Железная дорога Провиденса и Вустера ( P&W ; учетный знак PW ) — железная дорога класса II , имеющая протяженность 612 миль (985 км) путей в Род-Айленде , Массачусетсе и Коннектикуте , а также в Нью-Йорке через права на железнодорожные пути . Компания была основана в 1844 году для строительства железной дороги между Провиденсом, штат Род-Айленд , и Вустером, штат Массачусетс , а первые поезда были запущены в 1847 году. Будучи успешной железной дорогой, P&W впоследствии расширилась за счет ветки в Ист-Провиденс, штат Род-Айленд , и для время арендовал две небольшие железные дороги Массачусетса. Первоначально это была однопутная магистраль , но ее загруженная магистраль стала двухпутной после фатального столкновения в 1853 году в Вэлли-Фолс, Род-Айленд .
P&W действовала независимо до 1888 года, когда ее арендовала железная дорога Нью-Йорка, Провиденса и Бостона (NYP&B); четыре года спустя компания New York, New Haven and Hartford Railroad получила право аренды при покупке NYP&B. P&W продолжала существовать как компания, поскольку специальные правила, защищающие миноритарных акционеров, сделали полную покупку компании для Нью-Хейвена непомерно дорогой. Нью-Хейвен продолжал сдавать в аренду «Провиденс» и «Вустер» в течение 76 лет, пока первый не был объединен с Penn Central (PC) в конце 1968 года. Penn Central потребовала переписать правила для акционеров, поддерживающие P&W, а также пригрозила отказаться от деятельности компании. треки. В ответ группа акционеров P&W начала борьбу с PC, требуя Межштатной торговой комиссии (ICC) расторгнуть договор аренды и позволить P&W выйти из слияния с New Haven и выйти на свободу. Вопреки ожиданиям, ICC согласилась, и после судебных баталий P&W одержала победу и через 85 лет снова начала работать независимо. После восстановления независимости железная дорога приобрела железнодорожные линии у компании Boston and Maine Railroad и преемника ПК Conrail в 1970-х и 1980-х годах. Компания получила прибыль, обслуживая линии, на которых более крупные компании потеряли деньги, и вложила значительные средства в свою инфраструктуру. P&W также поглотила ряд коротких железных дорог в Коннектикуте и Род-Айленде.
К началу 1990-х годов компания P&W расширилась до нескольких сотен миль путей. После того, как в течение этого десятилетия несколько крупнейших клиентов компании закрыли или прекратили железнодорожное сообщение, железная дорога отреагировала расширением обмена с другими железными дорогами. P&W также подписала соглашение о движении составных поездов с щебнем из карьеров Коннектикута в Квинс, штат Нью-Йорк , по Северо-восточному коридору . В 2016 году Providence and Worcester была приобретена железнодорожной холдинговой компанией Genesee & Wyoming без существенных изменений в операционной деятельности.
Штаб-квартира P&W находится в Вустере, а значительные мощности имеются там же, в Вэлли-Фолс, в Плейнфилде, штат Коннектикут , и в Нью-Хейвене, штат Коннектикут . Он эксплуатирует различные тепловозы GE и EMD . P&W обслуживает крупные порты в Нью-Хейвене, Провиденсе и Дэвисвилле, Род-Айленд (последний через соединение с железнодорожной коммутационной компанией Seaview Transportation Company ). В дополнение к линиям, которыми она непосредственно владеет и управляет, грузовые поезда P&W делят пути с пассажирскими поездами Amtrak , Metro-North Railroad и MBTA Commuter Rail в Северо-восточном коридоре и в двух ветках Metro-North в Коннектикуте. Ключевые товары, перевозимые P&W, включают пиломатериалы, бумагу, химикаты, сталь, строительные материалы и мусор, щебень, автомобили и пластмассы. Хотя компания в основном занимается грузовыми железными дорогами, с 1980-х годов она время от времени осуществляет пассажирские экскурсии, используя отремонтированные легковые автомобили, приобретенные у Amtrak.
