Железная дорога Плимута и Дартмура (P&DR) была железной дорогой с шириной колеи 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), построенной для улучшения экономики пустошей вокруг Принстауна в Девоне , Англия . Независимые перевозчики эксплуатировали конные повозки и платили компании пошлину. Она открылась в 1823 году, и в течение следующих нескольких лет было построено несколько коротких веток.
Трамвайная линия Ли Мур (LMT) была открыта как ответвление первоначальной линии в 1856 году; добыча каолина стала важной отраслью промышленности, и LMT доставляла минерал в районы переработки и на отгрузку в Плимут. LMT также работала с конной тягой, в сочетании с паровозами и канатными подъемами.
Трамвайная линия Omen Beam была независимой линией для сбора торфа с болот над тюрьмой Дартмур для производства нафты.
P&DR обошлась намного дороже, чем предполагалось, и предполагаемое развитие сельского хозяйства на пустоши не состоялось. Железная дорога находилась под контролем торговой компании, которая использовала ее для доставки гранита в Плимут для каботажного судоходства. Разрабатывались месторождения каолина на Ли Мур, и была построена ветка P&DR для доставки минерала в Плимут. Первоначальная линия P&DR пришла в упадок, и ее верхняя часть позже была принята в качестве ветки Princetown Railway , но ветка LMT и короткий участок нижнего конца P&DR оставались в эксплуатации до 1960 года. Линия пересекала важную главную линию Эксетер-Плимут на равнине, и было распространено множество фотографий, изображающих нелепый вид конных повозок, пересекающих оживленную главную железнодорожную линию.
Сэр Томас Тирвитт был крупным и филантропичным землевладельцем в Девоне и Корнуолле. Он основал поселение, которое назвал Принстаун , на Дартмуре, и он стремился улучшить условия жизни его жителей. Дартмурская тюрьма была достроена в Принстауне в 1809 году [1] как место содержания военнопленных, но мир после 1815 года опустошил тюрьму.
Тирвитт хотел улучшить сельское хозяйство и добывающую промышленность в Дартмуре, и он задумал идею железной дороги, которая соединила бы Принстаун и Плимут. Это должно было доставить известь и морской песок на Мур для улучшения земли, вместе с лесом и углем. Гранит, торф, минеральные продукты и сельскохозяйственная продукция должны были перевозиться вниз. Товары должны были перевозиться в фургонах, запряженных лошадьми, по принципу платной дороги, в которой все желающие могли бы проезжать по железной дороге, уплачивая пошлину. [2] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ] [4] [ нужна страница ] [5] [6] [ нужна страница ] [7] [ нужна страница ]
Он выдвинул предложения в Плимутской торговой палате в 1818 году, предполагая 18% прибыли на капитал, и получил подписчиков, и линия была обследована Уильямом Шиллабиром из Уолкхэмптона, школьным учителем и инспектором. Уильям Стюарт был инженером, руководившим строительством Плимутского волнолома в то время, и у него был примитивный внутренний трамвай на каменоломне. Стюарт предоставил смету расходов на строительство, [8] [ нужна страница ] и был представлен парламентский законопроект о создании Плимутской и Дартмурской железной дороги , со Стюартом в качестве ее инженера. [2] [ нужна страница ] Она была включенаАкт о железной дороге Плимута и Дартмура 1819 года (59 Geo. 3.c. cxv) от 2 июля 1819 года с капиталом в 27 783 фунта стерлингов, разрешающий строительство отКрабтридо Принстауна.[2][ нужная страница ][5][ примечание 1]
Тирвитт торжественно уложил первый рельс 12 августа 1819 года, но на самом деле контракты на строительство еще не были заключены, и должна была состояться некоторая переоценка инженерных решений железной дороги. На заседании комитета 26 июля 1819 года Стюарту было поручено повторно обследовать линию. [2] [ нужна страница ] [8] [ нужна страница ]
Линия должна была проходить от Крэбтри до Принстауна; Крэбтри был выбран потому, что он давал доступ к приливной воде, в небольшом доке на реке Плим около гостиницы Rising Sun Inn. Местоположение было примерно в 2+1 ⁄ 2 мили (4,0 км) к востоку от центра Плимута. Однако причал был доступен только во время прилива, а подход по реке был длинным и неудобным, и было решено продлить курс железной дороги на запад, чтобы достичь Саттон-Пул. Соответственно, еще один акт парламента,Акт о железной дороге Плимута и Дартмура (отделение Крэбтри и Саттон-Пул) 1820 года (1 Geo. 4. c. liv), принятый 8 августа 1820 года, был необходим для разрешения расширения, а также ответвления к Каттуотеру. Это добавило 7200 фунтов стерлингов к запланированной стоимости линии. Все это расширение называлосьжелезнодорожной веткой, считаясь ответвлением от Крэбтри. Уильям Стюарт был теперь назначен руководителем строительства. В то время компания рассматривала возможность действовать в качестве торговцев гранитом, то есть поставщиков минерала в Плимуте, а не просто перевозчиков. Из протоколов комитета есть основания полагать, что они намеревались это сделать, но необходимые пункты не были включены в акт 1820 года.[2][ нужна страница ]
В апреле 1820 года Уильяму Бейли были выданы контракты на поставку чугунных рельсов; они должны были быть типа «рыбьего живота» длиной 2 фута 10 дюймов (860 мм) и глубиной 6 дюймов (150 мм); они должны были быть соединены встык на опорах на каменных блоках. Ширина колеи должна была быть 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), неясно, кто именно это выбрал и почему.
