтиллохе; оттуда стала возможна дальнейшая транспортировка на баржах по каналу в Глазго и Эдинбург.
Поначалу железная руда также выплавлялась в небольших масштабах, а с 1828 года Джеймс Бомонт Нильсон разработал процесс выплавки железа горячим дутьем , и производство железа быстро превратилось в огромную отрасль с центром в Коутбридже, а M&KR оказалась в центре этой огромной отрасли, изначально связанной со всеми местными источниками угля и железа, а также с металлургическими заводами.
Уголь уже добывался в небольших масштабах в Нью-Монкленде, к северу и востоку от Эйрдри и не был напрямую доступен для M&KR, и Томас Грейнджер , инженер M&KR, подготовил брошюру, предлагающую железную дорогу от карьеров Нью-Монкленда до M&KR. Строительство обещали сделать дешевым, иЗакон о железной дороге Баллочни 1826 года (7 Geo. 4.c. xlviii) от 5 мая 1826 года разрешил строительство новой компании,Ballochney Railway Company, с акционерным капиталом в 18 425 фунтов стерлингов и правом заимствования в 10 000 фунтов стерлингов.[1][2]
Ballochney Railway должна была соединить карьеры с M&KR на конечном стыке в Киппсе, между Коутбриджем и Эйрдри. В то время денег было мало, и компания Forth and Clyde Canal согласилась подписаться на акции в феврале 1826 года. [3] £3300 были подписаны английскими инвесторами. [4] Инженером должен был стать Грейнджер. [1] [4]
Как обычно, акт устанавливал максимальные ставки пошлин для железной дороги: «За все товары, изделия, товары [sic], уголь и другие вещи: 3 пенса за тонну за милю. За проезд вверх или вниз по любой из наклонных плоскостей или по любой ее части, а также за каждую наклонную плоскость, дополнительно 6 пенсов». [5]
Четыре контракта были заключены на строительство линии от Киппса на M&KR до «Депо Эйрдри», т. е. депо Лиенд около фермы Моссайд; оттуда до вершины наклонной плоскости в Рауйардсе; оттуда до Баллохни; и ответвление Кларкстон. Ответвление до Уайтригга и Станригга [примечание 1] было разрешено в Законе о железной дороге Баллохни 1826 года, но в то время оно не было построено. [1]
Были заказаны запатентованные ковкие рельсы Биркиншоу, которые использовались на M&KR. Они были значительным технологическим шагом вперед по сравнению с чугунными рельсами, которые использовались ранее. Рельсы были 20 фунтов/ярд (10 кг/м) и 15 футов (4,6 м) в длину, но впоследствии были изменены на 28 фунтов/ярд (14 кг/м) и 18 футов (5,5 м) в длину. [1] Это изменение может отражать улучшение производственных возможностей, которые, должно быть, достигли своего технического предела в то время.
Описывая железную дорогу, Бьюкенен [6] говорит, что «она была начата летом 1826 года и открыта для публики 8 августа 1828 года», но Мартин авторитетно утверждает, что это представляет собой окончательное завершение строительства всей линии. «Доходное движение по железной дороге на самом деле началось гораздо раньше, 12 ноября 1827 года», хотя это могло быть только на небольшом расстоянии от угольной шахты Киппс до перекрестка с M&KR. [1]
Линия была протяженностью около 6 миль (10 км) [7] [8] и включала в себя две самодействующие наклонные плоскости для набора высоты при достижении возвышенности, где были расположены мины. [9]
Железная дорога работала как платная дорога; независимым перевозчикам разрешалось размещать вагоны на линии и тащить их на своих собственных лошадях к месту назначения, выплачивая компании пошлину за пользование объектом. Путь использовал краевые рельсы, в которых колеса вагонов имели фланцы для направления (в отличие от сплошной дороги, где простые колеса двигались по плоскости Г-образной пластины), так что вагоны были предназначены для использования на железной дороге, и компания сдавала вагоны внаем перевозчикам. Уишоу записал, что в системе использовалось 270 вагонов, каждый весом около 24 центнеров (1200 кг); используемые лошади принадлежали владельцам угля, а не самой железной дороге. [7] Аренда вагонов перевозчикам составила 8,4% от дохода компании за первые семь лет. [10]