Железной дороге Провиденс и Вустер (P&W) предшествовал канал Блэкстоун , который открылся между Провиденсом, Род-Айленд , и Вустером, штат Массачусетс , в 1828 году . Железная дорога Бостона и Вустера между одноименными городами в 1835 году, когда грузоотправители бегут по медленному и ненадежному каналу в поисках железнодорожного транспорта. Таким образом, Провиденс потерял большую часть бизнеса, который обеспечивал канал, и жители начали планировать ответные меры на открытие Бостона и Провиденса. [2] Канальная компания обанкротилась после того, как ее канал был серьезно поврежден наводнением в 1841 году, и была вынуждена обратиться к штату Род-Айленд с просьбой о дополнительных средствах. [3] Канал также конкурировал за воду со многими мельницами в долине Блэкстоун , которые использовали энергию воды для работы своего оборудования. [4] Когда начались планы строительства других железных дорог по всей Новой Англии, в январе 1844 года группа граждан, в основном из Провиденса, обратилась к Генеральной Ассамблее Род-Айленда с просьбой предоставить устав на строительство железной дороги от Провиденса до границы штата Массачусетс. [5] [2] Эта группа также обратилась в Генеральный суд Массачусетса за уставом для строительства в этом штате от границы штата до Вустера. [6]
Железная дорога была зарегистрирована в Массачусетсе как Железная дорога Провиденса и Вустера 12 марта 1844 года, а в Род-Айленде как Железная дорога Провиденса и Вустера в мае 1844 года. [6] Два аспекта устава были необычными. Одно положение ограничивало максимальный дивиденд компании двенадцатью процентами; Дополнительную прибыль сверх этой суммы следовало инвестировать в улучшение железной дороги, а не в вознаграждение акционеров. [7] Вторая часть устава сильно ограничивала право голоса крупных акционеров – каждый акционер получал один голос на акцию за свои первые пятьдесят акций, но дополнительные акции давали только один голос на двадцать акций. По сути, это сделало невозможным для одного акционера контролировать компанию, независимо от того, сколько акций ему принадлежало. Оба положения были разработаны для того, чтобы P&W обеспечивала эффективное железнодорожное сообщение и оставалась в руках местных акционеров. [8]
В качестве своего первого заказа основатели компании поручили инженеру Томасу Уиллису Пратту завершить обследование предлагаемого маршрута, которое было завершено осенью того же года. [2] Две компании были объединены 25 ноября 1845 года как Провиденс и Вустерская железная дорога. [6] Компания купила канал Блэкстоун и начала строительство, частично на его берегах, в 1845 году. [6] Канал был закрыт в 1848 году, вскоре после завершения строительства железной дороги. [9]
Местный энтузиазм по поводу новой железной дороги был высоким: один житель Провиденса сказал: «[это] не столько то, что проектируемый маршрут добавит к процветанию Провиденса, сколько то, можем ли мы обойтись без него?» [10] Жители города опасались, что без железной дороги, соединяющей их город с другими, значение Провиденса снизится по сравнению с другими городами региона. [10] Несмотря на высокую поддержку на местном уровне, в июле 1845 года железной дороге все еще не хватало 200 000 долларов (6,28 миллиона долларов в 2021 году) из необходимой суммы в 1 000 000 долларов (31,4 миллиона долларов в 2021 году) согласно уставу компании, и строительство не началось. [10] Жители начали сомневаться в том, что железная дорога когда-либо будет построена: один гражданин написал в письме редактору местной газеты, что «... любая надежда на ее завершение, основанная на нынешнем состоянии корпорации, является отчаянной. действительно." [11]
Едва ли невероятно, чтобы люди, столь преданные своим собственным интересам, как жители Провидения, позволили этому маршруту оставаться незанятым так долго, и еще менее вероятно, что теперь они позволили затормозить проект из-за нехватки 200 000 долларов.
[12]
К сентябрю 1845 года жители были обеспокоены слухами о том, что инвесторы из Бостона планировали построить новую железную дорогу между Вунсокетом, Род-Айленд , и Дедхэмом, Массачусетс , которая не будет обслуживать Провиденс. [12] Несмотря на опасения, что компания потерпит неудачу, 8 октября 1845 года она объявила, что благодаря дополнительному финансированию, включая инвестиции в размере 100 000 долларов (3,14 миллиона долларов в 2021 году) Джейкоба Литтла , необходимые 1 000 000 долларов были достигнуты, плюс еще 100 000 долларов для участок линии в Массачусетсе, и это строительство начнется немедленно. [13] Финансирование было получено полностью из частных источников. [14]
Многие иммигранты, особенно из Ирландии, помогли построить железную дорогу Провиденс и Вустер. [15] Линия открылась на двух участках: часть к югу от Милвилля 27 сентября 1847 года, а остальная часть — 20 октября. Линия от Провиденса до Центрального водопада была разделена с Бостонской и Провиденсской железной дорогой , которая в то же время построила соединение старой линии (которая заканчивалась в Индиа-Пойнт через Ист-Провиденс ) с P&W. [1] Компании делили построенную P&W станцию Провиденс Юнион , открывшуюся в 1848 году; станцию также обслуживали поезда Нью-Йорка, Провиденса и Бостона (широко известные как линия Стонингтона). [1] Первоначально планировалось разместить эту станцию над Большой Соленой бухтой , большой бухтой в городе; общественная оппозиция во главе с Захарией Алленом убедила город сохранить бухту и изменить местоположение станции. [16]