Контракт на строительство формации был заключен с Хью Макинтошем из Лондона в июне 1820 года по цене 9 шиллингов 3 пенса за ярд; это должна была быть одна линия с несколькими разъездами (называемыми «стрелками») — два на милю. Некоторые разъезды — по крайней мере, в Роборо и Йелвертоне — должны были быть построены из гранитных блоков, обработанных так, чтобы обеспечить направляющую кромку, подобно конструкции главной линии Haytor Granite Tramway .
21 сентября 1820 года комитет подписал знаменательное соглашение с фирмой Джонсона и Брайза. Они приобрели права аренды на добычу гранита из Дартмура и должны были доставить его в Плимут для использования там в проекте волнолома, а также для прибрежного судоходства для дальнейшей перевозки. Они будут платить фиксированную ставку 2 шиллинга 6 пенсов за тонну независимо от расстояния за объем в среднем 8000 тонн в год: стабильный доход в размере 1000 фунтов стерлингов в год для компании. Это было ратифицировано на собрании всех владельцев 3 марта 1821 года. [2] [ нужна страница ]
26 декабря 1820 года инженер Стюарт сообщил, что маршрут Шиллабира до Джампа (позже названного Роборо), который проходил через Фёрсдон, был слишком крутым для конной тяги. Он предложил вариант маршрута на «Земле мистера Арчера», который уменьшил бы уклон с 22" до 18" в цепи. (С 1 из 36 до 1 из 44; Кендалл комментирует [ нужная страница ] «в отличие от предполагаемого максимума 1 из 72».) Это потребовало дальнейшего пересмотра маршрута сразу после получения второго акта парламента и после выдачи контрактов на строительство, и отчет Стюарта был нежелателен. Некоторые работы по насыпи около Роборо уже были выполнены. Комитет возложил ответственность на Стюарта и пригласил Роджера Хопкинса в качестве помощника инженера. В свое время был обследован и одобрен новый маршрут с более легкими уклонами; его курс проходил к востоку от ранее предложенного маршрута, но требовал туннеля (туннель Лейхэма) и добавлял еще 5000 фунтов стерлингов к стоимости линии. Акт парламента,Закон о железной дороге Плимута и Дартмура 1821 года (1 & 2 Geo. 4. c. cxxv), разрешающий это, был принят 2 июля 1821 года.[7][ нужна страница ][8][ нужна страница ]Таким образом, общая предполагаемая стоимость составила 40 000 фунтов стерлингов, а длина — 25½ миль (41 км).
Новый маршрут должен был пройти через земли графа Морли , и у него был карьер сланцевого камня в Канне; это было недалеко от предлагаемой линии, но на более низком уровне на крутой наклонной местности, и на другой стороне реки Плим. Он потребовал соединения линии для обслуживания карьера, и это было формально (но, возможно, неразумно) согласовано тремя членами комитета 6 июня 1821 года без обсуждения с полным составом комитета. Соединение могло быть обычной веткой или наклонной линией, пересекающей Плим. [2] [ нужна страница ] [8] [ нужна страница ]
Инженер Уильям Стюарт вступил в спор с комитетом по поводу ответственности за выбор маршрута и был уволен в октябре 1821 года. Подрядчик Макинтош также был уволен из-за разногласий по поводу строительных стандартов в июне 1822 года, и Johnson Brothers (как преемник Johnson & Bryse) взяли на себя работу. Теперь Хопкинс был единственным инженером, он изменил спецификацию для более поздней партии рельсов; они должны были быть длиной 3 фута 10 дюймов (1170 мм) с нахлесточным соединением на шпальных блоках. [8] [ нужна страница ]
Финансовое положение компании на этапе строительства было крайне тяжелым, и работа продолжалась только за счет повторных займов казначейства и других финансовых соглашений. Поэтому должно было наступить значительное облегчение, когда линия была открыта 26 сентября 1823 года праздничным завтраком. Открытие состоялось между Крэбтри и подножием Кингс-Тор, Уолкхэмптон. [примечание 2]
Линия следовала извилистым путем, чтобы поддерживать плавный уклон к Плимуту: по прямой расстояние составляло 13 миль (21 км). [7] [ нужна страница ] Ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов (1370 мм), а рельсы были прикреплены болтами к чугунным стульям на каменных блоках. Длина туннеля Лейхэма составляла 620 ярдов (570 м), и около моста Плим через дорогу Роборо-Плимптон был один каменный арочный мост.
