Корнуоллская железная дорога была железной дорогой с широкой колеей 7 футов 1⁄4 дюйма ( 2140 мм ) от Плимута в Девоне до Фалмута в Корнуолле, Англия, построенной во второй половине девятнадцатого века. Она постоянно страдала от нехватки капитала для строительства и в конечном итоге была вынуждена продать свою линию доминирующей Great Western Railway .
Железная дорога Корнуолла прославилась строительством величественного моста Королевского Альберта через реку Тамар , и из-за сложного рельефа местности, по которой он проходил, у него было большое количество виадуков , построенных в виде деревянных эстакад из-за нехватки денег. Они оказались знаковыми сооружениями, но были источником больших расходов на техническое обслуживание, в конечном итоге их пришлось реконструировать из более прочных материалов.
Его главная линия была ключевым маршрутом ко многим местам отдыха в Корнуолле, и в первой половине 20-го века он перевозил отдыхающих летом, а также овощи, рыбу и срезанные цветы из Корнуолла на рынки в Лондоне и других местах Англии. Участок от Труро до Фалмута, изначально являвшийся частью его главной линии, так и не раскрыл свой потенциал и вскоре стал ответвлением. Тем не менее, весь маршрут (с некоторыми незначительными изменениями) остается открытым, образуя часть Корнуоллской главной линии от Плимута до Пензанса. Ветка Труро-Фалмут продолжается: пассажирское сообщение по ней носит название Maritime Line .
Корнуоллская железная дорога была задумана из-за опасений, что Фалмут проиграет, как порт, Саутгемптону. Фалмут в течение многих лет имел почти всю пакетную торговлю: депеши из колоний и заморских территорий прибывали на кораблях и доставлялись в Лондон на дорожных каретах. Примитивные дороги тех дней делали это дело медленным, и Саутгемптон приобретал все большую значимость. Завершение строительства Лондонско-Саутгемптонской железной дороги в 1840 году означало, что депеши можно было быстро доставлять в Лондон поездом. [1] [ нужна страница ] [2] [ нужна страница ]
Сначала организаторы хотели самый прямой маршрут до Лондона, даже если это означало строительство линии по всему пути, минуя важные города в Корнуолле и Девоне. Прежде чем заинтересованные стороны смогли собрать деньги и получить парламентское разрешение на свою линию, правительство фактически убрало большую часть пакетной торговли в Саутгемптон, [1] [ нужна страница ] так что большая часть дохода от любой новой линии была убрана. Некоторые интересы продолжали настаивать на лучшей линии до Лондона, надеясь, что пакетная торговля вернется; при необходимости они соединились бы с другой новой железной дорогой, но огромные расходы на это оказалось невозможным собрать. Более практичная схема, идущая до Плимута, постепенно стала приоритетной, и сначала поезда должны были пересекать Хамоаз , водоем в устье реки Тамар на паровом пароме. Это оказалось нереальным, и Изамбард Кингдом Брюнель был вызван для решения проблемы. Он спроектировал мост через реку Тамар в Солтэше, Королевский мост Альберта : когда он был построен, это был самый выдающийся инженерный подвиг в мире. [3] [ нужна страница ] Он также улучшил детали маршрута в других местах. Достигнув Плимута, компания могла соединиться с железной дорогой Южного Девона и далее в Лондон по железной дороге Бристоля и Эксетера и Великой Западной железной дороге. Линия была построена на широкой колее. [1] [ нужна страница ]
Лишившись прибыльной торговли пакетами, организаторы обнаружили, что невозможно собрать необходимые деньги на строительство линии, и возникла значительная задержка, пока экономика страны не улучшилась. Цель соединения Фалмута с Лондоном была тихо снята, и линия была построена от Труро до Плимута. В Труро другая железная дорога, West Cornwall Railway, подключилась, связав Пензанс с сетью. Фалмут был присоединен гораздо позже, но только посредством ответвления.
Местность, пересекаемая железной дорогой, была исключительно сложной из-за большого количества долин с севера на юг, пересекающих маршрут. Из-за крайней нехватки денег во время строительства железной дороги Брюнель спроектировал деревянные эстакады; они были намного дешевле, но влекли за собой большие расходы на обслуживание и в конечном итоге были реконструированы в каменной кладке или кирпиче, или в некоторых случаях превращены в насыпи. Веретенообразный вид этих высоких виадуков нервировал пассажиров, но они создавали ярко выраженное впечатление, связанное с линией (хотя Брюнель использовал эту форму строительства в других местах). Нехватка денег при строительстве также вынудила компанию установить только однопутную дорогу. [1] [ нужна страница ] [4] [ нужна страница ]
После ввода в эксплуатацию линия все еще испытывала нехватку денег, но был достигнут определенный прогресс в переоборудовании виадуков в более прочные материалы и в удвоении некоторых участков маршрута. Однако необходимость в дополнительном переходе на стандартную колею оказалась слишком велика, и компании пришлось продать свою долю Great Western Railway.