Строительство оказалось дороже, чем ожидалось, из-за трудностей, возникших при возведении земляных работ, а также относительно высоких цен на железо и рабочую силу в период с 1845 по 1847 год. Компания также потратила много денег на большой склад в Провиденсе. Тем не менее, здоровый трафик сделал компанию прибыльной быстро и до конца ее независимой работы. [17] [18] Открытие P&W и других железных дорог стимулировало коммерческий рост региона; В Провиденсе особенно развита текстильная, ювелирная и металлургическая промышленность. [15] Компании P&W, наряду с Бостоном и Провиденсом, также удалось вывести город Потакет из экономического спада. [15] Миллс в долине Блэкстоун обнаружил, что железные дороги предлагают более надежный и дешевый транспорт, чем каналы. Доступные пассажирские поезда также увеличили мобильность жителей вдоль железной дороги, [19] линия которой связывала населенные пункты вдоль ее маршрута с оживленным железнодорожным узлом в Вустере. [20] Чтобы лучше добраться до доков в Провиденсе, между 1852 и 1853 годами вдоль городских улиц были построены пути на юг, к воде, которые в конечном итоге достигли Фокс-Пойнт , где пришвартовывались пароходы. [19]
В мае 1853 года владельцы железной дороги округа Норфолк (NCR) предприняли попытку враждебного захвата Провиденса и Вустера. Они хотели использовать P&W для увеличения трафика по своей NCR, которая обанкротилась из-за недостаточного бизнеса, и таким образом увеличить стоимость акций NCR. [21] Они приобрели большую часть акций P&W, заплатив за акции значительно больше рыночной стоимости, [21] [22] и предложили добавить десять членов в совет директоров компании. [22] Но президент и секретарь P&W отказались признать голосование за утверждение новых директоров, провалив эту попытку и оставив акционерам «рахитичного и обанкротившегося» NCR только 100 000 долларов (3,52 миллиона долларов в 2021 году) в долгах, которые можно было бы предъявить. их усилия. [22]
В том же году самая страшная авария в истории компании произошла в Вэлли-Фолс, штат Род-Айленд . Два поезда столкнулись лоб в лоб, в результате чего погибли 14 человек. [23] Инцидент помог убедить P&W удвоить свою магистраль. Работы начались вскоре после аварии [24] , но продвигались медленно; последний участок однопутного пути был модернизирован в 1885 году, 32 года спустя. [25]
Компания P&W получила выгоду от общего роста экономической активности и судоходства во время Гражданской войны в США , хотя небольшая часть ее грузовых перевозок была напрямую связана с военными усилиями. Компания погасила свои долги и инвестировала 20 000 долларов (374 000 долларов в 2021 году) в улучшения пути только в 1864 году. [26]
Компании Провиденс и Вустер арендовали две другие железные дороги: Милфорд и Вунсокет в 1868 году и Хопкинтонскую железную дорогу, северное продолжение Милфорд и Вунсокет, в 1872 году . [27] Ни одна из компаний не имела прямого подключения к какой-либо линии P&W; аренда была мотивирована желанием предотвратить конкуренцию любой компании с P&W за трафик. [27] [28] Срок действия обоих договоров аренды истек в 1883 году, и в том же году обе железные дороги возобновили независимую работу; В следующем году Милфорд и Вунсокет приобрели Хопкинтон. [27]
После соглашения 1872 года с Центральной железной дорогой Нью-Джерси и угольной компанией о строительстве угольного дока недалеко от Провиденса, компания начала в 1874 году строительство ветки Восточного Провиденса длиной семь миль (11 км) между Вэлли-Фолс и Ист-Провиденс. [23] Филиал открылся в том же году и предоставил альтернативный маршрут для импорта угля, позволяющий избежать использования лошадей через центр Провиденса. [23] [29] Ветвь Восточного Провиденса ненадолго видела пассажирские перевозки между 1893 и 1896 годами; в остальном он использовался исключительно для грузовых поездов. [23] Завершение строительства филиала повысило важность Вэлли-Фолс для P&W, и в 1878 году компания завершила строительство там нового машинного отделения. В следующие несколько лет за этим последовало множество мастерских по ремонту и техническому обслуживанию, которые были перенесены из провиденса. [30] Ранняя форма железнодорожной сигнализации была завершена на совместной линии P&W-B&P через Провиденс и Потакет в 1882 году, а после успеха она была расширена на всю основную линию P&W к 1884 году, что сделало P&W самой первой американской железной дорогой, которая полностью сигнализировать свою главную линию электрическими сигналами. [31]
