Железная дорога Лискерда и Карадона ( корнуолл : Hyns-horn Lyskerrys ha Karn ) была железной дорогой для перевозки полезных ископаемых в Корнуолле, в Соединенном Королевстве, которая открылась в 1844 году. Она была построена для перевозки руд меди и олова, а также гранита из их источников на холме Карадон в Мурсвотер для дальнейшей транспортировки на рынок через гавань Лоо и прибрежное судоходство. Сначала это было на канале Лискерда и Лоо Юнион , а затем на параллельной железной дороге Лискерда и Лоо .
Железная дорога Лискерда и Карадона была чрезвычайно успешной, пока процветала добыча полезных ископаемых, но она полностью зависела от этого движения, и когда шахты и карьеры пришли в упадок, железная дорога тоже пришла в упадок и в конечном итоге потерпела финансовый крах. В 1909 году ее выкупила Great Western Railway, но ее дни были уже сочтены, и она закрылась в 1917 году, а ее путевые материалы были вывезены в помощь военным.
Следы медной руды уже некоторое время обнаруживались в ручьях, но поворотным моментом стало открытие медной руды в Саут-Карадон в 1836 году Джеймсом Клаймо и Томасом Киттоу. Это открытие побудило к поиску близлежащих залежей, и со временем эти другие места успешно добывали руду. В 1839 году гранит также добывался в карьере Чизьюринг неподалеку. Тяжелые минералы необходимо было перевозить на отдаленные рынки, а это подразумевало доставку их на побережье для дальнейшей транспортировки каботажным судоходством. В то время как часть материала отправлялась в Сент-Джерманс и на реку Фоуи, наиболее удобным маршрутом был Мурсуотер, где находился бассейн канала Лискерд и Лоо-Юнион , что давало легкое сообщение оттуда с гаванью Лоо. Транспортировка руды в Мурсуотер стоила 4 шиллинга 6 пенсов за тонну; гранит из Чизьюринга стоил 8 шиллингов. [1]
К этому времени многие железные дороги успешно эксплуатировались в других местах страны, и в 1842 году комитет заинтересованных бизнесменов предложил построить железную дорогу для доставки полезных ископаемых из Карадона. Роберт Коуд был инженером соседнего канала, и его попросили подготовить оценку возможностей. Его отчет был представлен 25 июня 1842 года, в нем рекомендовалось построить железную дорогу для перевозки полезных ископаемых между каналом в Лискерде и шахтами Карадона, Чизьюрингом и Токенбери. Железная дорога должна была работать под действием силы тяжести для загруженного направления, так что предлагаемый маршрут следовал бы под в целом постоянным уклоном вниз за счет прямолинейности; локомотив или лошадиная сила перевозили бы пустые вагоны наверх. Линия должна была работать как платная дорога, открытая для независимых перевозчиков, при этом сама железная дорога не выступала бы в качестве перевозчика.
Капитан Уильям Мурсом был инженером Корнуоллской железной дороги (тогда еще планировавшейся), и его попросили рассмотреть предложения Коуда; он одобрил их с единственной поправкой, что лошадиная сила была бы предпочтительнее. Предложенная железная дорога быстро получила парламентское одобрение, а королевское согласие было даноАкт о железной дороге Лискеарда и Карадона 1843 г. (6 & 7 Vict.c. XLIII) от 26 июня 1843 г. Капитал железнодорожной компании Лискеарда и Карадона (L&CR) должен был составлять 12 000 фунтов стерлингов в акциях по 25 фунтов стерлингов с правом занимать 4 000 фунтов стерлингов. В акте была указана мощность в лошадиных силах, а также штраф в размере 50 фунтов стерлингов за пересечение любой платной дороги локомотивом.[1]
Акт содержал 344 замечательных пункта, и регистрация компании состоялась на следующий день, 27 июня 1843 года. [2] [3]
Строительство началось немедленно; похоже, что оно в основном выполнялось прямыми рабочими под контролем Коада. Потребовались некоторые изменения маршрута, поскольку первоначальное выравнивание Коада было признано невыполнимым в некоторых деталях. Работа началась в Чизюринге, и постоянный путь использовал шпалы из каменных блоков, каменные блоки закупались в самом Чизюринге. Ниже возникли серьезные проблемы с получением земли во владение от герцогства Корнуолла , которое требовало очень высокую цену за землю. Строительство железной дороги стоило больше, чем предполагалось, и в то же время некоторые подписчики не отвечали на требования по акциям, которые они приобрели. Компания оказалась не в состоянии заплатить цену герцогства.
