Железная дорога Данди и Ньютайл открылась в 1831 году и стала первой железной дорогой на севере Шотландии . Она была построена для перевозки грузов между Данди и плодородной областью, известной как Стратмор ; это включало пересечение холмов Сидлоу и было достигнуто с помощью трех наклонных плоскостей с канатной дорогой . Ньютайл был просто отдаленной железнодорожной станцией, и ожидаемые объемы перевозок не были достигнуты, подъемы повлекли за собой большие эксплуатационные расходы, и железная дорога так и не принесла прибыли.
В ответ на критику удаленной станции Ньютайл были построены еще две железные дороги; они были номинально независимы, но в практических целях являлись ответвлениями линии Данди. Линии назывались Newtyle and Coupar Angus Railway и Newtyle and Glammiss Railway ; они открылись в 1837 - 1838 годах. Расширения линий не изменили финансы главной железной дороги, но когда Scottish Midland Junction Railway захотела построить главную линию между Пертом и Форфаром, она приняла линии и модернизировала их, включив в маршрут новой главной линии.
Железная дорога Данди и Ньютайл была передана в управление железной дороге Данди и Перта , а сложные подъемы были обойдены окольными и более легкодоступными маршрутами в период с 1860 по 1868 год. Тем не менее, линия пришла в упадок и была закрыта для пассажиров в 1955 году. Линии Копар-Ангус и Гламмис (Гламис) продолжили свое существование как часть главной линии Форфара, но она была закрыта в 1967 году.
В первые десятилетия девятнадцатого века Данди был основан как важный промышленный город и порт. Топография области представляла собой проблему для получения доступа к сельскохозяйственным внутренним районам. Стратмор образует широкую и плодородную равнину, простирающуюся с северо-востока на юго-запад, следуя за Дин-Уотером и рекой Исла, впадающей в реку Тэй. Холмистая местность расположена сразу за Данди, а крутая и непродуктивная гряда холмов, Сидлоус , представляет собой второй барьер, отделяющий Данди от Стратмора . Необходимость в соединении возникла с обеих сторон: Данди нуждался в доступе к Стратмору для обработки своей продукции из джута и пеньки: лен импортировался из стран Балтии в масштабах, не имеющих себе равных в Шотландии, [1] а сельское хозяйство Стратмора нуждалось в доступе к морскому порту. Морской порт не обязательно мог быть Данди, и этот факт побудил городской совет Данди рассмотреть возможность транспортного сообщения. [2]
Канал был предложен в 1817 году, но более реалистичная идея была сформирована в 1825 году, когда Совет Данди-Бурга решил профинансировать изыскания для железной дороги. Чарльзу Лэндейлу было поручено провести изыскания. (Позже генерал Пэсли описал его как «аптекаря». [2] Лэндейл предложил маршрут, который проходил через пропасть в холмах, образованных Глэком Ньютайла; вершина маршрута должна была находиться на высоте 532 футов (162 м) над уровнем моря. Железнодорожные локомотивы в то время были примитивными и неэффективными, а маршрут Лэндейла включал наклонные плоскости с канатной дорогой: одна (Лоу Инклайн ), поднимающаяся сразу от терминала Данди, ровный участок, второй подъем ( Балбеучли Инклайн ), еще один ровный участок и третий подъем ( Хаттон Инклайн ), спускающийся к Ньютайлу. В то время в Ньютайле не было никакого сообщества; это было просто место для железнодорожной станции. Более того, терминал Данди не был близко к гавани или даже к набережной в Данди.