Начиная с 1870-х годов, несколько железнодорожных компаний в Новой Англии начали волну консолидации, аренды или слияния других линий для формирования крупных сетей. P&W проигнорировала эту тенденцию, хотя у нее были возможности объединиться с несколькими своими связями в Вустере. [32] Первой из крупных компаний, приблизившихся к P&W, была линия Стонингтон (формально Нью-Йорк, Провиденс и Бостонская железная дорога), южное соединение Провиденса и Вустера в Провиденсе. [32] В феврале 1888 года компания Stoneington Line объявила о планах аренды железной дороги Провиденс и Вустер с 1 мая 1888 года при условии одобрения акционерами обеих компаний. Stoneington Line согласилась платить 310 000 долларов (10,1 миллиона долларов в 2021 году) в год плюс до 50 000 долларов в год в виде платежей, связанных с акциями, в обмен на аренду. [33] В рамках договора аренды компания Stoneington также согласилась поддерживать все пути и оборудование P&W в соответствии с высокими стандартами. [32] Член специального комитета, назначенного советом директоров P&W, при голосовании по ратификации договора аренды отметил, что «было 372 акционера-женщины, представляющие 8 975 акций, что эквивалентно по номиналу 897 500 долларов США – своеобразное владение, которое не было найти в любой другой корпорации в стране». [33] Акционеры и советы директоров обеих железных дорог одобрили аренду, причем акционеры P&W единогласно поддержали, и в мае 1888 года Провиденс и Вустер перестали быть независимой железной дорогой. [33] В рамках линии Стонингтон, операции претерпели незначительные изменения, за исключением интеграции с новым арендатором P&W под названием «Вустерское подразделение». [34]
Контроль со стороны линии Стонингтон продлился всего несколько лет, поскольку богатый финансист Дж. П. Морган стремился построить железнодорожную империю, и в его поле зрения были и линия Стонингтон, и железная дорога Олд Колони . Действуя через JP Morgan & Co. , он купил контрольные пакеты акций каждой компании и сдал их в аренду компании New York, New Haven and Hartford Railroad (широко известной как New Haven), в которой он имел долю. , договор аренды P&W был передан со Стонингтон-Лайн в Нью-Хейвен на тех же условиях, что и были первоначально написаны. [35] Нью-Хейвен управлял P&W в течение следующих 77 лет. [25]
Несмотря на аренду компании, к 1905 году Нью-Хейвен владел лишь очень небольшим количеством акций - 91 из 35 000, обнаружив, что акционеры P&W очень неохотно расставались со своими акциями. [36] В том же году Нью-Хейвен предпринял попытку провести на Генеральной ассамблее Род-Айленда законопроект, который позволил бы ему осуждать акции миноритарных акционеров, владевших акциями в компаниях, которые он арендовал, при условии, что Нью-Хейвен придерживался простого закона. большинство всех акций. Из-за значительного сопротивления, особенно яростного со стороны железной дороги Провиденса и Вустера, эта попытка потерпела поражение; в законопроект были внесены поправки, требующие от владеющей железной дороги владеть не менее 75 процентами акций компании, прежде чем станет возможным конфискация акций миноритарных акционеров. Это означало, что Нью-Хейвен не мог приобрести P&W, если не был готов купить 75 процентов акций компании, что обеспечило дальнейшее существование P&W как компании. [36] Эти же правила, защищающие миноритарных акционеров, проложат путь Провиденсу и Вустеру к восстановлению своей независимости в будущем. [37]
Монополистические тенденции Нью-Хейвена привлекли внимание регулирующих органов, и многие из его приобретений были приобретены значительно выше рыночной стоимости. В совокупности эти факторы вызвали экономические проблемы для компании, в результате чего предприятия P&W в Вэлли-Фолс были в основном закрыты с 1907 по 1920-е годы. [38] Продолжающиеся денежные проблемы и Великая депрессия привели Нью-Хейвен к банкротству в 1935 году, но арендатор P&W продолжал своевременно вносить арендные платежи. Когда в 1947 году Нью-Хейвен вышел из своего длительного банкротства, P&W оставалась арендованной собственностью вместе с Норвичско-Вустерской железной дорогой и Холиок-энд-Вестфилдской железной дорогой; он не повторил судьбу большинства консолидированных арендодателей Нью-Хейвена. [38]
Первоначально под контролем Нью-Хейвена движение как грузовых, так и пассажирских поездов было сильным. В 1919 году по линии ежедневно курсировало пятнадцать пассажирских поездов, но к 1935 году в каждом направлении курсировал только один пассажирский поезд. [39] Экспресс штата Мэн , который соединял Нью-Йорк и Портленд, штат Мэн , начал использовать маршрут P&W в 1946 году, ежедневно добавляя второй поезд на линии в каждом направлении. Нью-Хейвен начал убирать двухпутный путь на магистрали P&W в 1950-х годах, а к 1963 году он был сокращен до однопутного с объездными путями. В 1950-х годах движение пассажирских поездов на линии было сокращено; после экспериментов с четырьмя местными поездами в каждую сторону в 1953 году в 1954 году Нью-Хейвен снова сократил расписание до одного местного рейса туда и обратно в день; это путешествие туда и обратно также было прекращено в 1957 году. Экспресс штата Мэн прекратил работу в 1960 году, не оставив на линии пассажирских поездов. [25]
Грузовые перевозки также снизились с 1950-х годов, поскольку заводы в Блэкстоун-Вэлли в основном закрылись и переехали на юг Соединенных Штатов , а грузовые перевозки сократили долю рынка железных дорог. В ответ на сокращение пассажирских и грузовых перевозок система электрической сигнализации P&W была демонтирована, а второй путь практически удален, чтобы снизить затраты на техническое обслуживание. [40] 7 июля 1961 года Нью-Хейвен объявил о банкротстве во второй и последний раз. [41]
Эдер предположил, что P&W может возобновить независимую деятельность. Помните, что это было в то время, когда крупные слияния железнодорожных компаний происходили регулярно. Дочерние компании были редкостью, а идея возрождения P&W казалась совершенно нелепой.