Были взяты кредиты — по-видимому, сверх того, что было разрешено законом, — и для получения некоторого дохода компания решила открыть железную дорогу настолько далеко, насколько это было возможно, вплоть до Тремаба 28 ноября 1844 года. Неясно, насколько привлекательным был короткий железнодорожный транзит, подразумевающий дополнительную перевалку на автомобильный транспорт.
Линия была наконец продлена до Мурсуотера, открытие состоялось около 8 марта 1846 года — точная дата неизвестна. Предложенная ветка Токенбери не была построена, несомненно, из-за нехватки средств. Первоначально задуманные туннели также были обойдены, но в Гонамене был проложен канатный склон, по которому можно было подняться к Чизьюрингу.
Строительство обошлось в 27 000 фунтов стерлингов; около 11 000 фунтов стерлингов из этой суммы превышали сумму, утвержденную парламентом; актом парламента [ каким? ] от 25 июня 1847 года был утвержден дополнительный капитал в размере 10 500 фунтов стерлингов и займы в размере 3 500 фунтов стерлингов. [2]
Новая железная дорога работала с использованием силы тяжести и конной тяги; в справочнике Мюррея за 1856 год говорилось:
Ближе к вечеру продукция шахт и карьеров доставляется в Мурсвотер на отдельных грузовиках, которые следуют друг за другом под контролем грузчиков, а на следующий день их тянут обратно лошади. [4]
Из-за этого приливного течения частые проходящие петли не были необходимы. Вопреки тому, что изначально предполагалось, компания была своим собственным перевозчиком, за возможным исключением гранитного трафика из Чизьюринга.
Путь представлял собой рельсы Т-образного сечения в креслах, закрепленных на каменных блоках. Он был проложен на глубину 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ 2 дюйма)стандартная колея, .[5]Скорость была ограничена 12 милями в час (19 км/ч), что вдвое меньше на железнодорожных переездах. Она была градуирована примерно на 1 к 60 (1,7%) на большей части своей длины.[6]
Компания сразу же добилась успеха, со значительным и постоянно растущим тоннажем перевозок: в 1849 году было перевезено 10 000 тонн, а чистая прибыль составила 364 фунта стерлингов. Около 70% перевозок приходилось на металлическую руду вниз, а почти 30% на уголь вверх для питания шахтерских двигателей; остальное составлял гранит (хотя это не соответствовало первоначально запланированным объемам), древесина, песок, известь, железо и всякие мелочи. [1]
Маршрут железной дороги проходил от обогатительных площадок рудника South Caradon, на юг и затем на запад по склону долины ниже Darite, пересекая дорогу под мостом Polwrath Bridge, а затем на юго-запад, поворачивая обратно на восток через северную окраину St Cleer, где находился товарный склад. [7] Пройдя к югу от Venland Cross, курс затем снова повернул на запад к Tremabe. Именно здесь линия заканчивалась в 1844 году; вероятно, что здесь не было никакого склада, а просто отдельные вагоны останавливались вдоль дороги, и руда перегружалась там.
В то же время ответвление от карьера Чизьюринг (его владелец Джон Третхевей имел внутренние подъездные пути) шло широко на юг, пересекая то, что стало деревней Миньонс, а затем спускаясь по склону у Гонамены, проходя мимо Южного Карадона дальше вверх по склону и проходя параллельно главной линии, спускаясь и соединяясь с ней у моста Полрат.