Джон и Уильям Джонсон были операторами карьеров в Уолкхэмптоне, и вскоре компания обнаружила, что их трафик доминирует в доходе линии: ожидаемые сельскохозяйственные и общие товарные перевозки не материализовались. Более того, компания израсходовала весь капитал, который у них был, и действительно не смогла погасить взятые ими казначейские ссуды. Расширения до Саттон-Пул и Принстауна были поэтому выполнены братьями Джонсон в качестве подрядчиков, а взамен они взяли ипотеку на компанию и смогли компенсировать свои пошлины за счет причитающихся сумм. Таким образом, линия была завершена до самого Принстауна в 1826 году. Конечная станция Принстауна находилась в нескольких сотнях ярдов к востоку от будущей железнодорожной станции Грейт-Вестерн. [4] [ нужна страница ] [9] [ нужна страница ]
Граф Морли предоставил землю для линии при условии строительства ответвления к его карьере в Канн-Вуд и оказал давление на компанию, чтобы она подчинилась. Однако на самом деле он превратил существующий лит в канал, канал Канн-Керри от своего карьера до Марш-Миллс, а железная дорога Плимута и Дартмура построила ветку длиной в полмили от Крэбтри до бассейна на канале. Эти работы открылись либо 20 ноября 1829 года, либо 20 января 1830 года. Это требовало перевалки с канала на железную дорогу, а работа лодок на быстротекущем преобразованном лит была затруднена; ветка была продлена на север до Плимбриджа, в основном по бечевнику канала, в 1833 году. [8] [ нужна страница ]
Морли также интересовался добычей каолинита (разновидность каолинита ) в Ли Мур, немного северо-восточнее Марш-Миллс, и он договорился с Johnson Brothers о том, чтобы они продлили P&DR на восток от Марш-Миллс до Плимптона, куда каолин можно было бы доставлять по вьючной дороге из Ли Мур. Она открылась в 1834 году. [4] [ нужна страница ] [8] [ нужна страница ] Неясно, принадлежала ли железнодорожная ветка Морли или Джонсонам, но обычно ее считают частью P&DR.
P&DR не планировалась и не была разрешена как пассажирская железная дорога. Однако Кендалл приводит отрывок из «хроники в форме дневника, составленной неким Уильямом Бреем, когда-то ректором Тавистока»; приближаясь к Кингс-Тор, он обнаружил, что
Несколько хижин, одна из которых была кузницей, теперь предстали перед нами, а перед ними стояла повозка, не слишком похожая на грубый вид визави с тентом. Я заметил, что она проезжала перед нами с некоторой скоростью. Я заключаю, что в этих повозках с железными колесами, хотя и таких же громоздких и неудобных, как серповидные повозки британцев, многие увеселительные группы совершают экскурсии из Плимута, поскольку ко мне обратился человек и сказал, что если я хочу увидеть работы, то мистер Джонсон, или Томсон, или кто-то в этом роде, покажет их мне... [10]
Это кажется нелогичным, и вполне возможно, что вагон был просто каменной повозкой, оборудованной досками в качестве сидений для инженера, чтобы он мог наблюдать за работами на линии.
Первоначальная смета на завершение линии составляла £27,783, по которым прогнозировалась прибыль в 18%. Теперь, когда линия была открыта, было подписано £37,000 и £28,000 взято в долг у казначейства; братья Джонсон договорились о выгодной ставке для своего трафика, и любые поступления от него вернутся к ним в качестве причитающихся им денег; и, казалось, общего трафика было мало. Доминирование трафика братьев Джонсон показано в возврате квитанций с 26 сентября 1823 года по 5 июля 1825 года:
Однако теперь граф Морли потребовал, чтобы обязательство 1821 года по присоединению его карьера Cann Wood Quarry к линии было выполнено немедленно. Поскольку казначейство требовало выплаты капитала и процентов по ссудам казначейства, компания теперь оказалась в серьезной беде.