Если изначально планировалось перевозить пакеты, то построенная железная дорога развила значительный сельскохозяйственный бизнес, когда выяснилось, что садоводческая продукция может быстро доставляться на рынки Лондона. Кроме того, развивалась праздничная торговля, поскольку Корнуолл стал желанным местом отдыха, и многочисленные курорты, обслуживаемые непосредственно железной дорогой, пользовались популярностью. Район стал называться «Корнуоллской Ривьерой», соперничая с Французской Ривьерой за состоятельных людей и средний класс. Было построено много ответвлений к прибрежным курортам, почти все из которых были построены независимыми компаниями или позднее Great Western Railway. [4] [ нужна страница ]
В двадцатом веке Great Western Railway поощряла эти два вида перевозок, запуская быстрые товарные поезда из этого региона в Лондон и другие населенные пункты, а также активно рекламируя возможности отдыха в Корнуолле и предоставляя креативные железнодорожные услуги для этой цели. Также развивались перевозки полезных ископаемых.
Маршрут был построен дешево, поэтому его было трудно эксплуатировать, поскольку скорость и плотность движения возросли, так как множество крутых поворотов и очень крутых уклонов мешали эффективной работе. По субботам летом в последующие годы серьезные задержки из-за заторов. Хотя Great Western Railway внесла некоторые улучшения в капитальные схемы в Корнуолле, построенная топография главной линии сделала крупномасштабные улучшения непомерно дорогими.
С середины 1960-х годов, когда отдыхающие начали искать выходных за границей на солнце, Корнуоллская Ривьера неизбежно пришла в упадок, хотя значительный остаточный трафик сохраняется. Минеральный трафик также продолжается. Прямые пассажирские поезда из Лондона продолжают ходить, и оригинальный железнодорожный маршрут Корнуолла остается основой железнодорожного бизнеса в графстве. [5] [ нужна страница ]
На момент восшествия Виктории на престол в 1837 году Фалмут (с Пенрином) был крупнейшим населенным пунктом в Корнуолле с населением 12 000 человек. [1] [ нужна страница ] Он был важной продовольственной станцией для торгового судоходства во время Наполеоновских войн, но Саутгемптон все больше предпочитался для продолжающегося пакетного движения, [примечание 1] из-за его более удобного дорожного и прибрежного судоходного сообщения с Лондоном. Хотя были даны официальные заверения о сохранении определенных перевозок, строительство железной дороги Лондон-Саутгемптон , серьезно предложенное в 1830 году и завершенное в 1840 году, встревожило заинтересованных бизнесменов в Фалмуте, и все согласились, что железнодорожное сообщение с Лондоном было срочно необходимо. (На самом деле правительство объявило о переводе всех, кроме южноамериканских пакетных перевозок, в Саутгемптон в 1842 году.) [1] [ нужна страница ]
Ранние предложения, в 1835 и 1836 годах, для железной дороги отдавали предпочтение маршруту, в целом следующему по Старой дороге через Лонсестон и Окехамптон, и далее в Бейзингсток или Рединг. Это огромное предприятие не удалось из-за нехватки средств, но оно установило предположение, что часть этого маршрута к западу от Эксетера, Центральный маршрут , был естественным выбором, а прибрежный маршрут — нет. Центральный маршрут имел главное преимущество, поскольку обеспечивал кратчайший путь в Лондон, поскольку целью было обеспечить пакетное сообщение. Промежуточная местность была в значительной степени не заселена; маршрут пересекал большие высоты, но топография была проще, чем маршрут, следующий по южному побережью, из-за многочисленных долин и речных заливов вблизи побережья.