[42]
Хотя Нью-Хейвен снова обанкротился, он продолжал выплачивать арендные платежи, как и во время предыдущего банкротства. Однако на этот раз состояние Нью-Хейвена было намного хуже, и вероятность выживания была маловероятной; его деятельность и физическое производство оказались в серьезном запустении. [41] Начиная с 1964 года, группа акционеров Провиденса и Вустера начала заговор с целью приобретения компании. [41] Они наняли Роберта Х. Эдера, бизнесмена из Провиденса, чтобы возглавить свои усилия. Группа начала три боя по доверенности , чтобы взять под свой контроль; последний закончился в 1966 году, когда Эдер стал новым президентом Провиденса и Вустера. [37] Под его президентством P&W опубликовала свой первый проверенный годовой отчет, провела оценку всей собственности P&W, а также поручила сторонней фирме написать отчет, оценивающий, сможет ли P&W успешно возобновить работу в качестве независимой железной дороги, если это необходимо. [41] Хотя попытка восстановить P&W как независимую компанию была вариантом, руководство P&W в первую очередь добивалось включения компании в состав другой железной дороги путем новой аренды или слияния. Возможность независимого P&W была задумана как рычаг, способствующий достижению этой цели. [43]
В рамках переговоров о включении Нью-Хейвена в запланированное слияние Penn Central Transportation Company , которое должно было быть создано New York Central и Pennsylvania Railroads , управляющим банкротством Нью-Хейвена было приказано отклонить договор аренды P&W в январе 1967 года, и это было завершено. 1 мая того же года. P&W возражала против Межштатной торговой комиссии (ICC), которая вмешалась в пользу компании и приказала Нью-Хейвену продолжать эксплуатацию P&W в прежнем режиме, несмотря на неподтверждение. [44] Penn Central не хотела P&W и в октябре 1968 года специально попросила ICC исключить ее из слияния, назвав ситуацию с арендой «несправедливой и необоснованной». [45] Несмотря на возражения и угрозы ICC, что он откажется от путей Провиденса и Вустера, если он будет вынужден включить его в слияние, Penn Central было приказано взять на себя управление P&W, когда Нью-Хейвен был окончательно объединен с ПК в конце 1968 года. [46] [47]
Компания New Haven приобрела ряд акций P&W за три четверти века, в течение которых она держала их в аренде, и к моменту прихода к власти Penn Central владела 28 процентами всех акций компании. [46] В то время как Нью-Хейвен долгое время терпел особые правила, которые поддерживали P&W как компанию, новый арендодатель железной дороги не желал их больше терпеть и потребовал переписать правила голосования и положения, которые сильно ограничивали его контроль. Те же правила, которые не позволили Нью-Хейвену взять на себя управление P&W, также расстроили Penn Central, которая имела только три процента голосов, несмотря на то, что она сдавала компанию в аренду и унаследовала часть акций компании, принадлежащую Нью-Хейвену. [46]
В рамках своего приказа, требующего, чтобы Penn Central взяла на себя управление P&W в соответствии с условиями аренды, ICC также потребовала, чтобы P&W изменила свои положения о голосовании к 30 июня 1969 года, иначе Penn Central будет разрешено взять на себя прямой контроль и быть в состоянии продолжить отказ. Эдер и остальные члены руководства P&W рассматривали возможность слияния с другой железной дорогой, такой как Boston and Maine Railroad (B&M) или Norfolk and Western Railway (хотя последняя компания не была связана с Провиденсом и Вустером, в то время она рассматривал возможность покупки Делавэрской и Гудзонской железной дороги ). [46] [44] Однако теперь времени было мало, и ранее половинчатая идея вернуть P&W независимость была лучшим путем к спасению компании. [44]
Игнорируя возражения Penn Central, в 1969 году P&W учредила новую версию компании в Делавэре и объединила существующую компанию с новой, сохранив при этом правила голосования, предусмотренные в первоначальном уставе компании 1844 года; Это было сделано для «упрощения корпоративной структуры» компании. [44] Затем, 6 апреля 1970 года, P&W официально обратилась в ICC с просьбой разрешить их компании выйти из слияния в Нью-Хейвене и стать независимой; ранее подготовленный отчет был обновлен и показал, что прибыльные операции возможны. [48] Хотя компания Penn Central и не хотела, чтобы это произошло, Penn Central также не желала допускать этого, поскольку она хотела как продолжать обслуживать крупных клиентов в Ист-Провиденсе и Вустере, так и получить доступ к активам P&W в сфере недвижимости в Провиденсе, что привело к серия судебных баталий. [44] [42] [49] Penn Central сама обанкротилась в июне 1970 года и прекратила арендные платежи. [50]
В ответ на обращение P&W ICC рассмотрела этот вопрос в январе 1971 года. P&W могла указать на поддержку потенциальных клиентов P&W, а также политиков и органов регулирования железных дорог в Массачусетсе и Род-Айленде, и слушания завершились 11 июня 1971 года председательствующий эксперт ICC одобряет запрос P&W о независимости. [51] P&W также разработала соглашение с соответствующими профсоюзами железнодорожников, гарантирующее высокую зарплату, соглашение о разделе прибыли и представительство в совете директоров P&W. Взамен P&W введет максимальную численность экипажа в три человека и отменит различия между должностями инженера , кондуктора и других членов поездной бригады, что позволит любому сотруднику занимать любую должность по мере необходимости. [52] В то время как ICC и профсоюзы благословили независимость P&W, Penn Central оставался непоколебимым и исчерпал свои апелляции до 20 декабря 1972 года, когда федеральный судья, назначенный в собственный суд по делам о банкротстве Penn Central, приказал компании разрешить компаниям Providence and Worcester прекратить аренду и взять на себя контроль над своими линиями. [53] [49] 3 февраля 1973 года Провиденс и Вустерская железная дорога снова стала независимой железной дорогой после 85 лет. [46]