Тем не менее, «ветвь» Саттон-Харбор (т. е. расширение от Крэбтри) была завершена в декабре 1825 года, а последний участок до Принстауна — в декабре 1826 года. Конечная станция линии там находилась позади более позднего Railway Inn; железная дорога «проходила через нынешнюю улицу от дороги, которая теперь ведет к железнодорожной станции (которая раньше была известна как Frenchman's Row), вверх в небольшой сад позади Railway Inn, где она и заканчивалась». [12] [примечание 3]
В отчаянии компания согласилась на снижение платы за проезд для Johnson Brothers в обмен на дату окончания их эффективной монополии семь лет спустя; это было согласовано, несмотря на возражения со стороны казначейства. Лорд Морли, понимая реальность ситуации, прорыл канал от своего карьера до Марш-Миллс в обмен на низкие тарифы. На самом деле это было просто расширение существующего канала, и в качестве канала он оказался неудовлетворительным. Однако ответвление от P&DR до Марш-Миллс, пересекающее реку Плим. [примечание 4] Ответвление открылось 20 ноября 1829 года [15] или 20 января 1830 года [16]
Лорд Морли имел интересы в месторождениях каолинита на Ли Мур, и в 1833 году он договорился с братьями Джонсон, что они построят ветку в Плимптон, в основном на северной окраине Эксетерской магистрали. Каолин должен был доставляться из Ли Мур в Плимптон на вьючных лошадях. Линия была завершена к середине 1834 года и сдана в аренду на 75 лет братьям Джонсон. [17] [ нужна страница ]
Семилетнее соглашение с братьями Джонсон предоставило им фактическую монополию на перевозку гранита до 1834 года, но по истечении этого срока ни один другой торговец не выступил с предложением оспорить их устоявшееся положение. [2] [ нужна страница ]
Томас Тирвитт умер в 1833 году; его видение, чтобы создать сельскохозяйственное развитие на болотах, потерпело неудачу. Еще в 1825–1826 годах это стало очевидным для фон Эйнхаузена и фон Дехена, которые совершили тур по английским железным дорогам:
Железная дорога была завершена удовлетворительно, но план по возделыванию земли в Дартмуре столкнулся с такими серьезными трудностями, что, похоже, мало что можно было бы показать за эти усилия. Следовательно, этот дорогостоящий проект не достиг своей главной цели и может обслуживать проценты по капитальным затратам только с трудом, поскольку он ограничен только транспортировкой гранита. [18]
Огромный перерасход первоначально подписанного капитала был частично профинансирован за счет займов казначейства в размере 28 000 фунтов стерлингов; администраторы периодически давили на компанию, требуя погашения, что компания не могла себе позволить. Линия фактически была частной собственностью Johnson Brothers, и, по всей вероятности, они внесли некоторые платежи в счет погашения, чтобы предотвратить преждевременный арест казначейством. [19]
Деятельность компании Johnson Brothers росла с годами; Рейчел Эванс писала в 1846 году, проходя мимо карьеров:
Огромная выемка грунта представляет собой усеянную рабочими... некоторые бурят отверстия в кремнистой скале; другие заполняют полости порошком; некоторые обкалывают грубые блоки, придавая им форму; другие поднимают их тяжелый вес кранами и рычагами; лошади, телеги и железнодорожные вагоны постоянно заняты, чтобы вывозить тяжелые массы камня (длиной около двадцати футов), которые были доступны для основных общественных работ, недавно проведенных в столице: Почтовое отделение и Лондонский мост были построены из этого прочного материала, и в настоящее время он поставляется для строительства новых зданий парламента... Триста человек недавно были постоянно заняты на месте. [20] [ нужна страница ]
Железная дорога P&DR представляла собой конно-рельсовую линию с короткими чугунными рельсами на каменных блоках, с шириной колеи 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), построенную с целью улучшения пустошей вокруг Принстауна. Фактически гранитные карьеры обеспечивали основной трафик. Главная линия спускалась от Принстауна до Крэбтри, к востоку от Лэры, следуя очень извилистому курсу в попытке ограничить максимальный уклон для подъема в гору; в некоторых местах были приняты кривые с чрезвычайно малым радиусом, чтобы избежать крупных земляных работ.
Пристли писал в 1831 году:
Начиная от Холла бакалавра [примечание 5] в приходе Лидфорд, недалеко от тюрьмы, возведенной для приема военнопленных в Дартмуре, железная дорога Плимута и Дартмура идет по очень извилистому маршруту с севера на юг через Муртаун, Гренофен, аббатство Бакленд, Ху-Миви и Боррингдон до Крэбтри в приходе Эгг-Бакленд, где она пересекает платную дорогу из Плимута в Эксетер и где заканчивалась первоначальная линия; оттуда, однако, ее маршрут был продолжен, в соответствии с полномочиями, предоставленными последующими актами, до залива Саттон-Пул, на небольшом расстоянии к югу от Плимута. [21] [ нужна страница ]
От Принстауна, где терминал был предназначен для обслуживания товаров общего назначения, обслуживающих небольшое сообщество, линия шла на запад, проходя между карьером Фоггинтор (на севере) и карьером Суэллтор (на юге, на мысе, образованном Кингс-Тор); она огибала север Кингс-Тор и запад Ингра-Тор, теперь направляясь на юг мимо Пикхилла и через западный фланг Йеннадон-Даун. К югу от Дусланда был резкий поворот, чтобы снова направиться на север, чтобы сохранить контур, проходя на запад к Йелвертону, где линия проходила через центр общинного луга. Рядом с дорогой Роборо линия спускалась на юг, изгибаясь мимо Клирбрука, и теперь с многочисленными поворотами линия спускалась к западу от дороги Тависток через лесистую местность, прежде чем повернуть на запад через туннель Лейхэм. Преодолев еще один изгиб, линия спускалась к западу от реки Плим, чтобы достичь точки немного западнее Марш-Миллс. Здесь он поворачивал на запад и следовал вдоль северного берега реки Плим, в конечном итоге достигая пристани Крэбтри.