Позже были выдвинуты предложения, теперь сведенные к присоединению к Лондонской и Юго-Западной железной дороге (L&SWR) около Эксетера; L&SWR постепенно расширялась на запад, но все эти предложения не были реализованы из-за отсутствия финансовой поддержки. Тем не менее, был сформирован Комитет по формированию Корнуоллской железной дороги , и капитан Уильям Мурсом подготовил подробные планы маршрута. [1] [ нужна страница ]
29 мая 1842 года правительство объявило, что почти все пакетные перевозки будут переведены в Саутгемптон. Прогноз перевозок для Корнуоллской железной дороги предполагал доход в размере 123 913 фунтов стерлингов из общего дохода в 160 548 фунтов стерлингов. Таким образом, Центральный маршрут, обходящий населенные пункты южного Корнуолла, одним махом потерял 80% своего потенциального дохода. [1] [ нужна страница ] В то же время Бристольско-Эксетерская железная дорога достигла Эксетера, а Южно-Девонская железная дорога для соединения с Плимутом была определенно запланирована. Южный маршрут для Корнуоллской железной дороги, чтобы добраться до Плимута, обеспечил бы значительный промежуточный трафик и сократил бы маршрут, который компании нужно было бы построить.
В августе 1843 года У. Твиди, председатель временного комитета Корнуоллской железной дороги, и Уильям Х. Бонд, его секретарь, обратились в Great Western Railway (GWR) и выяснили, что GWR благосклонно относится к идее соединения Корнуоллской железной дороги с линией Южного Девона (с которой GWR была в дружеских отношениях), но только при условии, что Корнуоллская железная дорога выберет южный маршрут.
В прямой помощи было отказано, но их призвали продвигать независимую схему, и осенью 1844 года был подготовлен проспект Корнуоллской железной дороги. Комитет твердо поддерживал южный маршрут, но многие заинтересованные стороны продолжали поддерживать северное направление. Действительно, этот спор преследовал компанию в течение многих лет, даже распространяясь на сторонников северного маршрута, выступавших против законопроекта о Корнуоллской железной дороге в парламенте. Мурсом спроектировал маршрут с постоянными крутыми поворотами и исключительно крутыми уклонами, что подвергло его критике со стороны уважаемых инженеров-железнодорожников. [1] [ нужна страница ]
Линия была предложена для сессии парламента 1845 года. Капитан Мурсом снова был инженером. Линия должна была проходить от Элдада в Плимуте, предполагаемой западной конечной станции Южно-Девонской железной дороги, до Фалмута. От Элдада она должна была спускаться на 1 к 30 (рядом с современной паромной дорогой), чтобы достичь парового цепного парома (описываемого в то время как «плавучий мост» или «паровой мост») в Торпойнте, или «Новом проходе», и идти на запад, к югу от реки Линхер , поднимаясь, чтобы пересечь Полбатик-Крик по деревянному подъемному мосту, до Сент-Джерменс. От нескольких миль к западу от этой точки она должна была следовать курсу современного маршрута, но с более многочисленными и резкими поворотами и более крутыми уклонами, через Лискерд , около Бодмина и Лостуитиела , затем Пар и Сент-Остелл до около Пробуса. От этой точки линия отклонялась (от современного маршрута) к Тресиллиану, пересекая реку Труро по виадуку длиной 600 футов к югу от города, к Пенрину, пересекая реку Пенрин с севера по насыпи и подъемному мосту, чтобы попасть в Фалмут.
Паром Торпойнт действовал по крайней мере с 1834 года, будучи разработанным Дж. М. Ренделем . Мурсом, по-видимому, не особо задумывался о практических аспектах использования переправы, которая включала бы разделение поездов и последующее спуск каждой части по очень крутому склону [примечание 2] на паром; и каждую часть поднимали по крутому склону и переформировывали на другой стороне.