Когда в 1846 году линия была продлена от Тремейба до Мурсуотера, она сначала шла на запад, вскоре повернув обратно на изгиб радиусом в 3 цепи (66 ярдов, 60 м) в Олд-Треворги, затем повернув на юг, а затем на запад, наконец, спустившись по реке Ист-Лоо до Мурсуотера, где имелись подъездные пути, примыкающие к бассейну канала. [1]
L&CR была задумана как минеральная железная дорога, и перевозка пассажиров не предполагалась и не была разрешена. Однако скальное образование в Чизьюринге было значительной местной достопримечательностью, и туда организовывались экскурсии; West Briton сообщил о трезвой экскурсии в это место в июне 1850 года. [8] Экскурсии, по-видимому, поднимались на гору с помощью конной тяги и возвращались обратно под действием силы тяжести.
Отдельные предприниматели, по-видимому, получали пропуска на случайной основе; [1] у компании не было пассажирских вагонов, поэтому все пассажиры должны были путешествовать в вагонах, причем такая перевозка была на их страх и риск. [9] L&CR не имела полномочий перевозить пассажиров, но перевозила их в открытых вагонах, используя лазейку в законе. Пассажиры путешествовали бесплатно, но за перевозку их шляп, пальто и посылок взималась плата, «система, не отмененная до 31 декабря 1916 года». [3] [6] Эта форма случайной перевозки пассажиров также имела место на железной дороге LLUC. [1]
Успех шахты South Caradon поощрил лихорадку спекулятивных поисков в этом районе; а доступность транспорта для рынка еще больше этому способствовала. Хотя большая часть разведки оказалась безрезультатной, было также много хороших находок. Шахта West Caradon вскоре стала продуктивной, на холме напротив South Caradon. Владельцы шахты построили трамвайную линию на наклонной плоскости, чтобы спуститься к ветке L&CR Cheesewring напротив Crow's Nest, вероятно, к 1849 году. Она имела стандартную колею с уклоном 1 к 6 и была 480 футов (146 м) в длину. [10]
С 1852 года на руднике Феникс была обнаружена руда, и к 1854 году она стала продуктивной; рудник находился немного восточнее карьера Чизьюринг. Планы L&CR в 1854 году построить ответвление L&CR не были реализованы, и владельцы рудника построили узкоколейную трамвайную линию на запад от своего рудника к ответвлению L&CR Чизьюринг чуть севернее Миньонс. Мессенджер говорит (на странице 118), что это было «около 1850 года». [1]
В 1858 году объем перевозок достиг 28 650 тонн (медная руда: 16 000 тонн; уголь: 5 600 тонн; гранит: 6 572 тонны), все это также перевозилось по каналу. Чистая прибыль составила 2 317 фунтов стерлингов. [1]
Добыча полезных ископаемых на Килмар-Тор получила импульс с 1856 года, когда у герцогства Корнуолла был взят договор аренды для этой цели. Компания Cheesewring Granite Company Limited [примечание 1] начала разрабатывать обильные залежи «рыхлого, обвалившегося гранита, легко добываемого болотного камня». Подъезд по дороге был невозможен, и компания по граниту организовала строительство железной дороги к нему и договорилась с L&CR, что железнодорожная компания будет ее эксплуатировать; это могло включать техническое обслуживание. Линия была открыта 26 августа 1858 года. Она ответвлялась от линии Cheesewring в деревне Миньонс, идя широко на север немного ниже по склону и сначала примерно по уровню; она проходила к востоку от карьера Cheesewring. Мессенджер говорит, что «следует предположить, что она пересекала трамвайную линию шахты Phoenix на уровне». В 1859 году по ней было спущено 10 000 тонн гранита. [1]
В последние годы 1850-х годов добыча в Южном Карадоне продолжала расти, но в Западном Карадоне несколько снизилась, и стало ясно, что акцент смещается на восток, при этом Восточный Карадон, Глазго Карадон Консолс и шахты в районе Токенбери Корнер и долины Марке начали приносить прибыль. Минералы из этих шахт вывозились на поверхность на некотором расстоянии от железной дороги. В то же время процесс перевалки в канал в Мурсвотере и пропускная способность самого канала наталкивались на серьезные ограничения. [1]
В 1859 году насчитывалось два укладчика плит и 27 тормозников. [6]
Компания Liskeard and Looe Union Canal (LLUC) отреагировала на объемы перевозок, построив железную дорогу, проходящую почти параллельно самому каналу и простирающуюся до причалов в Looe; их железная дорога открылась для перевозки полезных ископаемых 27 декабря 1860 года, образовав прямое сообщение с L&CR в Moorswater. На тот момент железная дорога, обычно называемая Liskeard and Looe Railway, полностью принадлежала компании канала. Они наняли локомотив Liskeard , но использовали вагоны L&CR. Наконец, перевалка в Moorswater была ликвидирована.