Парламентский законопроект был представлен на рассмотрение для этой линии и был принят какАкт о железной дороге Данди и Ньютайл 1826 года (7 Geo. 4. c. ci) от 26 мая 1826 года; это была первая железная дорога на севере Шотландии.[3][4]
Линия была построена с помощью рельсов в форме рыбьего живота на каменных блоках, с редкой шириной колеи 4 фута 6+1⁄2 дюйма ( 1384 мм ); рельсы были довольно легкими — 28 фунтов/фут (41,67 кг/м). Было выпущено 600 акций по 50 фунтов каждая, что составляет 30 000 фунтов, с разрешенными заимствованиями в размере 10 000 фунтов. [примечание 1] [3] [5] [6] [7] [8] Они были быстро приняты. Оценочная стоимость линии должна была составить 25 600 фунтов, включая 3700 фунтов на поставку трех стационарных паровых двигателей для подъемов, но без учета стоимости приобретения земли.
Туннель в Данди под восточным флангом Лоу, похоже, был добавлен в качестве запоздалой мысли, и сложные условия прокладки тоннеля оказались дорогими; кроме того, приобретение земли обошлось значительно дороже, чем было разрешено. Туннель Лоу был завершен 21 января 1829 года, но позже в том же году работы, как правило, сообщалось, были остановлены. Лэндейл был уволен со службы в компании на фоне критики, что он не смог должным образом контролировать подрядчиков, и что сметы были значительно перерасходованы. [4] Компания исчерпала весь свой капитал, и среди значительного раздражения она решила запросить разрешение на дополнительный капитал и на заемные полномочия, и они были предоставленыАкт о железной дороге Данди и Ньютайл 1830 года (11 Geo. 4 & 1 Will. 4. c. lx) от 29 мая 1830 года: 10 000 фунтов стерлингов в дополнительных акциях и 20 000 фунтов стерлингов в виде займа.[7][8]Акт также предоставлял полномочия на продление линии в Данди до набережной, «через улицы»,[3]и «дополнительные средства позволили завершить линию».[4]
Терминал Данди находился на Уорд-роуд на северной стороне города и сразу поднимался на Лоу-Хилл под уклоном 1 к 10, длиной 1060 ярдов (970 м); наверху он входил в Лоу-Туннель, длиной около 330 ярдов (300 м); туннель был шириной десять футов (3,05 м) и высотой 10 футов 2 дюйма (3,10 м). Был ровный участок длиной 4,75 мили (7,64 км), после чего уклон Балбеучли поднимался на 1 к 25 на протяжении 1700 ярдов (1600 м). Следовал еще один ровный участок, также длиной 4,75 мили (7,64 км) до Хаттона. Последний уклон спускался к Ньютайлу под уклоном 1 к 13 на протяжении 1000 ярдов (910 м).
Ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов.+Использовались рельсы толщиной 1 ⁄ 2 дюйма(1384 мм[7]
Все склоны были прямыми; склон Лоу был проложен с тремя рельсами наверху, четырьмя в центральной секции и двумя в нижнем конце; был предусмотрен двигатель высокого давления мощностью 40 л. с. (30 кВт). Склон Балбеучли имел только одну колею и работал с конденсационным двигателем мощностью 20 л. с. (15 кВт); склон Хаттон также имел одну колею и имел аналогичный двигатель.