На некоторых похожих линиях для лошадей было предусмотрено транспортное средство для езды по склону, но нет никаких свидетельств такого расположения на P&DR. Линия была одноколейной и часто имелись разъезды, чтобы встречные «поезда» могли разъехаться.
Линия была задумана как платная, и любой перевозчик мог использовать ее для своих собственных вагонов, однако подавляющее преобладание карьерного движения братьев Джонсон означало, что главная линия фактически стала их частной железной дорогой.
Промежуточной землей были пустоши и сельскохозяйственные возвышенности, но было мало значительных поселений. Подъездные пути, по-видимому, для общих товаров, были предоставлены в Йелвертоне и Роборо. Возле Плимута линия шла к пристани в Крабтри, а более позднее расширение достигло как гавани Саттон, так и пристани на реке Плим в Лэре; во время строительства город не был застроен в этих районах. [2] [ нужна страница ] [8] [ нужна страница ]
Расширение до Марш-Миллс имело схожую конструкцию, но в целом проходило по более ровной местности, а дальнейшее расширение до Плимптона проходило по северному краю Эксетерской магистрали. В Марш-Миллс был двухпролетный чугунный мост. Когда линию снова продлили до Кэнн-Кворри, ее проложили по бечевнику бывшего канала.
На пересечении главной линии Южно-Девонской железной дороги между рельсами P&DR были проложены доски, по которым могли ходить лошади.
Ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов (1370 мм); рельсы были чугунного типа «рыбье брюхо» длиной от 3 до 4 футов (от 910 до 1220 мм). В отличие от более поздних железных дорог рельсы охватывали только одно пространство между каменными шпальными блоками, будучи закрепленными в чугунных стульях. «Поздние» рельсы (после перепроектирования Хопкинса) были 46,5 дюймов (1180 мм) в длину с нахлестом 2,5 дюйма (64 мм); головка рельса была 1,75 дюйма (44 мм) в ширину с шейкой толщиной 3 ⁄ 4 дюйма (19 мм); глубина рельсов составляла 4 дюйма (100 мм) у шпального блока и 6 дюймов (150 мм) в середине пролета. В некоторых местах использовались деревянные шпалы длиной 5 футов, шириной 6 дюймов и толщиной 3 дюйма (1524 x 152 x 76 мм). Ранние рельсы были торцевыми и имели длину 36 дюймов (910 мм) с шириной головки всего 1 ⁄ 2 дюйма (13 мм). «Эти рельсы, похоже, не закреплены так надежно и прочно, как те, у которых нахлест концов». [примечание 6] [22] [ нужна страница ]
Основная линия имела в целом падающий уклон, и она была достаточно крутой, чтобы требовать эффективного торможения. Структура вагона была основана на двух главных балках длиной 9 футов (2,7 м), с основанием, образованным из 2+1 ⁄ 2 дюйма (64 мм) обшивка, бронированная продольными железными полосами. Колеса были чугунные, диаметром 29 дюймов (740 мм) с 4+1 ⁄ 2 дюйма (110 мм) протектора; протекторы колес были коническими, «так что диаметр вблизи фланца составлял 29¾ дюйма» (756 мм). Оси были 41+1 ⁄ 2 дюйма (1050 мм) друг от друга. Тормоза были чугунными и крепились к длинному деревянному рычагу, действуя на оба колеса с одной стороны. Муфты были соединительными звеньями длиной 15 дюймов (380 мм).
Был мобильный кран, установленный на кузове вагона; он был способен поднимать грузы весом 80 центнеров (4 тонны). Он был в дополнение к стационарным кранам. [23] [ нужна страница ]
В течение нескольких лет линия P&DR была единственной значимой линией в этом районе: но в 1843 году South Devon Railway (SDR) представила планы своей предлагаемой линии от Эксетера до Плимута. Когда законопроект был представлен на парламентской сессии 1844 года, он содержал заявление о том, что «Господа Джон и Уильям Джонсон владеют и заявляют о своих правах как залогодержатели или правопреемники указанной Plymouth and Dartmoor Railway ...» Это было фактическим положением, и владельцы P&DR не смогли добиться удаления пункта, содержащего эти слова. Участок от Плимптона до перекрестка около Марш-Миллс был продан SDR и закрыт в 1847 году, чтобы позволить им построить свою главную линию без необходимости пересечения P&DR. [8] [ нужна страница ] Лорд Морли, похоже, согласился с этим; Его перевозки каолина из Ли Мура использовали Плимптон в качестве железнодорожной станции, и он, возможно, посчитал, что SDR является более эффективным средством доставки оттуда в Плимут.