На 1 января 1830 года движущая сила, принадлежащая Компании, была полностью конной, состоящей из Гектора, Дика, Каптина [так в оригинале], Дарлинга, Принса, Даймонда, Раттлера, Бриска и Пони [так в оригинале]. (У независимых торговцев были свои собственные конюшни.) Эти лошади работали до Киркинтиллоха по системе M&KR, но когда M&KR приобрела локомотивы в 1831 году, эта железная дорога работала с поездами по системе Баллохни до подножия склонов. В 1832 году Компания избавилась от своих лошадей, оставив всю лошадиную силу независимым перевозчикам. [1]
Бьюкенен говорит, что «полезное приспособление [изображенное на гравюре в оригинале] было здесь принято для облегчения спуска животного; вместо того, чтобы заставлять его бежать позади фургона, сделана повозка, в которой лошадь стоит в своем положении все время, пока фургоны спускаются, и начинает совершенно свежим, чтобы тянуть их назад. Этот план был впервые применен в Северной Америке на железной дороге Маучанк. [6] Ссылка дается на железную дорогу Маучанк Switchback .
Эта система все еще использовалась 21 июля 1841 года, когда девочка по имени Маргарет Мак-Вакеншоу «отвязала конную повозку от каравана повозок» и получила травму, пытаясь помешать ей уехать по железной дороге. [1]
В 1836 году содержание пути было передано на подряд. [1]
Компания стала относительно процветающей: даже в 1831 году она выплачивала дивиденды в размере 1½%, а в следующем году — 4%. [1] В период с 1838 по 1842 год она выплачивала дивиденды в размере 14–16%, а когда была построена соединительная железная дорога Сламаннан , компания Баллокни смогла внести половину капитала для этой линии. [11] [12]
В 1842 году Уишоу писал, что линия в основном работала на лошадях, но затем была подготовлена для работы локомотива на верхнем участке длиной около 2,5 миль (4,0 км); уклон составлял 1 к 70. Подготовка включала установку более тяжелых рельсов, так как на верхнем участке теперь были рельсы весом 54 фунта/ярд (27 кг/м) по сравнению с первоначальными рельсами типа «рыбье брюхо» весом от 20 до 28 фунтов/ярд (от 10 до 14 кг/м). Этот верхний участок был двухпутным. Ширина колеи железной дороги составляла 4 фута 6 дюймов (1370 мм), а интервал между путями — 4 фута 10+1 ⁄ 2 дюйма (1486 мм). [7]
Замечания относительно подготовки к работе локомотива, по-видимому, противоречат Робертсону : «... несмотря на полномочия для паровой тяги в акте Баллохни, существование двойной плоскости в центре линии показывает, что она была запланирована для лошадей. Когда она была усилена для введения локомотивов в 1840 году, работа была выполнена только до подножия подъемов. Верхний Баллохни и Сламаннан за ним были на время оставлены для лошадей». В примечании Робертсон добавляет: «Главные подъемы Баллохни [sic] работали под действием силы тяжести; также был один, работавший стационарным паровым двигателем на ветке Рочсолс. Хотя Гарнкирк и Глазго пускали поезда по железной дороге Баллохни до Эйрдри, им пришлось использовать конную тягу на этом участке». [13]
Робертсон утверждает, что локомотивы были введены на линии Баллокни в 1840 году. [14]
Ставки на уголь и известь составляли 3,75 пенса за первую милю, 1,75 пенса за вторую, 1,25 за третью, четвертую и пятую мили, 0,75 пенса за шестую и седьмую, и 0,5 пенса за последующие мили. Для зерна и готовых текстильных изделий ставка составляла 2,75 пенса за первую милю и 2,25 пенса за каждую последующую милю. [15]
Уишоу описывает подъем с канатной работой: «На участке линии, следующем за железной дорогой Монкленда [и Киркинтиллоха], имеется самодействующая плоскость длиной 1200 ярдов [1100 м]; [примечание 2] нижняя часть однопутная, средняя часть двухпутная, а верхняя часть образована тремя рельсами. Поднимающийся поезд обычно состоит из четырех груженых вагонов, а нисходящий поезд — из шести или семи пустых вагонов; время, затрачиваемое на подъем, составляет 3•50 минут; используемая веревка составляет около 4+Окружность составляет 1 ⁄ 2 дюйма [110 мм]; шкивы [sic] имеют диаметр 14 дюймов [360 мм] и размещены с интервалом в 21 фут». [7]
Пристли [5] утверждает, что это был подъем на 352 фута (107 м) от пересечения с M&KR до Арбакла (на продолжении, которое он считает главной линией).