В газетном объявлении говорилось, что линия была открыта для движения 16 декабря 1831 года, но это было только на верхних уровнях, не включая подъемы Лоу и Хэттон; расширение линии на всю ее протяженность, как сообщалось, имело место 3 апреля 1832 года. В апреле 1832 года было перевезено 2645 пассажиров. [4] [8]
Первоначальные оценки линии предполагали преобладание грузового движения, примерно сбалансированного от Данди и до Данди. Фактически пассажирское движение стало заметно оживленным, несмотря на отсутствие привлекательности в Ньютайле. Компания ввела различные сезонные абонементы и рабочие проездные билеты, перевозившие стригалей овец по низким ценам, а также экскурсантов. Говорят, что первоначальные пассажирские вагоны были старыми кузовами дилижансов, установленными на грузовиках. «Внешние» пассажиры путешествовали на крыше вагонов. [3] Фактически Маршалл утверждает, что два старых вагона «Tally-Ho», которые работали на платной дороге Перта, были прикреплены к шасси фургона. [8]
Уишоу описывал вагоны по-разному: были вагоны первого класса и смешанные вагоны; последние «напоминают обычную почтовую карету, с добавлением полностью открытого купе как спереди, так и сзади; среднее купе, вмещающее только четырех пассажиров, называется дополнительным первым классом; и каждое из открытых купе вмещает восемь пассажиров; всего двадцать». [7] Было около 100 вагонов. [7]
На склонах существовала сложная система сигнализации: белая доска с черным центром была закреплена у подножия склона Law Incline и поворачивалась лицом к машинному отделению (в верхней части склона) за пять минут до отправления. Машинисту приходилось ждать, пока доска будет повернута, прежде чем начинать подъем. В тумане звонил колокол, а ночью использовались красные и белые огни. [8]
Станции представляли собой весьма примитивные сооружения и в те ранние времена были скорее похожи на места, где могли посадить и высадить пассажиров почтовые кареты; они находились:
Железнодорожное сообщение состояло из смешанных поездов, отправлявшихся из Данди и Ньютайла в 8:00, 10:00 и 16:00, а также дополнительных товарных поездов в 13:00 [8]
Компания была явно недовольна состоянием инженерии своей линии, и в 1832 году она поручила инженеру Николасу Вуду провести ее проверку. Фактически он в целом одобрил ситуацию, отметив лишь, что конная тяга должна быть продолжена «до тех пор, пока движение не станет более развитым», и что он «с нетерпением ждет скорейшего расширения линии с обоих концов, особенно в Данди». Это относилось к разрешению 1830 года на расширение до гавани в Данди; на самом деле это не было выполнено до 1836 года. Однако он рекомендовал передать управление эксплуатацией линии на подряд, что явно было критикой текущего управления. [2]
На ровных участках между наклонными плоскостями использовалась конная тяга. С сентября 1833 года были введены паровозы: № 1, граф Эйрли и № 2, лорд Уорнклифф, были доставлены (20 и 25 сентября соответственно) от J и C Carmichael из Данди. Они имели колесную формулу 0-2-4 . Они имели вертикальные цилиндры одностороннего действия, приводящие в движение передние колеса через коленчатые рычаги; задние колеса были установлены в тележке, очень раннее воплощение этой конструкции. Третий локомотив, № 3, прозванный Trotter , был доставлен от James Stirling and Co 3 марта 1834 года; он был похож на более ранние двигатели, но немного меньше. Четвертый двигатель, 0-4-0 типа Planet под названием John Bull , был приобретен у Robert Stephenson & Co в апреле 1836 года. Четыре локомотива стоили около 3300 фунтов стерлингов. [3] [4]
«Граф Эйрли» вступил в строй 29 сентября 1833 года на ровном участке ниже склона Балбеучли.
Когда Александр Аллан (суперинтендант Шотландской центральной железной дороги ) обнаружил один из оригинальных локомотивов, использовавшихся в качестве стационарного двигателя в 1854 году, он понял, что он имеет историческое значение, и приказал «снять его и тщательно собрать все части, очистить, покрасить и обшить». Затем он сфотографировал его, и литография, сделанная с фотографии, была воспроизведена в статье в журнале The Engineer за 1883 год. [9] Дата на табличке производителя 1833 года идентифицирует его как № 1, граф Эйрли , или № 2, лорд Уорнклифф .