Недавно независимая компания P&W начала с 45 миль (72 км) путей между двумя одноименными городами в дополнение к Восточному провиденсскому филиалу и двум изолированным линиям Penn Central (3 мили (4,8 км) от Слейтерсвилля до Вунсокета и 1 миля (1,6 км) от Слейтерсвилля до Вунсокета. км) филиал в Вэлли-Фолс), которые также были перенесены. Что касается движущей силы, P&W первоначально использовала небольшой парк из пяти локомотивов ALCO RS-3 , а также пяти камбузов , арендованных у других железных дорог северо-востока США, Делавэра и Гудзоновской железной дороги. [42] Провиденс и Вустер нашли свою первую возможность для расширения на недавно заброшенной линии, отброшенной Бостонской и Мэнской железной дорогой (B&M). В 1974 году P&W приобрела эту ветку длиной 23 мили (37 км) между Вустером и Гарднером, штат Массачусетс , у B&M, соединив ее с основной линией последней компании. [46] Penn Central не забыла, как P&W вырвалась из-под его контроля, и создавала задержки в обмене автомобилями между собой и P&W, пока последняя компания снова не обратилась за помощью в ICC. Новое соединение с B&M в Гарднере позволило P&W получить доступ к более дружелюбному партнеру по обмену. [42] Почти сразу же независимая компания P&W получила признание за предоставление образцового обслуживания своим клиентам, в отличие от Penn Central; в 1974 году Министерство транспорта Род-Айленда рекомендовало передать единоличную ответственность за все грузовые железнодорожные перевозки в Провиденсе компании P&W. [54]
Нуждаясь в более постоянном решении, чем арендованные КУАП, P&W сначала обратилась к доминирующим американским производителям локомотивов GE Transportation и Electro Motive Division General Motors , но оба отказались предоставить новой независимой компании расценки на новые локомотивы. [55] Избегаемая американскими производителями, P&W обратилась к Montreal Locomotive Works (MLW), канадскому филиалу ALCO, который пережил роспуск ALCO в 1969 году. MLW увидела возможность продать свои первые локомотивы в Америке и приняла заказ P&W на пять новых MLW . Локомотивы М-420 R в рамках заказа на 80 М-420 от Канадской национальной железной дороги . Эти новые локомотивы стали основой флота Провиденса и Вустера, а старые RS-3 были возвращены Делавэру и Гудзону. [42]
Федеральное правительство создало Ассоциацию железных дорог США (USRA) в 1974 году для управления формированием компании Conrail , которая должна была взять на себя управление рядом обанкротившихся железных дорог на северо-востоке, включая Penn Central. Penn Central владела линией длиной 71 милю (114 км), которая соединяла Вустер с Гротоном, штат Коннектикут , через Плейнфилд, штат Коннектикут . USRA решило включить в Конрейл только часть между Гротоном и Плейнфилдом, а оставшаяся часть вернулась к своему первоначальному владельцу: Норвичской и Вустерской железной дороге (N&W). N&W сдавался в аренду различным железным дорогам с 1869 года, но теперь снова стал независимым и предложил возобновить эксплуатацию своей части линии. [56] Видя возможность расширения, Провиденс и Вустер также сделали заявку на линию от Плейнфилда до Вустера, заручившись поддержкой бизнес-групп Коннектикута, профсоюзов и Криса Додда , в то время представителя США . [57] Последний заявил в январе 1974 года, что «крайне сомнительно, продемонстрировали ли Норвич и Вустер способность предоставлять даже минимальные услуги восточному Коннектикуту». [58] USRA сочло аргументы компаний «Провиденс» и «Вустер» и их сторонников о том, что компания находится в лучшем положении, чтобы взять на себя управление линией из-за многих лет прибыльной деятельности, убедительными, и позже в том же году передало ее железной дороге. [59]
Остальные 27 миль (43 км) северо-запада отошли Конрейлу, но Провиденс и Вустер не были удовлетворены своей долей линии и стремились приобрести остальную часть линии у недавно сформированной железной дороги. Первоначально компания Conrail была убыточной, и в 1976 году компании Providence и Worcester обратились к компании с предложением купить ее 27-мильную линию между Плейнфилдом и Гротоном. Конрейл не хотел отказываться от линии, которая была одной из самых прибыльных в штате, что привело к тому, что Министерство транспорта Коннектикута потребовало, чтобы федеральное правительство приказало передать линию в том же году. [60] [61] [62] В следующем году Conrail была вынуждена продать линию из-за закона, который установил, что компания требует продавать линии любым частным компаниям, предлагающим справедливую цену. [62] Несмотря на это, Conrail продолжала эксплуатировать линию, в то время как между двумя железными дорогами продолжались дебаты о том, что представляет собой «справедливая цена» - Conrail хотела более 3 миллионов долларов, в то время как Providence и Worcester предлагали менее 1 миллиона долларов. [62] Наконец, 20 мая 1980 года федеральный суд объявил, что обязал Conrail продать линию компании P&W за 1,75 миллиона долларов, что, по мнению трех судей суда, было справедливой ценой. [61] [62]