L&CR обратили внимание на необходимость соединения новых шахт и получили акт парламента [ который? ] от 15 мая 1860 года, разрешающий дополнительный акционерный капитал в размере 12 000 фунтов стерлингов; заявленными целями были строительство ответвления Токенбери, строительство новой линии в обход наклонной плоскости Гонамены, приобретение железной дороги Килмар и несколько местных улучшений существующих линий. L&CR, очевидно, считали, что их сфера влияния простирается от Карадона до моря в Лоо, поскольку акт также уполномочивал L&CR «договариваться с комиссарами гавани Лоо относительно прокладки рельсов и использования работ комиссаров». [2] [11] Не все эти полномочия были реализованы.
Работа над ответвлением в Токенбери началась быстро; оно проходило на юг и восток от терминала South Caradon, по высокой насыпи поблизости; оно было открыто не позднее мая 1861 года, и расширение в Токенбери до разделочной площадки East Caradon поблизости также было открыто. Земляные работы для линии в обход Гонамены были начаты к западу от линии Gonamena около Ponton's Piece, [примечание 2] и были построены опоры для моста, но это отклонение так и не было завершено. (Насыпь показана на современных картах Ordnance Survey масштаба 1:25,000. [12] )
L&CR заметили, что локомотив Liskeard успешно работал на линии Looe [примечание 3], и L&CR заказали собственный локомотив у Gilkes, Wilson and Company; он был доставлен примерно в августе 1862 года: это был 0-6-0ST, названный Caradon . На первоначальной главной линии многие из переездов были железнодорожными, и разрешающий акт запрещал локомотивам пересекать дороги с платной дорогой : был указан штраф в размере 50 фунтов стерлингов. Похоже, что компания могла нарушать закон в течение некоторого времени; большинство железнодорожных переездов были заменены мостовыми переездами в свое время. В 1864 году был приобретен третий локомотив, Cheesewring . Техническое обслуживание локомотива проводилось в депо в Мурсуотере.
Реальность теперь заключалась в том, что подавляющее большинство перевозок осуществлялось между шахтами и карьерами на острове Карадон и гаванью в Лоо, и в марте 1862 года был сформирован Объединенный комитет из L&CR (три члена) и LLUC (два члена); было решено, что L&CR будет управлять всеми железнодорожными перевозками, купив локомотив LLUC « Лискерд» за 600 фунтов стерлингов [примечание 4] и установив пошлины за проезд между шахтами и карьерами и гаванью Лоо.