На сессии 1846 года SDR получила полномочия взять на себя управление линией P&DR между Крабтри и Саттон-Пул, но условия были предметом переговоров, и это оказалось трудным и медленным процессом. [2] [ нужна страница ] На определенном этапе SDR попыталась установить пересечение P&DR без соглашения:
Прогресс этого расширения был остановлен спором между South Devon Railway Company и залогодержателем, владевшим Dartmoor Railway, линией длиной 24 мили, построенной в 1820 году. Эта железная дорога пересекалась на уровне под прямым углом с линией South Devon. Залогодержатель, не получив запрошенных им условий от South Devon Railway, привез огромные блоки гранита из своих карьеров Dartmoor и поместил их на линию, где South Devon хотел пересечь линию. Это фактически помешало железной дороге продолжить линию, и вскоре они договорились о компромиссе, который имел желаемый эффект, гранитные блоки были затем удалены залогодержателем Dartmoor Railway. [24]
Эта переправа стала «известной косой переправой в Лэре» [25], хотя на самом деле местом ее расположения был Лэра Грин, а не Лэра Уорф на реке Плим.
South Devon Railway открыла свою линию до Laira Green 5 мая 1848 года. [26] Станция находилась непосредственно на Эксетерской стороне переезда Laira, [примечание 7] у моста-шлагбаума. Завершение строительства до Millbay состоялось 2 апреля 1849 года.
South Devon Railway стремилась получить железнодорожный доступ к Sutton Pool, и 23 апреля 1851 года они заключили соглашение с Johnson Brothers: оно передало право собственности SDR; SDR должна была проложить смешанную колею (широкая колея и 4 фута 6 дюймов), чтобы сохранить доступ P&DR к Sutton Pool, одновременно обеспечивая себе доступ из Laira. Участок Cattewater (отрезок до пристани на Plym) был исключен из соглашения. Треугольное соединение между линией до Sutton Pool и линией до Cattewater имело очень короткие радиусы кривых, но эта область (называемая «Granite Works») и пристани в Laira в первые годы обслуживались лошадьми. Были сделаны некоторые улучшения кривой, и в мае 1853 года открылись широкие железнодорожные пути. 3 июля 1854 года SDR получила Закон о железной дороге Южного Девона (ветка Саттон-Харбор) 1854 года ( 17 и 18 Vict. c. cxxii), разрешающий укрепление линии для работы локомотивов и отклонение около Granite Works, чтобы еще больше облегчить там кривую. [2] [ нужна страница ] [8] [ нужна страница ] [28] [ нужна страница ]
В то время, когда South Devon Railway достигла Плимута, организаторы уже предлагали ответвление на Тависток, и после первоначальной неопределенности инициативу перехватила South Devon and Tavistock Railway (SD&TR). 5 июля 1852 года комитет заключил соглашение с лордом Морли, владельцем добычи каолина на Ли Мур. SD&TR согласилась построить ответвление на Ли Мур для Морли; сделав это, они получили бы право взять на себя ветку карьера P&DR Cann Quarry у Marsh Mills, которая была им нужна для строительства своей линии. Линия Ли Мур «будет немедленно построена»: предположительно, полностью на земле Морли, никакого разрешительного акта не требовалось, но компания еще не была зарегистрирована.
Работа по строительству ветки Ли Мур началась в сентябре 1852 года: она должна была стать неотъемлемой частью линий SD&TR и, возможно, на широкой колее. SD&TR получила свой разрешительный акт парламента, Закон о железной дороге Южного Девона и Тавистока 1854 года ( 17 & 18 Vict. c. clxxxix), 24 июля 1854 года. В августе 1854 года пробные операции на линии Ли Мур уже велись, но были приостановлены после аварии 4 октября 1854 года. Расследование показало, что строительство линии было крайне ненадлежащим.