Введение локомотивов, а следовательно, и несколько более высоких скоростей, теперь выявило недостатки в проектировании линии. Пассажирские поезда в среднем двигались со скоростью 15 миль в час (24 км/ч). [4]
В начале 1832 года лорд Уорнклифф, как землевладелец небольшого поселения в Ньютайле, предложил премию за лучший план развития деревни там; приз выиграл Джордж Мэтьюсон из Данди, и его план был реализован между 1832 и 1838 годами, несколько расширив общину и обеспечив дороги, дренаж и водоснабжение; однако расширение не оказало существенного влияния на доход железной дороги. [8]
Первоначальная линия имела конечную станцию в Данди в Уорде, на значительном расстоянии от гавани, основного источника большей части ее грузового движения. В 1834 году были подготовлены определенные планы по расширению гавани; это было в принципе разрешено первоначальным Законом о железной дороге Данди и Ньютайла 1826 года. В то время город расширял свои доки и хотел поощрить железнодорожный доступ, поэтому согласился на расширение по улицам: линия должна была проходить по Линдси-стрит, через Нетегейт к Йемен-Шор, а затем поворачивать на восток, чтобы соединиться с внутренними железнодорожными линиями гавани Данди. Там должны были быть крутые подъемы: до 1 из 24: и конная тяга должна была перемещать два вагона за раз. Расширение было завершено в феврале 1837 года. Участок Йемен-Шор был перемещен с улицы на железнодорожную собственность в 1847 году. [8]
Строительство линии было выполнено некачественно, а расходы на техническое обслуживание были значительными; кроме того, три стационарных локомотива были дороги в эксплуатации. Нехватка капитала во время строительства линии привела к взятию крупных кредитов. Сельскохозяйственный трафик из Стратмора не развивался так, как прогнозировалось, поэтому низкий доход и еженедельная нагрузка на издержки стали серьезной проблемой. Эксплуатационные расходы были высокими, на уровне 83% от валового дохода; для каждого поезда требовалось пять локомотивов: три стационарных локомотива и два на ровных участках. Издержки оставляли недостаточно средств для обслуживания долга по кредиту.
Компания получила еще один акт парламента,Закон о железной дороге Данди и Ньютайл 1836 года (6 & 7 Will. 4. c. cii) в июле 1836 года о выпуске дополнительных 2000 акций по 50 фунтов стерлингов, что принесло бы 100 000 фунтов стерлингов нового капитала.[8]В случае, если инвесторы не желали покупать акции убыточного предприятия, акции могли быть распределены только со скидкой 40%; фактически многие акции были распределены среди кредиторов.[2][3]
Линия Данди и Ньютайл соединяла Данди со Стратмором, но заканчивалась там в безлюдном месте; она охватывала сложную местность, пересекая холмы Сидлоу, но не достигала ни одного поселения. В Стратморе строительство железной дороги было бы простым, и в 1835 году двум небольшим компаниям было разрешено строить за пределами Ньютайла. Железная дорога Ньютайл и Копар-Ангус была разрешена 21 июля 1835 года, а железная дорога Ньютайл и Гламмис была разрешена 30 июля 1835 года. (В настоящее время Гламмис пишется как Гламмис .)
Железные дороги должны были построить линию совместно от станции Данди и Ньютайл в Ньютайле на север, а затем разойтись; линия Копар-Ангус затем пошла с запада на юго-запад до этого города, открывшись в феврале 1837 года. Линия Глэммисс должна была пройти с востока на северо-восток; она открылась для грузовых перевозок в 1837 году, а для пассажиров — 4 июня 1838 года. Линия от станции Ньютайл до точки разветвления имела уклон 1 к 100, но она работала на конной тяге, иногда дополненной локомотивами. Обе линии имели ту же ширину колеи, что и линия Данди, и работали фактически как ее ответвления. Маршалл замечает, что «ни одна из линий не была... успешной в привлечении нового бизнеса». [8]
В газете « Dundee Weekly News» от 5 ноября 1898 года был опубликован отчет Уильяма М'Интоша, который утверждал, что с 1837 по 1841 год в ветреную погоду к концу пассажирского вагона привязывался брезент, который приводился в движение силой ветра со скоростью от 10 до 20 миль в час (от 16 до 32 км/ч). [примечание 2] [4]
В 1841 году Данди и Ньютайл арендовали линию Копар-Ангус, но обнаружили, что не в состоянии платить арендную плату.