Перевозка медной руды по железным дорогам достигла 27 000 тонн в 1863 году, но это оказалось пиком, и последовало постепенное снижение. Перевозка угля достигла пика в 22 000 тонн, поскольку шахты стали глубже, и откачка стала доминирующей. [1]
Бодман (стр. 87) говорит, что: «Узкоколейная трамвайная линия на наклонной плоскости была построена для того, чтобы связать Phoenix United с шахтой West Phoenix некоторое время после 1870 года. Она прорылась под железной дорогой Kilmar и около ее вершины проходила по выемке, заканчиваясь около шахты Stowe's Shaft. Вероятно, плоскость была самодействующей, доставляя руду в Phoenix United для переработки. Ее общая длина составляла 1230 футов (375 м)». [10] Ссылка на West Phoenix неоднозначна, но здесь она означает шахту Stowe's Shaft около Cheesewring. Гэмбл определяет ее как «участок Stowe's, также называемый шахтой West Phoenix. Собственно шахта West Phoenix находилась еще дальше на запад (к югу от болота Witheybrook)». [13]
Во второй половине 1860-х годов компания приступила к систематической модернизации пути, начав с замены каменных шпал на деревянные и начав замену железнодорожных переездов на мосты (начав с Вудхилла), а в 1869 году был приобретен третий новый локомотив, получивший название Kilmar .
В 1868 году ветка Килмара (все еще находящаяся в независимом владении) была расширена трамвайной линией до Беараха. [14]
В 1869 году была построена ветка от Minions до Phoenix Mine. Она заменила и частично следовала направлению более ранней трамвайной линии. В 1871 году была построена новая линия в Cheesewring Quarry на более низком уровне.
В этот период мировые цены на полезные ископаемые снижались, и это значительно повлияло на прибыльность шахт; это также повлияло на уровень пошлин, которые могла запросить компания, и, следовательно, на ее собственное финансовое положение. Предпринятые улучшения стоили дорого, и финансы компании находились под значительным напряжением. Эксплуатационные расходы увеличились более чем в пять раз, в то время как доход почти утроился. Более того, фокус добычи полезных ископаемых смещался на восток и север, в сторону от железной дороги, что вынуждало ее строить расширения, чтобы сохранить бизнес.
Ветка к долине Марк и дальнейшее расширение вокруг Карадон-Хилл, названное железной дорогой Килмар-Джанкшен, открылись в августе и ноябре 1877 года. Линия Килмар-Джанкшен, хотя и была окружным маршрутом, соединяла населенные пункты от Миньонса на север без использования дороги Гонамена-Инклайн, которая была немедленно закрыта.
Ветка North Kilmar (от линии Kilmar) была открыта в 1879 году, очевидно, с использованием шпал из каменных блоков с уклона Gonamena. Линия Kilmar не была собственностью L&CR, но эксплуатировалась ею, и это, вероятно, включало любое обслуживание, а также эти работы по расширению. Полностью удаленная от дорог и жилья, она, по-видимому, была построена без парламентской санкции.
В 1877 году компания оценивала свое положение и решила урегулировать отношения с железной дорогой LLUC; она работала на этой линии без формального договорного соглашения. Она разработала предложения по аренде линии и подготовила законопроект в парламенте для подтверждения аренды, а также для строительства соединения с линией Cornwall Railway ; эта компания открыла линию между Плимутом и Труро в 1859 году, проходя через Лискерд с востока на запад на высоком уровне и пересекая линию LLUC по виадуку.