Сторонники Центрального маршрута смогли указать на практические трудности; сам Рендель дал показания:
Г-н Ренделл [ так в оригинале ], инженер, показал, что он построил нынешние паровые паромы или мосты на Хамоазе. Они работали с помощью цепей, которые тянулись к обоим берегам; и когда ветер и прилив были сильными, цепи образовывали своего рода дугу, и платформа [палуба судна] не находилась под прямым углом к месту приземления. Поэтому возникли бы значительные трудности в том, чтобы привести рельсы моста в непосредственный контакт с рельсами места приземления, [чтобы] поезда могли легко и безопасно заходить на мост и сходить с него; кроме того, возникли трудности из-за большого падения прилива, которое весной составляло не менее 18 футов [5 м]. [Он] придерживался мнения, что если поезд остановить, разделить и поместить на паровой мост и высадить на противоположной стороне Хамоаза, стянуть вместе и привести в движение, то возникнет большая задержка, независимо от семи или восьми минут на переправу, от восьми до двенадцати минут с каждой стороны. [7]
Набережная через Пенрин-Крик была также плохо продумана. Должна была быть набережная (или виадук) с подъемным мостом для пропуска судов в гавань Пенрин; водный путь был приливным, конечно, и парусным судам требовалось пространство для моря, чтобы преодолеть канал, и нужно было делать это на пике прилива. Крутые железнодорожные уклоны были необходимы по обе стороны переправы. Были представлены доказательства того, что препятствие в виде набережной Мурсома делало ее совершенно неприемлемой, и было подано несколько «мемориалов» на этот счет. В своих показаниях в комитете лордов Мурсом, по-видимому, мало знал о формальных возражениях против этой схемы. [8]
Мурсом планировал использовать атмосферную систему тяги. В этой системе между рельсами прокладывалась труба, а вагон с поршнем, работающим в трубе, вел поезд. Паровоз не требовался; стационарные паровые двигатели с интервалами откачивали воздух из трубы. Преимущества казались значительными: не было необходимости перевозить вес двигателя, а также его топливо и воду на поезде; можно было применить большую тяговую мощность, чем могли обеспечить ранние локомотивы; и лобовые столкновения считались невозможными. Система работала, по-видимому, успешно, на 1+3 ⁄ 4 -мильный (2,8 км) участок железной дороги Дублина и Кингстауна (D&KR) и, менее успешно, на железной дороге Лондона и Кройдона . Он оказался особенно подходящим для крутосклонных линий, таких как железная дорога Корнуолла, и его планировалось использовать на железной дороге Южного Девона.
После осмотра участка Dalkey в D&KR Мурсом доложил временному комитету:
Я придерживаюсь мнения, что эта система применима с уверенностью и эффективностью к Корнуоллской железной дороге. Что может быть получена достаточная мощность для движения поездов, которая, как я полагаю, потребуется для вашего движения, со средней скоростью 30 миль в час для пассажирских поездов и от 15 до 20 миль в час для грузовых, включая остановки в обоих случаях, и что специальные поезда могут быть отправлены с большей скоростью, если это необходимо.
Капитальные затраты, включая прокладку трубы и строительство паровозных депо, по всей видимости, будут не дороже, чем локомотивная линия без них:
Я склонен полагать, что... мы можем обнаружить, что первоначальная или себестоимость не превысит ту, которую мы все время предполагали для создания локомотивной линии, 800 000 фунтов стерлингов. ... Годовая стоимость, вероятно, будет снижена на 20 процентов ниже того, что мы предполагали до сих пор, и общественность будет иметь удобство более частых поездов, что снова отразится на увеличении трафика. [9]
Газетный репортаж продолжается:
Капитану Мурсому было поручено обследовать линию между Фалмутом и Плимутом, расстояние которой, как он обнаружил, составило около 66 миль по сравнению с выбранной линией. Используя атмосферную тягу на этой линии, поезда могут ходить от Фалмута до Плимута за 2+1 ⁄ 2 часа, пересечение Тамара без смены экипажа по паровому мосту. [10]
Соответственно, законопроект 1845 года включал намерение использовать атмосферную систему. Однако парламентский отчет [11] [ нужна страница ] о применении атмосферной системы на железных дорогах в целом оказался неубедительным и только замутил воду. [1] [ нужна страница ]
Результатом представления законопроекта 1845 года стало то, что преамбула была доказана, но на этапе рассмотрения в комитете Палаты лордов законопроект был отклонен: это означало, что желательность линии была принята, но детали проекта Мурсома были признаны небезопасными. [1] [ нужна страница ]
Несмотря на неудачу, сторонники линии знали, что они близки к получению одобрения. В результате Мурсом был уволен, а Изамбарду Кингдому Брюнелю было поручено разработать новую схему для сессии 1846 года. Брюнель пригласил Уильяма Джонсона, которому он полностью доверял, для обследования и перепроектирования линии. Это было полное новое обследование, а не просто приведение в порядок работы Мурсома. Оно было готово в течение трех месяцев и было подано в парламент вместе с новым законопроектом 30 ноября 1845 года. [1] [ нужна страница ]
Начиная от Элдада, маршрут должен был изгибаться на север и пересекать реку Тамар примерно в двух милях выше Торпойнта по постоянному мосту, проходящему недалеко от северного берега Линхера до Сент-Джерманса. К западу от этого места, следуя общему курсу проекта Мурсома, он значительно улучшил изгибы и уклоны. От Пробуса линия теперь должна была идти до северной окраины Труро, а затем на юг до Фалмута. Это позволяло избежать пересечения реки Труро и нежелательного пересечения в Пенрине. К настоящему времени недостатки атмосферной системы стали очевидными, и больше ничего не было слышно об этой системе для Корнуоллской железной дороги.