Железная дорога Гарнкирк и Глазго осуществляла пассажирские перевозки в Лиэнд и пожаловалась на безопасность своих пассажиров в компанию Ballochney:
Кондукторы пассажирских вагонов до сих пор не оповещают световыми сигналами или каким-либо другим способом о приближении или местоположении вагонов, спускающихся по «Склону» или направляющихся в Киппс, и не предупреждают о том, как избежать вагонов, которые иногда временно стоят на линии по пути в Киппс. [16]
Под «вагонами, которые иногда временно стоят», по-видимому, подразумеваются отдельные вагоны, оставленные без присмотра на движущейся линии.
25 апреля 1859 года на склоне произошел несчастный случай (после объединения Ballochney в Monkland Railways), и в отчете расследования описывается эксплуатация склона. Полковник Йолланд из Совета по торговле объясняет, что главная линия Ballochney имеет два склона с пространством примерно в 100 ярдов сравнительного уровня между ними «в месте, называемом Common Head», и что ветка Airdrie расходится там.
У подножия второго [нижнего] уклона есть около 330 ярдов [300 м] линии, используемой для поездов, идущих вверх и вниз, а на восточном и западном концах этой части одиночной линии есть наборы точек, обращенных ко всем поездам, спускающимся по второму уклону. Конструкция этих уклонов также очень своеобразна и таковой я до сих пор не встречал. У нижнего конца каждого уклона восходящие и нисходящие линии железной дороги, или, скорее, северные и южные линии железной дороги, поскольку по способу работы они попеременно используются для поездов, идущих вверх и вниз, размещены на расстоянии около 4 футов [1,2 м] друг от друга; но на расстоянии 397 ярдов [363 м] от вершины первого и 413 ярдов [378 м] от вершины второго уклона этот интервал или пространство полностью устранены, и единственный центральный рельс служит для внутренних колес восходящих или нисходящих путей, вагонов и т. д.
Два склона обрабатываются отдельно, в каждом случае с помощью троса, с коротким куском цепи на каждом конце; загруженные вагоны, спускающиеся по склону, служат, посредством троса, проходящего через колесо или барабан в верхней части склона, для подъема вагонов снизу. Ролики помещены между рельсами для поддержки этих тросов, когда они тянутся вверх или вниз. Трос в хвосте каждого спускающегося поезда отбрасывается, как только поезд достигает сравнительно ровной части линии у подножия каждого склона, и до того, как он спустится настолько низко, что заденет верхний конец троса у колеса или барабана.
Поезда с минералами отправляются вниз по склонам в грузовиках, без помощи локомотива впереди; однако все пассажирские и грузовые перевозки, следующие из Рауйардса в Эйрдри, сопровождаются локомотивом.
Два тормоза или наклонщика спускаются по склонам с каждым минеральным поездом; и все пассажирские поезда, если они не состоят из более чем шести вагонов, имеют один тормоз впереди и другой сзади поезда, независимо от тормоза на тендере. Товарные поезда обычно имеют отдельного тормоза, помимо двух наклонщиков, и этот тормоз, чья обязанность - помогать в маневрировании товарных поездов, обычно едет вниз на локомотиве.
Говорят, что вагоны, принадлежащие Monkland Railway, в основном снабжены тормозами, но большая часть тех, которые не принадлежат компании, как говорят, не имеет их. В таких случаях для скольжения колес используются деревянные бруски, когда поезда спускаются по склонам.