Это бы истощило финансовые ресурсы L&CR, и законопроекту фактически позволили недействительным. 29 января 1878 года было заключено официальное соглашение об аренде всего предприятия LLUC; [примечание 5] оно вступило в силу с 27 февраля 1878 года. [1]
На линии Луэ уже давно оказывалось давление с целью предоставления официального пассажирского обслуживания, и оно началось между Луэ и Мурсуотером 11 сентября 1879 года, которым управляла L&CR. Эта линия управлялась L&CR, и значительные работы по модернизации, необходимые для получения одобрения Совета по торговле на пассажирские перевозки, были выполнены L&CR. Процесс более подробно описан в статье Liskeard and Looe Railway . В это время L&CR сделала неофициальные запросы о разрешении пассажирских перевозок на своих собственных линиях, и ответ полковника Рича (из Железнодорожной инспекции, посетившего для одобрения пассажирских объектов линии Луэ) не был обескураживающим. Однако предложение, похоже, было отклонено, вероятно, из простых финансовых соображений. [1]
В июне 1880 года компания обратилась к Корнуоллской железной дороге за помощью в субсидировании дорожного экипажа между станцией Лискерд и Мурсуотером для облегчения перевозки пассажиров, но CR отказала ей в этом. [15]
Законопроект о железной дороге Лискерд и Карадон прошел третье чтение в Палате общин 26 июня 1882 года и получил одобрение принца Уэльского (как герцога Корнуолла ) на строительство еще семи веток общей протяженностью 12 миль. [16] [2] Две из них уже были построены: линия Phoenix Mine и железная дорога Kilmar Junction; поскольку они пересекали пустоши, вполне вероятно, что формальность ранее не считалась необходимой.
Планировалось расширение более чем на пять миль до Тревинта, около Олтарнуна , возможно, с целью продления до Кэмелфорда или Лонсестона , в ответ на опасения вторжения в этот район других железных дорог и открытия добычи полезных ископаемых в этом районе. Линия должна была стоить 15 000 фунтов стерлингов, а ожидаемая подписка на финансирование капитальных расходов не была получена. У L&CR явно не было финансовых ресурсов для строительства такой линии, и было построено всего несколько миль земляных работ, прежде чем они были заброшены. Земляные работы четко показаны, обозначенные как «Dismtd Rly» около Смоллакомба на карте Ordnance Survey масштаба 1:25 000. [12]
Другие линии, разрешенные законом, включали соединение от Мурсуотера до Лискерда; оно также не было построено, и единственной новой разрешенной и фактически построенной линией было соединение длиной 400 ярдов в Риллатоне (чуть севернее Миньонс), обеспечивающее надлежащее соединение между линией Килмар-Джанкшен и линией Чизьюринг. До этого и с момента закрытия наклонной дороги Гонамена поезда из карьера Чизьюринг в Мурсуотер должны были разворачиваться в деревне Миньонс и снова на линии Феникс. Разворот в Миньонс заблокировал главную улицу и привел к жалобам.
Даже когда финансовое положение L&CR резко ухудшилось, идея выхода в район Лонсестона продолжала разрабатываться в качестве решения (путем получения новых доходов для замены приходящего в упадок горнодобывающего бизнеса), и был принят новый парламентский акт,Liskeard and Caradon Railway Act 1884 (47 & 48 Vict.c. cxcv) был получен 28 июля 1884 года для продления не построенной линии Trewint еще на 9½ миль. Акт также разрешал новую аренду железной дороги LLUC на 30 лет. Пассажирские перевозки, как источник дохода, были снова предложены, и полковник Рич из Железнодорожной инспекции попросили оценить линию как легкорельсовую дорогу. Его отчет был очень критическим из-за очень крутых поворотов, изношенного пути, отсутствия сигналов и отсутствия ворот и надзора на железнодорожных переездах. С тревогой Совет по торговле изучил его отчет и обратил внимание L&CR на запрет на пересечение общественных дорог паровозами в соответствии с первоначальным Актом 1843 года, «и что штрафы налагались ежедневно». Компания ответила, что три из семи железнодорожных переездов были заменены мостами с 1860 года, и они дали указания по решению оставшихся проблем. Однако Рич предположил, что пассажиров можно перевозить «бесплатно», и эта практика, похоже, была принята. Пассажиров перевозили бесплатно, но сначала им нужно было купить билет до Лоо! Билет первого класса стоил 2 шиллинга 6 пенсов и давал владельцу право ехать в фургоне; билет третьего класса стоил 1 шиллинг 4 пенса, и владелец ехал в открытых вагонах. Периодическое издание 1910 года сообщало, что примерно в это время путешественникам могли выдать бесплатный проезд, если они заплатили за перевозку зонтика или шляпы.[17]
Однако школьные группы перевозились часто; иногда это были сорок вагонов, тянувшихся двумя или тремя локомотивами; когда пункт назначения находился на болотах, «даже эти длинные поезда возвращались обратно под действием силы тяжести, а локомотивы следовали за ними».