Хотя масштабы переправы через Тамар были устрашающими, Брюнель был убедителен в предоставлении доказательств в ее поддержку. Фактически законопроект допускал возможность использования парома Хамоаз, но парламент санкционировал мост [12]. Подробности того, как должен был быть построен мост в Солташе, на этом этапе были неясны, и, возможно, убедительные способности Брюнеля отклонили детальное рассмотрение этого вопроса. [13]
Линия должна была быть 63 мили 45 цепей (102,29 км). Уставный акционерный капитал составлял 1 600 000 фунтов стерлингов с правом заимствования 533 333 фунтов стерлингов, и ассоциированные компании (GWR, B&ER и SDR как блок) были уполномочены подписаться. Должны были быть ответвления в Padstow, к железной дороге Liskeard and Caradon и к причалам в Truro и Penryn, и компания была уполномочена купить железную дорогу Bodmin and Wadebridge , железную дорогу Liskeard and Caradon и канал Liskeard and Looe Union . (Ни одно из ответвлений и приобретений не было активировано в форме, предусмотренной в акте.) Линия должна была иметь ту же ширину колеи, что и GWR.
Проект получил королевское одобрение 3 августа 1846 года как Закон о железной дороге Корнуолла 1846 года ( 9 & 10 Vict. c. cccxxxv). [1] [ нужна страница ]
В это время началась общая финансовая депрессия, последовавшая за железнодорожной манией , и, за исключением небольшого объема работ около Сент-Остелла, в строительстве линии не было достигнуто существенного прогресса, если не считать исследования русла реки для переправы через Солтэш; оно было завершено к марту 1848 года.
Железнодорожная мания была явлением, в котором было выдвинуто огромное количество железнодорожных схем, когда инвесторы воображали, что огромные прибыли от инвестиций были гарантированы. Инвесторы переусердствовали, и многие потеряли значительные суммы; денег стало не хватать даже для респектабельных схем, поскольку у подписчиков просто не было денег, чтобы оплатить колл-опционы по своим акциям. В то же время цены на рабочую силу и материалы существенно выросли.
На встрече в феврале 1851 года Брюнель сообщил директорам, что если схема будет сокращена до одной линии, то весь маршрут может быть построен за 800 000 фунтов стерлингов, включая переправу через Тамар и все станции. В апреле 1852 года директора предложили капитальную реконструкцию, которая уменьшила обязательства подписчиков. Тем не менее, многие подписчики не выполнили свои обязательства, но финансовая реконструкция позволила директорам продолжить строительство между Труро (от железной дороги West Cornwall около Penwithers Junction) и Сент-Остеллом, а вскоре после этого и до Лискерда, в общей сложности около 37 миль (60 км), а также в январе 1853 года сдать в аренду контракт на 162 000 фунтов стерлингов на строительство моста через Тамар.
Однако острая нехватка денег еще больше затормозила прогресс, поскольку акционеры не ответили на призывы (в которых они должны были платить за свои акции по частям), и к лету 1854 года более половины акций компании были конфискованы по этой причине. Директора теперь обратились к Associated Companies (консорциуму Great Western Railway, Bristol & Exeter Railway и South Devon Railway) за финансовой помощью, и в июне 1855 года была согласована аренда линии, по которой Associated Companies гарантировали облигации компании Cornwall (банковские займы). Это значительно облегчило финансовые трудности, позволив заключать новые контракты.
Строительство моста Солтэш началось в мае 1854 года со спуска на воду «Большого цилиндра» — кессона, который должен был использоваться для закладки центрального пирса в приливном русле. В октябре 1855 года подрядчик Чарльз Джон Мар, строивший мост Тамар, потерпел неудачу, и после задержки компания начала сама продолжать работу под руководством помощника Брюнеля Роберта Пирсона Бреретона . Огромное начинание продвигалось медленно, но было завершено в 1859 году. Длина моста составляет около 730 ярдов (670 м), с двумя большими основными пролетами по 455 футов (139 м) каждый и многочисленными боковыми пролетами. Общая стоимость составила 225 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 28 467 773 фунтам стерлингов в 2023 году). [14] Более полное описание моста и его строительства можно найти в статье Королевский мост Альберта .