Ежедневно из Глазго в Эйрдри отправляется три пассажирских поезда, из Эйрдри в Глазго — два и два в каждом направлении между Батгейтом и Эйрдри.
Фактическая авария, о которой сообщается, произошла, когда локомотив, спускавшийся по верхнему склону, сбросил канат у подножия, но был вытолкнут тяжестью вагонов сзади на нижний склон, не имея возможности прикрепить канат для этого склона. [17]
Примечание: Поскольку железная дорога эксплуатировалась перевозчиками и использовала конную тягу, современные концепции станций, сигнальных линий, ходовых путей и подъездных путей еще не применялись. Только с введением пассажирских перевозок понятие «станции» стало важным. Многие из названий мест отличаются от современных.
Главная линия : От Киппса маршрут Ballochney Railway шел на восток примерно четверть мили [400 м] до Киппс-Джанкшен, где он разветвлялся на короткие ответвления по обе стороны к угольным и железорудным карьерам. Он продолжался, поднимаясь по восточному направлению, и разветвлялся у Rochsoles Branch Junction на неразработанной земле к северу от Leaend Burn. Главная линия продолжалась по канатному склону с уклонами 1 к 27, а затем 1 к 23 и проходила под Whinhall Road около Leaend Road; здесь с 1828 по 1843 год находилась пассажирская платформа, которая называлась Airdrie Leaend. [примечание 3]
Линия проходила под Коммонсайд-стрит и продолжала подниматься по укрепленному канатами склону с уклонами 1:20, 1:22 и 1:23½ [18] до Роуярдса, где была боковая группа, и линия снова разветвлялась; главная линия проходила на северо-восток, проходя севернее фермы Эйрдрихилл:
От точки Raw Yards главная линия идет на северо-запад [sic] примерно на 2 мили [3,2 км], охватывая шахту Raw Yards North Colliery и другие объекты, содержащие ценные минералы. Затем она поворачивает на восток примерно на полмили [800 м] дальше... от этой точки железная дорога продолжается в восточном направлении примерно на 1+1 ⁄ 4 мили [2,0 км], и заканчивается в обширной угольной шахте Баллокни. Вся длина железной дороги составляет четыре мили и фарлонг [6,6 км], а ответвлений 1+1 ⁄ 2 мили [2,4 км]. [6]
Угольная шахта Баллочни находилась к югу от современной дороги Баллочни, в Плейнсе .
Ветка Трашбуш [примечание 4] ответвлялась на северо-восток у развилки Рочсолс-Бранч и сразу же поднималась по другому канатному склону, пересекая дорогу под Гленмавис-роуд до карьера Трашбуш у нынешней дороги Дайкхед-роуд. [19]
Линию часто называли ветвью Рохсолс. Она поднималась с уклонами 1 к 20, 1 к 22 и 1 к 23½. [18]
Ветка Кларкстон : в Рауярдсе ответвление ответвлялось в юго-восточном направлении к Кларкстону (первоначально Клеркстону ), заканчиваясь там у Бернхед-роуд.
Бьюкенен, ссылаясь на Raw Yards, говорит: «В этом месте филиал, примерно в 1+Длина дороги составляет 1 ⁄ 4 мили [2,0 км], она идет на юго-восток, охватывая южную угольную шахту Raw Yards и земли Colliertree, и заканчивается у угольной шахты West Moffat, принадлежащей доктору Клерку, где она пересекает дорогу Эдинбург-Глазго примерно в 1+3 ⁄ 4 мили [2,8 км] к востоку от Эйрдри». [6]
Это место находится недалеко от North Calder Water около Katherine Park Lane. Длинная трамвайная линия шла на восток от этой шахты к заводу по производству ковкого железа в Гартнессе. [20]
Пристли [5] упоминает «ответвление к угольным карьерам Браунсайд и Блэкриг, около деревни Клеркстон, называемое ответвлением Клеркстон, длиной в одну милю с четвертью».