Уильям Филлипс (как J & W Phillips) был арендатором месторождений каолина Морли и рассчитывал на завершение линии, чтобы доставить минерал в Плимут. После проведенного им расследования стало ясно, что работы были неудовлетворительными, и соглашением от 5 июня 1856 года SD&TR отказалась от своей доли в линии, и Филлипс взял ее под свой контроль. [2] [ нужна страница ] [8] [ нужна страница ]
SD&TR открыла свою линию до Тавистока 21 июня 1859 года, но не захватила ни одну из линий P&DR. [29] [ нужна страница ]
SDR закрыла линию Лэра — Саттон-Пул в 1856 году, чтобы ее можно было перестроить для работы локомотивов, выдав разрешение от 3 июля 1854 года. Когда она открылась в 1857 году, линии с колеей 4 фута 6 дюймов и широкой колеей были разделены между Лэрой, Принс-Рок и Каттуотером. [30] [ нужна страница ] В 1869 году обязательство South Devon Railway (по соглашению с Филлипсом) поддерживать доступ к Саттон-Пулу с колеей 4 фута 6 дюймов истекло, и 19 апреля они ввели локомотивное движение, удалив рельсы с колеи Дартмура. [2] [ нужна страница ]
Тяжелый минеральный продукт, добываемый Уильямом Филлипсом, арендатором лорда Морли, находился на Ли Мур на высоте 900 футов (270 м). После неудачной попытки SD&TR построить ветку к Ли Мур, Филлипс взял линию под свой контроль 20 декабря 1855 года, решив построить линию сам. Это должно было стать трамвайной линией Ли Мур, от Ли Мур до линии P&DR около моста Плим (на ветке карьера Канн, а не на главной линии P&DR), расстояние 4,2 километра (2,6 мили), включая ответвление к деревне Уоттер. [31] Его линия была построена с той же шириной колеи, что и P&DR. Было много работы, включая совершенно новую трассу на склоне Торикомба и полную или частичную реконструкцию нескольких мостов. Филлипс наконец открыл линию 24 сентября 1858 года. [8] [ нужна страница ]
Было два подъема, называемые Cann Wood и Torycombe; они были уравновешенного самодействующего типа. В середине каждого была разъездная петля; над петлей была трехрельсовая секция, со средним рельсом общим; под петлей был один путь. Когда восходящий и нисходящий разрезы пересекались в петле, нисходящий разрез проталкивался через точки в нижнем конце петли, и они, таким образом, были правильно установлены для следующего восходящего разреза. [17] [ нужна страница ]
Длина склона Канн-Вуд составляла 6600 футов (2000 м) при уклоне 1 к 11; длина склона Торикомб составляла 2145 футов (654 м) при уклоне 1 к 7. [32] [ нужна страница ]
Линия проходила через деревню Ли Мур до Чолвичтауна и ответвление до деревни Уоттер (трамвай Уоттер). Первоначальная трасса и уклон, приближающиеся к Ли Мур, были закрыты, но часть ее использовалась как тупиковый подход к печам. [33]
3 мая 1865 года было достигнуто соглашение о воссоздании Plymouth and Dartmoor Railway Company, при этом все привилегированные акции принадлежали Уильяму Джонсону. Новая компания была достаточно прибыльной, чтобы выплачивать дивиденды в размере 0,25% в 1870 году.
Продолжалась перекладка на главной линии P&DR: в 1873–1874 годах было уложено 600 тонн новых рельсов. [8] [ нужна страница ]
Однако в ноябре 1877 года были представлены планы железной дороги Принстауна: ветка со стандартной колеей от развязки на линии Тависток в Йелвертоне. Около Принстауна она должна была обслуживать город и карьеры на линии P&DR, которую она должна была заменить. Были сделаны некоторые незначительные улучшения выравнивания для размещения локомотивной работы, а также большая часть нового маршрута должна была пройти к востоку от Йеннадон-Даун и спуститься к линии Тависток в Йелвертоне.
Передача произошла в 1878 году: Princetown Railway заплатила 22 000 фунтов стерлингов акциями за необходимую часть линии, и она открылась 11 августа 1883 года. [8] [ нужна страница ] [28] [ нужна страница ] Деятельность Plymouth and Dartmoor Railway теперь ограничивалась движением по Ли-Мур от точки соединения этой линии; в Плимуте были соглашения о пересадке с Great Western Railway (GWR) в Лэре и причалом на Plym, также в Лэре.
В 1870-х годах GWR и LSWR конкурировали за владение территорией вокруг Плимута, особенно в районе South Hams, к востоку от Plym. Plymouth and Dartmoor Railway работала в качестве союзника LSWR, продвигая местные ответвления, и в 1875 году они получили полномочия на строительство коротких ответвлений от линии P&DR в Cattewater. LSWR взяла на себя эти полномочия в 1882 году, и ответвления были от линии LSWR Friary.
2 августа 1883 года P&DR получила полномочия на строительство линии до Тернчепела; ей удалось построить мост через Плим около дорожного моста Лэра, открытого до Плимстока (тогда называвшегося Помфлетт) в 1887 году. LSWR взяла на себя полномочия по строительству ответвления, и оно было открыто 1 января 1897 года. [2] [ нужна страница ] [34] [ нужна страница ]
К концу девятнадцатого века P&DR потеряла карьерный трафик из Дартмура (на железную дорогу Принстауна) и практически весь общий товарный трафик. Линия Ли Мур процветала, поскольку процветала торговля минералами, и поэтому работа с каолином доминировала в остатках компании. В 1916 году рельсы на заброшенном участке выше Канн Вуда были сданы на металлолом, и в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года компания была переведена на новую Южную железную дорогу . На практике это относилось к коротким веткам вокруг Каттуотера. Трамвай Ли Мур продолжал использоваться, пересекая южный конец главной линии P&DR, и весь участок маршрута от Ли Мур до Лайры стал в разговорной речи называться трамваем Ли Мур . [8] [ нужна страница ]
В 1862 году Филлипс, преодолев все трудности создания линии Ли Мура, продал свой бизнес по производству каолина и аренду линии миссис Р. Мартин.