Доход от этих перевозок был уничтожен, когда в 1885 году прекратил работу рудник South Caradon, а за ним быстро последовали и другие разработки Caradon Hill; L&CR сдавала контракты на расширение Trewint и в то же время оказалась неспособной выплачивать займы по мере наступления срока их погашения. Кризис не имел решения, и 13 октября 1886 года железная дорога Liskeard and Caradon Railway перешла под конкурсное управление. Компания продолжала торговать и получала скромную, но снижающуюся операционную прибыль. Однако с 1886 года средств для оплаты арендной платы LLUC стало недостаточно, и эта компания также оказалась в затруднительном положении. Были приняты радикальные меры по экономии на операционной деятельности.
В ноябре 1885 года локомотив Килмар сломался, и только Чизюринг был в рабочем состоянии. 0-6-0T, арендованный у Peckett's of Bristol, уже был возвращен владельцам. Каким-то образом удалось найти деньги на новый котел для Килмара , и, что удивительно, удалось найти деньги наАкт о железной дороге Лискерда и Карадона 1887 года (50 & 51 Vict.c. cxxvi), который продлил время, отведенное для строительства расширения Тревинта. В 1892 году был принят еще один акт парламента,Был принят Закон о железной дороге Лискерда и Карадона 1892 года (55 и 56 Vict.c. cliii), который предусматривал дополнительное время для линии от Тревинта до Лонсестона и определял ее как отдельное предприятие —железную дорогу Лонсестона.
В 1890 году Совет по торговле постановил ввести на линиях (L&CR и LLUC, за которую отвечала L&CR) систему блокировки и непрерывных тормозов. Система блокировки — это процедура управления поездами, при которой железнодорожная линия считается разделенной на участки , и ни один поезд не может войти на участок, пока не будет подтверждено, что на этом участке нет другого поезда. См. Сигнальная система блокировки . Непрерывные тормоза — это тормоза, которыми машинист может управлять по всему поезду, и если это автоматические тормоза, то они автоматически применяются на обоих участках, если поезд случайно разделяется. См. Железнодорожный тормоз .
Это были еще одни нежелательные расходы, и компания попыталась договориться об освобождении от них; но в конечном итоге были установлены вакуумные тормоза и введена система с одним паровым двигателем , что позволило достичь цели блокировочной системы. [1]
С L&CR в состоянии банкротства и невыполнением платежей, причитающихся LLUC, последняя мрачно смотрела на ухудшение состояния добычи полезных ископаемых на Карадоне, и идея расширения главной линии Корнуоллской железной дороги в Лискерде была поднята снова. (Великая Западная железная дорога поглотила Корнуоллскую железную дорогу в 1895 году; их широкая колея была преобразована в стандартную в 1892 году.) Несколько схем рассматривались в течение примерно десятилетия, достигнув кульминации в Законе о расширении железной дороги Лискерда и Лоо 1895 года ( 58 & 59 Vict. c. cviii). Это разрешило соединительную линию от Кумба до Лискерда, с очень крутым уклоном и образующую почти полный круг для набора высоты. Название компании LLUC было в конечном итоге изменено на Liskeard and Looe Railway (L&LR); Новый капитал был разрешен, но его было очень трудно найти, пока капитан Джон Спайсер, не местный житель, не предложил подписаться на большую сумму для покупки как привилегированных, так и обыкновенных акций. После некоторой задержки это было сделано, и Спайсер приобрел контрольный пакет акций L&LR. Теперь компания могла приступить к строительству соединительной линии, и работы начались в 1898 году. Она открылась 8 мая 1901 года. L&LR уведомила получателя L&CR, что будет сама работать на своей линии и что она возьмет на себя эксплуатацию L&CR в соответствии с условиями предыдущей аренды. Теперь обе линии эксплуатировались под общим управлением.