Whiterigg : короткая ветка до Whiterigg была разрешена в Ballochney Railway Act 1826, но не была построена изначально. Поскольку в этот период добыча железной руды и угольные шахты быстро развивались, утверждалось, что ветка до Whiterigg будет очень выгодной, и она была построена в 1830 году, доведя общую протяженность сети до 5+1 ⁄ 2 мили [8,9 км]. [1]
Бьюкенен описывает это так: «Ветвь длиной около полумили [800 м] уходит на северо-запад, охватывая обширную угольную шахту Уайтриг, и которая недавно была расширена до железорудных рудников Гавила и других». [6]
Арбакл : в 1830 году была открыта еще одна ветка, продленная от перекрестка Эйрдрихилл, около одноименной фермы, до станции Арбакл; в этой точке было конечное соединение с железной дорогой Сламаннан, когда она открылась 5 августа 1840 года, до канала Юнион в Козуэйенде, около Линлитгоу. [21] [ необходима цитата ]
Далмакултер : Линия Трашбуш была продлена в 1843 году, продолжив подъем к депо на месте нынешнего Брумпарк-Кресент, а затем к карьеру Далмакултер, который находился на восточной стороне Стерлинг-роуд. [21]
Ветка Hallcraig Street : открыта 26 декабря 1844 года от перекрестка, где главная линия проходила под Commonside Street, южная ветка шла к депо Hallcraig Street в Эйрдри, и это стало также пассажирским терминалом Эйрдри. В 1857 году было построено красивое здание вокзала. Сейчас (2013) на этом месте находится платная парковка Hallcraig Street. Уклон в основном ровный, с небольшим участком в конце на уровне 1 к 150 вниз.
К 1859 году ветка имела несколько коротких ответвлений к карьерам на северной стороне Эйрдри: к Chapelside Pit (возле Wellington Street); к Exhibition Pit (на углу North Bridge Street и Chapel Street); и Millfield Pit (возле современной Upper Mill Street). Была также одна длинная ветка: железнодорожная ветка Drumbathie, идущая на восток параллельно нынешней Kirkness Street к угольным и железорудным карьерам около Stirling Road в том, что сейчас называется Rawyards Park. [19] [20]
Железная дорога Баллокни не осуществляла пассажирские перевозки за свой счет; а постановление 1836 года разрешало пассажирские перевозки третьим лицам только при наличии письменного разрешения. [22]
Однако 8 июля 1828 года из Лиэнда (иногда пишется как Ли-Энд) в Киркинтиллох курсировал конный пассажирский вагон, которым управляла железная дорога Монкленда и Киркинтиллоха. [21] [23]
В результате компания получила требование о государственной пошлине в размере 3 пенсов за милю; очевидно, это застало их врасплох, поскольку Томас Грэхем написал директорам железной дороги Стоктон и Дарлингтон, спрашивая их о пошлине. Грейнджер описал операцию как «вагон без рессор с местами для тридцати пассажиров». [24]
Железная дорога Гарнкирк и Глазго (G&GR) осуществляла пассажирские перевозки от своего терминала Таунхед в Глазго до станции Лиенд, проходя по линии M&KR и соединяясь с линией Баллохни в Киппсе. В путеводителе Брэдшоу [25] в разделе под названием Железная дорога Гарнкирк и Глазго пассажирские поезда из Глазго в Эйрдри и т. д. отправляются в 7½ и 10½ утра, в 1½ и 4½ дня. Эйрдри в Глазго и т. д. отправляются в 8¾ и 11¾ утра, в 2¾ и 5¾ дня. Стоимость проезда в Глазго и Эйрдри 1 шиллинг 0 пенсов — 6 пенсов.