Доминирующим грузом была каолиновая глина вниз по склону к подъездным путям и складам Каттуотера или Лайры и уголь вверх по склону к Ли Муру. Подъемы работали, уравновешивая груженые вагоны порожними; на склоне Канна пять груженых вагонов вниз по склону тянули три порожних и два груженых вагона вверх. В Торикомбе цистерны с водой держались наготове, когда требовалось несбалансированное движение вверх.
Увеличение объемов перевозок привело к приобретению в 1899 году локомотивов; они работали на участке между подъемами, лошади продолжали тянуть вагоны выше и ниже. Были установлены более тяжелые рельсы, готовые к работе локомотива.
В Ли-Муре имелись короткие ответвления до Уоттера и Чолвич-Тауна, но они были закрыты в 1900 и 1910 годах соответственно.
В 1919 году каолиновый завод и трамвайная линия были проданы English China Clays Limited (ECC), и эта компания стала частью English Clays, Lovering Pochin Ltd (ECLP). С 1936 года участок выше склона Торикомб перестал использоваться, и эксплуатирующая компания все чаще устанавливала трубопроводы для транспортировки каолина в виде пульпы, а также по дороге.
Последнее коммерческое использование трамвая, похоже, имело место в конце 1945 года [35], а ввод в эксплуатацию крупного трубопровода от Ли Мур до Марш Миллс в 1947 году сделал закрытие необратимым. Однако компания-владелец не хотела уступать право прохода, и символические перевозки песка из Марш Миллс на бетонные заводы Мэддока производились с интервалом в три месяца. Это продолжалось до последнего движения 26 августа 1960 года, когда лошади трамвая Ли Мур в последний раз тянули вагоны по главной линии Великой Западной железной дороги. Путевые работы на главной линии были демонтированы в октябре-ноябре. [8] [ нужна страница ]
В 1844 году два бизнесмена из Плимута, Джейкоб Холл-Дрю и Питер Адамс, попытались создать бизнес по переработке торфа для производства нафты . Они арендовали мельницу Тирвитта в Бэчелорз-Холле, к востоку от Принстауна, и в 1846 году переехали в тюрьму Дартмур, которая в ином случае не использовалась. Они основали British Patent Naphtha Company и построили трамвайную дорогу до Йерлик-Болла, к северу от тюрьмы, чтобы доставлять торф оттуда на завод в здании тюрьмы; они также построили ответвление до Омен-Бим около Файс-Уэлла. Ширина колеи, вероятно, составляла 4 фута 6 дюймов, и использовалась конная тяга.
Торф перерабатывался для получения нафты, используемой для изготовления свечей и нафталиновых шариков, а волокнистый материал в торфе использовался в производстве бумаги. Ежедневно использовалось более 30 тонн торфа. [3] [ нужна страница ]
Рельсы были прикреплены непосредственно к деревянным шпалам, а не к каменным брусчаткам, и между рельсами был уложен мелкий балласт для конного перехода. Общая стоимость (вероятно, включая работы) составила 19 000 фунтов стерлингов. Общая длина составила 2+3 ⁄ 4 мили (4,4 км).
Когда тюрьму вновь открыли как тюрьму для заключенных, все здание сначала освещалось с помощью лигроина, а в двадцатом веке на этом топливе работал газовый двигатель.
Тропу можно легко увидеть с дороги Two Bridges Road к востоку от поворота Рандлстоун. [6] [ нужна страница ]
Современное описание и фотографии доступны на сайте Richard Knight's Dartmoor Walks по адресу [36] , а описание процесса переработки торфа и ссылки на деятельность Omen Beam находятся на сайте Legendary Dartmoor по адресу [37].
Уильямс и Ли (в журнале Railway Magazine, март 1934 г.) пишут, что «от Саттон-Пул, конечной станции Плимута, до Кингс-Тор, в паре миль от Принстауна, линия была открыта процессией 26 сентября 1823 г.».
Пристли [ нужная страница ] в своих записях от 1831 года упоминает линию, идущую до «Крэбтри в приходе Эгг-Бакленд, где она пересекает платную дорогу из Плимута в Эксетер и где заканчивалась первоначальная линия».
Поскольку контракты были заключены на первоначально запланированную территорию (от Крэбтри) до того, как Акт парламента санкционировал расширение на запад, можно сделать вывод, что неимущая Компания сначала открыла Крэбтри в 1823 году, а затем расширила свою деятельность до Саттон-Харбор и Лэры в 1825 году.
На северном конце Шеперд [ нужна страница ] ссылается на «карьеры» в Уолкхэмптоне; карьер Кингс-Тор находился на возвышенности в пределах северной петли линии, когда его позже достроили. Учитывая нехватку денег, кажется вероятным, что временная северная конечная станция находилась на подходе к Кингс-Тор; на самой ранней из доступных карт Ordnance Survey (1884) есть указания, подтверждающие это.