Тем не менее получатель L&CR потребовал возмещения стоимости конфискованного оборудования L&CR, и после длительных судебных разбирательств L&LR была вынуждена выплатить получателю L&CR 3850 фунтов стерлингов; деньги были распределены между акционерами этой компании.
Пассажирские перевозки L&LR значительно возросли, но, несмотря на некоторые небольшие новые перевозки, L&CR продолжали снижаться. Слабые и изношенные пути также было дорого содержать в ремонте: расходы на техническое обслуживание на милю поезда в три раза превышали средние показатели по Англии. [1]
Стоимость строительства расширения Лискерда была значительно превышена, и Спайсер оплатил растущий счет. Несмотря на относительную прибыльность L&LR, она не могла постоянно выплачивать процентные платежи, и, как ни парадоксально, теперь она не могла выплачивать арендную плату L&CR, и получатель L&CR предпринял действия против L&LR. Безнадежно неспособная выплатить свои огромные долги, компания искала покупателя в лице Great Western Railway (GWR). GWR стремилась не допустить в этот район конкурирующую London and South Western Railway и согласилась купить L&CR. [1]
Покупка вступила в силу с 1 июля 1909 года, GWR взяла на себя обслуживание с 1 января. Они также согласились работать над L&LR с 1 января 1909 года. Закон о железных дорогах Great Western Railway, Liskeard & Looe и Liskeard & Caradon был принят 25 мая 1909 года [3] , подтвердив изменения. Был назначен ликвидатор; и капитан Спайсер потерял значительную сумму денег.
GWR вскоре провела тщательную техническую оценку линии L&CR, и в течение короткого времени рассматривались пассажирские поезда или даже возобновление расширения до Лонсестона. Однако очень плохое состояние путей вскоре положило конец этим идеям, и GWR обратилась к рассмотрению дорожного автомобильного обслуживания в этом районе.
Были отдельные признаки возрождения добычи полезных ископаемых в районе L&CR, но коммерческие возможности были ограничены, и начало Первой мировой войны в июле 1914 года положило конец проектам. GWR объявила о временном закрытии линий L&CR «для содействия военным усилиям» 1 января 1917 года, и рельсы были подняты. [5] GWR продолжала выплачивать путевую арендную плату герцогству Корнуолл за линии Финикс и Корнуолл до 1933 года, но юридический отказ от линий L&CR произошел в 1931 году. [1]
Право собственности на локомотивы между LLUC и L&CR, а также то, работали ли они на обеих железных дорогах, иногда остаются неясными.
После 1909 года на линии начали появляться различные локомотивы GWR, включая 1901 класс Saddle tank [9] и 2021 класс 0-6-0PT . Позже также использовались 2-6-2T классов 4400 и 4500. Кроме того, экспериментальный локомотив № 13 , тогда 4-4-0T и первоначально построенный GWR в 1886 году, был зарегистрирован как выделенный для депо Мурсвотер в 1922 году. [18]
Примечание: не все из вышеперечисленных деталей можно проверить в доступных источниках, но основная информация содержится в Messenger. [1]
Кук приводит расстояния в милях по столбам для линии на момент принятия GWR (когда наклон Гонамены был закрыт); от нуля в Лоо до точки соединения Мурсвотер было 7 м 29c; Саут Карадон было 13 м 66c. Токенбери Корнер (через разворот) было 14 м 79c; Миньонс было 17 м 16c; Чизьюринг Куорри было 17 м 67c; и Килмар Тор было 19 м 50c. [19] (Железнодорожные расстояния в Великобритании измеряются в милях и цепях; в миле 80 цепей . Одна миля = 1,61 км.)
Макдермот оценивает общий пробег на момент закрытия в 12 м 45 с. [5]