G&GR управляла поездом с помощью локомотивов до Гарнгабера, но M&KR отказалась пропустить паровозы G&GR по своей линии, поэтому оттуда до Лиэнда поезд ехал на лошадях (от местных подрядчиков) с остановкой в «The Howes» в Коатбридже. [1]
Летом 1832 года еженедельно курсировал поезд из Кларкстона в Таунхед; в объявлении говорилось:
Железнодорожный вагон отправляется из Кларкстона и моста Кэрнхилл каждую среду без четверти восемь утра и возвращается с вечерним поездом из железнодорожного депо. [26]
Похоже, что эти два вагона, из Кларкстона на Ballochney Railway и Cairnhill на M&KR, присоединились к поезду Leaend to Townhead. Однако второе объявление от 15 октября 1832 года объявило, что эти вагоны были прекращены. [1] [21]
Slamannan Railway открылась 30 июля 1840 года, простираясь на восток от Ballochney Railway в Арбакле [примечание 5] до Causewayend, около Linlithgow, на Union Canal , давая дальнейший доступ к Эдинбургу. Slamannan Company организовала пассажирское сообщение с 4 августа 1840 года между Эдинбургом и Глазго. Пассажиры могли покинуть бассейн Union Canal в Порт-Хоптауне в Эдинбурге на лодке и пересесть на поезд Slamannan в Causewayend; затем поезд шел до Таунхеда в Глазго, последовательно пересекая линию Slamannan, Ballochney, Monkland и Kirkintilloch и Garnkirk и Glasgow Railways. Время в пути составляло около четырех часов — примерно столько же, сколько и поездка в дилижансе.
Служба обслуживалась двигателями Slamannan и предоставленными им в аренду вагонами Garnkirk и Glasgow. Таким образом, некоторое время компания Ballochney осуществляла основные пассажирские перевозки между Эдинбургом и Глазго по своим канатным склонам Commonhead и путям с каменными шпалами. Это закончилось 21 февраля 1842 года, когда открылась железная дорога Эдинбурга и Глазго ; это была хорошо спроектированная главная линия, напрямую обслуживающая два города. С этого времени пассажирские перевозки Ballochney были чисто местными. [1]
Железная дорога Монкленда и Киркинтиллоха возобновила пассажирское сообщение 26 декабря 1844 года, пройдя до станции Холлкрейг-стрит в Эйрдри с промежуточной станцией на Коммонхед-стрит. [21] (Батт [23] утверждает, что Холлкрейг-стрит была открыта для пассажиров с 8 июля 1828 года, но, похоже, это ошибка; он также указывает Коммонхед, а не Коммонхед-стрит.)
Пассажирские перевозки осуществлялись на пароходе Rawyards с 1845 года.
Доходы от этого пассажирского движения в 1842–1844 годах составили £806, что составило 2,5% от валовой выручки. Средняя скорость пассажирских поездов составляла 12 миль в час (19 км/ч) по сравнению с 5 милями в час (8 км/ч) для товарных поездов. [27]
Стоимость проезда в 1844–1845 годах составляла 0,8, 0,5 и 0,4 пенса за милю в первом, втором и третьем классе соответственно. [15]
26 декабря 1844 года Ballochney Railway начала пассажирское сообщение с новой станции в Эйрдри, на Холлкрейг-стрит . Служба шла до станции «Киркинтиллох», примыкающей к железнодорожной станции Эдинбурга и Глазго в Гарнгабере, недалеко от Лензи. Там можно было добраться до Эдинбурга и Глазго, сделав пересадку. Для этой цели компания закупила семь подержанных вагонов у Midland Railway.
Сквозная эксплуатация была еще невозможна, поскольку у двух компаний была разная ширина колеи. Однако движение поездов было приостановлено 26 и 27 июля 1847 года, когда Ballochney и M&KR изменили ширину колеи на стандартную. На следующий день поезда Airdrie прошли до Glasgow Queen Street по линии E&GR. [1]
Весьма успешный период с момента открытия подошел к концу в первой половине 1840-х годов, и все «угольные железные дороги» начали думать об экономии и объединении. Первый шаг был сделан 29 марта 1845 года, когда Ballochney Railway, Slamannan Railway и Monkland and Kirkintilloch Railway работали совместно, с скоординированными сборами и единым управлением, именуемым Monkland Mineral Lines . Garnkirk and Glasgow Railway больше не считалась союзником.
Перевозка полезных ископаемых в сеть железнодорожной системы Эдинбурга и Глазго (E&GR) приобрела все большее значение, и в этот период было установлено соединение от M&KR в Гарнгабере и от Сламаннана за Козуэйендом. Поскольку ширина колеи была несовместима, в этих местах была необходима перевалка. Продажа линий Монкленда компании E&GR стала целью, и E&GR проводила политику экспансии, и с 1 января 1846 года E&GR взяла на себя управление тремя линиями Монкленда по добыче полезных ископаемых, а также железной дорогой Уишоу и Колтнесса .