К концу 1844 года компания искала способы аренды линии, но и это не увенчалось успехом. Наконец, в 1846 году железная дорога Данди и Перт согласилась арендовать линию, вероятно, для того, чтобы не допустить Scottish Midland Junction Railway . Это было разрешено Актом о железной дороге Данди и Перт (поправка) 1846 года ( 9 & 10 Vict. c. ccxxviii) от 27 июля 1846 года: линия была сдана в аренду Данди и Перт на 999 лет за 1400 фунтов стерлингов в год. [примечание 3] [3] [8]
Договор аренды вступил в силу с октября 1846 года. D&PR потребовалось некоторое время, чтобы оценить свою новую собственность, но в 1847 году она получилаАкт о железной дороге Данди и Ньютайл (расширение, изменение и улучшение) 1847 года (10 & 11 Vict.c. cvi) от 2 июля 1847 года. Это позволило открыть туннель Ло и построить ответвление в обход склона Балбеучли. Эти работы фактически не были выполнены на этом этапе, хотя в 1849 году были предприняты работы попереводуколеи на стандартную. Линия была закрыта в октябре 1849 года для проведения работ. Эта возможность была использована для смягчения самых крутых поворотов. ЛокомотивыEarl of Airlie,Lord Wharnclifeи Trotterбыли переоборудованы, ноJohn Bullбыл продан подрядчикам.[8]
Scottish Midland Junction Railway получила разрешение в 1845 году на строительство главной железнодорожной линии от Перта до Форфара, соединяющей Арброт и Форфарскую железную дорогу, давая окончательный доступ к Абердину. Ее предполагаемый маршрут через Стратмор означал, что нерентабельные железнодорожные пути Newtyle and Coupar Angus и Newtyle and Glammiss Railway пролегали прямо вдоль подходящего направления. SMHR приобрела эти две небольшие железные дороги и закрыла их для модернизации до стандартов главной линии и обеспечения двухколейного пути. Участок от Исси до Гламиса закрылся в июле 1846 года, а оставшаяся часть этой линии закрылась в октябре 1847 года; линия Coupar Angus закрылась в ноябре 1847 года. SMJR открылась от Перта до Форфара 2 августа 1848 года; в Мейгле была проложена короткая соединительная линия для соединения двух маршрутов. [8]
Возвращаясь к линии Данди и Ньютайл, 21 июля 1859 года был получен парламентский акт [ какой? ] о строительстве объездных линий. Уклон Балбеучли удалось обойти, построив линию от Роузмилла до Охтерхауса; на ней появилась новая станция в Дронли, а станция Охтерхаус была перенесена. Она открылась 1 ноября 1860 года. Отклонение Лочи проходило от перекрестка Найнуэллс до перекрестка Фэрмьюир, открывшись 10 июня 1861 года. Этот длинный западный поворот обходил туннель Ло и уклон и обеспечивал лучший доступ к гавани через станцию Данди и Перт на Юнион-стрит. Станции Кроссроудс и Уорд были закрыты, а новые станции были открыты на отклонении в Лочи, Лочи-Уэст и Лифф.
В то время наклонная дорога Ньютайл продолжала использоваться, пока в 1863 году Scottish Central Railway не взяла под свой контроль линию Данди и Перт. В 1864 году новый владелец получил полномочия построить новую линию мимо Хаттона до новой станции Ньютайл. Фактически, Каледонская железная дорога поглотила SCR в 1865 году, и работа была завершена только 31 августа 1868 года. Первоначальная станция Ньютайл была сохранена в качестве товарного депо. [8]
К последним десятилетиям девятнадцатого века Данди расширился на север, и в этой части Бурга возникла потребность в товарных сооружениях. В 1885 году была открыта короткая ветка к товарной станции в Фэрмьюире, расположенной на углу между Клепингтон-роуд и Стратмартайн-роуд. Она отходила от главной линии на перекрестке Фэрмьюир, немного западнее первоначального наклонного маршрута, и пересекала этот маршрут. Перекресток Фэрмьюир был выровнен для пропуска сквозного движения из Данди в Фэрмьюир.