По мере того как P&W расширяла свою сеть, компания тратила значительные средства на улучшение состояния приобретенных ею линий, многие из которых плохо обслуживались предыдущими владельцами. Ремонт частично финансировался федеральным правительством и штатами, обслуживаемыми P&W. [63]
В 1982 году компании Providence и Worcester приобрели все линии Conrail в Род-Айленде, а также некоторые в Коннектикуте. [64] Хотя P&W хотела получить все 530 миль (850 км) линий Conrail на юге Новой Англии, ей пришлось конкурировать с Boston & Maine, которая в то время находилась в поле зрения недавно созданной Guilford Transportation Industries , которая купила части сети Conrail. в Коннектикуте. [64] Провиденс и Вустер возражали против разрешения Гилфорду сформировать крупную сеть железных дорог в Новой Англии, но безрезультатно. [64] В период с 1981 по 1982 год P&W также приобрела две короткие железные дороги в Род-Айленде: Moshassuck Valley Railroad и Warwick Railway . [63]
В декабре 1987 года владелец P&W Capital Properties Inc. из Провиденса объявил о продаже железной дороги, при этом каждый акционер Capital получит по 2 акции акций железной дороги на каждую акцию Capital. [65]
В 1993 году компании Providence and Worcester расширились до Коннектикута, когда приобрели линию Conrail между Cedar Hill Yard в Норт-Хейвене и Мидлтауне . [66] В период с ноября 1993 года по июнь 1994 года железная дорога улучшила линию в сотрудничестве с Министерством транспорта Коннектикута, заменив более 5000 шпал и 7000 футов (2100 м) рельсов в рамках проекта стоимостью 650 000 долларов. [67] После завершения проекта предельная скорость увеличилась с 10 до 25 миль в час. [66] [67] Увеличение скорости и частоты движения поездов обеспокоило некоторых жителей вдоль линии, которые выступали за установку ворот и фонарей на железнодорожных переездах в целях безопасности. [66] P&W купила короткую линию Коннектикута Центральной железной дороги в Мидлтауне в 1998 году, добавив в свою сеть несколько веток в этом городе. [68]
В середине 1990-х годов трафик P&W снизился, когда ряд ее основных клиентов закрылись или переехали. В ответ компания расширила пересадочные перевозки с другими железными дорогами. [69] В 1996 году компания достигла соглашения о правах на железнодорожные пути по Северо-восточному коридору между Нью-Хейвеном и Нью-Йорком и станцией Fresh Pond Junction компании Atlantic Railway в Квинсе, штат Нью-Йорк . Суда «Провиденс и Вустер» используют пути для перевозки камня между местом соединения с паровой железной дорогой Брэнфорда и Нью-Йорком. [46]
Бостонская наземная железная дорога была создана в 2014 году для восстановления пассажирского сообщения на главной линии P&W между Провиденсом и Вустером, которая была прекращена Нью-Хейвеном в 1960 году . остановка в Вунсокете — до Провиденса и Вустера. [55] В 2019 году Министерство транспорта Род-Айленда сообщило, что существенного прогресса в запуске поездов достигнуто не было. [71] Позже в том же году железная дорога объявила о банкротстве, хотя в 2021 году представители компании заявили, что намерены в конечном итоге начать работу. [72]
В 2012 году P&W заключила соглашение с Центральной железной дорогой Новой Англии о перемещении поездов Канадской национальной железной дороги между Канадой и югом Новой Англии. Аналогичное соглашение было подписано в 2014 году о перевозке грузов Канадской Тихоокеанской железной дороги , при этом Vermont Rail System присоединилась к NECR. [73] Это стало возможным благодаря открытию в 2007 году законсервированной линии P&W между Виллимантиком и Версалем, штат Коннектикут , которая не работала в течение нескольких десятилетий. По этой линии поезда P&W соединяются с Центральным вокзалом Новой Англии в Уиллимантике. [73]
Холдинговая компания Shortline Genesee & Wyoming объявила в августе 2016 года о намерении купить Providence and Worcester Railroad по цене 25 долларов за акцию, или примерно 126 миллионов долларов. [74] Приобретение было завершено 1 ноября 2016 г., акции P&W были переданы в траст, ожидающий одобрения Совета по наземному транспорту . [75] STB одобрил приобретение 16 декабря 2016 г. при условии, что G&W не будет препятствовать возможности Pan Am Railways (через ее операционную дочернюю компанию Springfield Terminal) соединяться с CSX в Вустере. [76] G&W заявила, что «не предполагает каких-либо существенных изменений в операциях, техническом обслуживании или обслуживании P&W» после покупки. [76] P&W продала свою бывшую штаб-квартиру по адресу 75 Hammond Street в Вустере в октябре 2022 года и переехала на 381 Southbridge Street, также в Вустере. [77]
В 2019 году компании Провиденс и Вустер вновь открыли путь длиной 8 миль (13 км) между Хартфордом и Роки-Хиллом , известный как Вторичная станция Уэтерсфилда, который не работал с 2008 года. Вновь открытая линия обеспечила более прямой маршрут для грузовых перевозок. добраться до Мидлтауна. [78]
Штаб-квартира компании Providence and Worcester Railroad находится в Вустере, важном пересадочном пункте с CSX Transportation . Другие точки обмена включают: [79] [80]