Совет директоров E&GR теперь хотел продолжить поглощение Mineral Lines, а также линии Wishaw and Coltness, Scottish Central Railway, а также каналов Forth and Clyde, Union Canal и Monkland Canal. Однако акционеры E&GR посчитали предложенные условия поглощения слишком щедрыми для шотландских владельцев. В то же время парламент выступал против объединения, если только это не привело к значительному снижению платы за проезд для пользователей. В июле парламент отклонил эти предложения.
Monkland Mineral Lines подали петицию в парламент в следующем, 1847 году, пытаясь возродить схему слияния между собой, но на этот раз E&GR выступили против законопроекта; настроение внутри E&GR значительно изменилось, и весь совет директоров изменился, и теперь у совета был враждебный взгляд на Monkland Lines. Враждебность привела к тому, что E&GR дала уведомление о прекращении рабочего соглашения в январе 1846 года, и в августе 1847 года Monkland Mineral Lines неохотно возобновили работу своих собственных железных дорог. Нежелание дошло до подачи иска против E&GR за соблюдение соглашения о работе линий, но это в конечном итоге оказалось безуспешным.
К 1846 году стало очевидно, что «угольным железным дорогам» необходимо изменить ширину колеи на стандартную, чтобы перевозить груженые вагоны на другие железные дороги и обратно. Ballochney Railway получила разрешение на это отЗакон о железной дороге Баллохни 1846 года (9 & 10 Vict.c. civ) от 26 июня 1846 года.[1]Компания изменила ширину колеи 26 июля и 27 июля 1847 года, но оставалась закрытой для движения полезных ископаемых до 2 августа[1][9],вероятно, из-за дополнительных работ по изменению подъездных путей для торговцев.
14 августа 1848 года был принят парламентский акт, разрешающий Ballochney Railway объединиться с Monkland and Kirkintilloch Railway и Slamannan Railway, чтобы стать Monkland Railways. Три компании работали совместно в течение нескольких лет без этой формальности. [28] Первое очередное общее собрание компании Monkland Railways состоялось 6 сентября 1848 года. [1]
Новые железные дороги Монкленда объединили свой основной бизнес по обслуживанию угольных шахт, добавив новые соединения с шахтами и построив новую ветку в Батгейт от линии Сламаннан. «Новая линия» была построена в 1861 году, закрыв разрыв, создав прямую линию между Батгейтом и Эйрдри и Коутбриджем. В течение нескольких месяцев это включало в себя движение от Кларкстона до Рауярдса и по склонам Баллохни, но к августу 1861 года был введен в эксплуатацию более южный маршрут между Плейнсом и Коутбриджем через современную станцию Эйрдри.
Железные дороги Монкленда были поглощены железной дорогой Эдинбурга и Глазго актом парламента [ который? ] от 5 июля 1865 года, вступившим в силу с 31 июля 1865 года. [28] Днем позже (1 августа 1865 года) железная дорога Эдинбурга и Глазго была поглощена железной дорогой Северной Британии.
Местоположение активной добычи полезных ископаемых со временем менялось, поскольку карьеры истощались, а новые открывались; бывшая линия Ballochney продолжала играть роль в транспортировке полезных ископаемых до конца девятнадцатого века. Подъемы на главной линии Ballochney были переведены под локомотивное движение, несмотря на очень крутые уклоны. [1] Пассажирское сообщение по маршруту Arbuckle до линии Slamannan продолжалось и просуществовало до 1930 года. К тому времени почти все карьеры и каменоломни были закрыты; несколько оставшихся терминалов закрывались постепенно. [21] Последней частью системы Ballochney было соединение от Kipps до станции Hallcraig Street, которая оставалась открытой для грузовых перевозок для Airdrie до закрытия в 1964 году. (Короткий отрезок на западной оконечности, возможно, оставался открытым до 1971 года. [ необходима цитата ]