В 1890 году ветка была продлена на восток до Мэрифилда, еще одной товарной станции, расположенной на Мэйнс-Лоан и Клепингтон-роуд. [8] [10]
Три линии Newtyle были задуманы для перевозки материалов и пассажиров между Данди и Стратмором. Линии Coupar Angus и Glamis теперь были частью сквозной магистрали между Пертом и Абердином, и важность движения в Данди и из него значительно снизилась: Newtyle и другие населенные пункты на линии были просто небольшими сельскими поселениями. (Население Newtyle составляло 1139 человек в 1861 году, 883 человека в 1921 году и 766 человек в 1981 году. [1] ) В первые годы двадцатого века значение и размер Данди росли, и поездки на работу на поезде также становились все более значимыми. Однако линия Newtyle сделала широкие изгибы, чтобы уменьшить уклоны, и поезда ходили медленно и нечасто. Когда были введены в эксплуатацию уличные пассажирские трамваи, они отвлекли значительную часть движения от линии, и начался упадок. Каледонская железная дорога, как владелец линии, была частью новой Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , а отдаленная и эксцентричная глухая линия была еще менее значимой.
Национализация последовала в 1948 году, и автомобильный транспорт стал более эффективным и дешевым, а железная дорога пришла в упадок. Пассажирские поезда между Данди и Ньютайлом прекратились 1 октября 1955 года. Участок Ньютайл — Охтерхаус был закрыт для грузовых перевозок 5 мая 1958 года, а вся линия была закрыта 6 ноября 1967 года.
Основная линия Стратмора оставалась в использовании в качестве экспресс-маршрута между Пертом и Абердином; закрытие придорожных станций упростило движение экспресс-поездов. Обтекаемые поезда класса A4 Pacific были вытеснены с пассажирских экспресс-сервисов на главной линии Восточного побережья дизельными локомотивами и нашли свое последнее применение в течение нескольких лет в 1960-х годах, управляя трехчасовыми экспрессами из Глазго в Абердин по этому маршруту. Это началось 18 июня 1962 года и продолжалось до последнего рейса 14 сентября 1966 года. [11] Рационализация, введенная после отчета Бичинга, привела к тому, что был сохранен только один маршрут между центральной Шотландией и Абердином: маршрут через Данди и Арброт. Маршрут Стратмора между Стэнли (к северу от Перта) и Киннабер-Джанкшен (к северу от Монтроуза) был закрыт 3 апреля 1967 года для сквозных грузовых перевозок и 3 сентября 1967 года для пассажирских перевозок. Грузовые перевозки в Бречин и Форфар продолжались в течение нескольких лет. [1]
Первоначальная линия железной дороги Данди и Ньютайл открылась 16 декабря 1831 года на верхних уровнях, а на всем протяжении — 3 апреля 1832 года. В то время официальные станции не были созданы, и места остановок пассажиров были сделаны там, где было удобно; во многих случаях их называли offsets , то есть местами высадки. Используемые названия время от времени менялись. Balbeuchly в определенное время писался как Balbeuchley.
Первая основная линия Данди и Ньютайл:
Данди и Ньютайл (Каледонская железная дорога) после открытия ответвлений:
Железная дорога Ньютайл и Копар-Ангус:
Железная дорога Ньютайл и Глэммис:
Архивы железнодорожной компании Dundee and Newtyle, включая ее протоколы, хранятся в Архивной службе Университета Данди . [13] В этом же учреждении хранятся исследовательские работы профессора Стэнли Джонса, касающиеся железной дороги, и документы по истории железной дороги, собранные покойным Томом Крейги. [14] [15]