Посредством соглашений о перевозках железная дорога также соединяется с Канадской национальной железной дорогой, Канадской Тихоокеанской железной дорогой и Южной железной дорогой Норфолка . [80] По состоянию на 2016 год P&W обслуживала на своих линиях 140 различных клиентов, а штат сотрудников насчитывал 138 человек. [81]
Центр первичного технического обслуживания локомотивов и вагонов P&W расположен в Вустере, недалеко от здания штаб-квартиры компании. Вспомогательное предприятие в Плейнфилде, штат Коннектикут, отвечает за техническое обслуживание грузовиков, а также располагает покрасочным цехом компании для перекраски локомотивов. [82]
По состоянию на 2016 год грузовые поезда Провиденса и Вустера базируются в следующих местах: [79]
Компания Providence and Worcester напрямую владеет и управляет: [79] [83]
P&W осуществляет деятельность, но не владеет следующим: [79] [84]
P&W имеет права на грузовые перевозки на нескольких пассажирских линиях, принадлежащих Amtrak и Metro-North Railroad, что означает, что она может как обслуживать грузовых клиентов, так и пропускать по ним поезда: [85] [79]
Наконец, P&W имеет права на воздушные пути на нескольких линиях, а это означает, что компания может управлять поездами по ним, но не может обслуживать на них клиентов: [79]
Несколько линий, приобретенных у Penn Central или Conrail, были заброшены, в том числе: [83]
Железная дорога Провиденса и Вустера известна тем, что поддерживает свои пути на высоком уровне. Как правило, на всех основных линиях поддерживается максимальная скорость 40 миль в час (64 км/ч). [63] Обеспокоенность по поводу того, что G&W может снизить эти высокие стандарты технического обслуживания, была высказана грузоотправителем во время приобретения G&W компании P&W. [76]
P&W сообщила, что в 2013 году было перевезено 34 402 вагона . [86] Некоторые важные виды грузов, перевозимые P&W, включают строительный мусор, заполнители, строительные материалы, пиломатериалы, сталь, пластмассы и химикаты. [87] [86]
Раньше P&W перевозила уголь поездами на несколько электростанций в Новой Англии. Поезда отправлялись из портов Провиденса и Нью-Хейвена и были переданы компании Pan Am Railways для окончательной доставки. За период с 2000 по 2016 год по железной дороге было перевезено более 21 000 вагонов угля. [81]
Интермодальные перевозки осуществляются компанией P&W между соединением с CSX в Вустере и интермодальным объектом к югу от Вустера. [87]
P&W уделяет особое внимание обслуживанию мелких клиентов. Примером может служить Арнольд Ламбер в Вест-Кингстоне, Род-Айленд . Для обслуживания этой компании, которая принимает один или два грузовых вагона одновременно, поезда P&W должны проехать на 5 миль (8,0 км) дальше на юг по Северо-восточному коридору, чем любой другой клиент, находя место между поездами Amtrak, которые проходят расстояние до 150 миль. в час (240 км/ч). [88] [89]
Компания Провиденс и Вустер не обслуживает регулярные пассажирские поезда, но с 1980-х годов имеет небольшой парк пассажирских вагонов бывшей компании Amtrak , которые использовались как в качестве бизнес-поезда для компании, так и для различных чартерных пассажирских поездов в Коннектикут, Род-Айленд и Массачусетс. [90] [65] Компания также управляет рождественским поездом в ноябре и декабре каждого года. Поезд, созданный по мотивам фильма «Полярный экспресс» , отправляется со станции Вунсокет и следует по основной линии компании и курсирует с 1999 года .
_(28324034619).jpg/1280px-Jillson_Mills_(Willimantic,_Connecticut)_(28324034619).jpg)
По состоянию на 2016 год компания Providence and Worcester Railroad эксплуатировала следующие локомотивы: [89]
В течение многих лет компания Providence and Worcester Railroad владела недвижимостью в Род-Айленде и Массачусетсе. P&W сохранила за собой право собственности на части Северо-восточного коридора после обретения независимости; после того, как компания Amtrak взяла на себя пассажирские перевозки по коридору в 1976 году, в 1978 году она подписала соглашение с P&W о том, чтобы взять на себя собственность частей коридора, принадлежащих P&W, в обмен на то, что права P&W на грузовые перевозки на линиях Amtrak станут постоянными. [46]
В 1976 году железная дорога начала строительство морского терминала Саут-Ки в Ист-Провиденсе, рядом с конечной станцией отделения Восточного Провиденса. P&W заполнила часть реки Провиденс и планировала превратить ее в крупный судоходный комплекс, но не смогла найти партнера для развития проекта. [92] [93] Земля не использовалась в течение десятилетий, и P&W наконец продала ее в 2019 году компании RI Waterfront Enterprises, которая в сентябре 2022 года начала разработку участка для поддержки строительства ветряных турбин. [94]
Сохранилось несколько станций, построенных P&W. В дополнение к станции Вунсокет, которая до сих пор обслуживает сезонные пассажирские перевозки поездами Polar Express компании P&W, грузовые или пассажирские станции также существуют в Манвилле, Род-Айленд ; Аксбридж, Массачусетс ( станция Аксбридж ); и Уитинсвилл, Массачусетс . [23]
На всех следующих станциях, если не указано иное, обслуживались пассажирские поезда. Движение пассажирских поездов на главной линии прекратилось в 1957 году, за исключением безостановочного экспресса State of Maine Express ; Филиал Восточного Провиденса обслуживал пассажиров только с 1893 по 1896 год. [39]