К востоку от моста South Devon Railway планировала ветку Девонпорт от своей станции Плимут в Миллбее , открытую их линией в апреле 1849 года. Cornwall company выкупила у них ветку в 1854 году и расширила ее к 1858 году, чтобы соединить с мостом Тамар. South Devon company расширила свою станцию, чтобы обрабатывать движение Корнуолла, и согласилась использовать первую половину мили своей железной дороги от Миллбея до ответвления Cornwall Railway. Был создан совместный комитет с South Devon company для надзора за работой станции Mill Bay [примечание 3] . [15] [ нужна страница ]
Строительство участка дороги между Труро и Фалмутом было поручено подрядчику Сэму Гарратту, но он обанкротился, и на данном этапе строительство участка Фалмута не проводилось. [16]
Все было практически готово, и 12 апреля 1859 года поезд отправился из Плимута в Труро. [15] [ нужна страница ] на церемонии 2 мая 1859 года принц-консорт открыл новый мост, дав согласие на его название Королевский мост Альберта. Линия была открыта на всем протяжении от Плимута до Труро для пассажирских поездов 4 мая 1859 года, а грузовые поезда начали движение 3 октября 1859 года. Пассажирские поезда были ограничены скоростью 30 миль в час (48 км/ч) на всем протяжении, а грузовые поезда — 15 миль в час (24 км/ч); из-за нехватки денег парк подвижного состава был очень маленьким, а железнодорожное сообщение редким, с соответственно низким доходом.
Возникли трудности со строительством станции Бодмин (теперь Бодмин Парквэй); планировалось, что она будет в месте под названием Глинн, но землевладелец «изначально настаивал на том, чтобы железная дорога была скрыта в туннеле, роскошь, которую компания не могла себе позволить». Соответственно, была временная станция в Респрине, немного западнее; пока не будет достроена надлежащая станция, «движение Бодмина будет размещаться во временном деревянном сарае, возведенном около [Респрина]». [17] [ нужна страница ] Надлежащая станция была «достроена вскоре после открытия [железной дороги]». [15] [ нужна страница ]
После медленного коммерческого старта к августу 1861 года директора компании отметили свое удовольствие тем, что из Западного Корнуолла были перевезены большие объемы рыбы, картофеля и брокколи. Это было доставлено в Труро по железной дороге Западного Корнуолла , которая имела линию от Пензанса до Труро; компания Западного Корнуолла была линией стандартной колеи, и все товары приходилось перегружать в другие вагоны в Труро из-за разрыва колеи там.
Директора хотели продлить линию до Фалмута, что было изначальной целью линии, но денег все еще было очень трудно получить, и снова компании пришлось обратиться к Ассоциированным компаниям за финансированием. Это было сделано в обмен на 1000-летнюю аренду линии Ассоциированным компаниям, соглашение, которое было одобреноЗакон о железной дороге Корнуолла 1861 г. (24 и 25 Vict.c. ccxv). Был создан Объединенный комитет управления, в состав которого вошли четыре директора железной дороги Корнуолла: трое от компании South Devon, трое от компании Bristol & Exeter и двое от компании Great Western.
Новый старт был дан на строительстве расширения Фалмута, и оно было открыто 24 августа 1863 года (а для товарных поездов — 5 октября). Новый док был открыт в Фалмуте с момента первоначальных планов железной дороги, и, несмотря на снижение значимости доков Фалмута для железнодорожной компании, было сделано расширение до этого места, и соединение с собственной железнодорожной сетью Dock Company было сделано в январе 1864 года. [4] [ нужна страница ] [15] [ нужна страница ]
West Cornwall Railway была открыта как линия стандартной колеи, но существовало юридическое положение, которое позволяло Cornwall Railway требовать установки рельсов широкой колеи. Поскольку это, очевидно, способствовало более эффективной работе, компания Cornwall активировала это требование в 1864 году. [15] [ нужна страница ] West Cornwall company испытывала те же серьезные финансовые трудности, что и Cornwall Railway, и была вынуждена передать свою линию Associated Companies, которые сами установили рельсы широкой колеи. Поглощение вступило в силу с 1 июля 1865 года, и грузовые поезда с широкой колеей начали ходить 6 ноября 1866 года, а пассажирские поезда — с 1 марта 1867 года. Это значительно улучшило работу, и с проходными пассажирскими поездами, идущими из Пензанса в Лондон, был подчеркнут подчиненный статус линии Фалмута: теперь это была просто ветка, задуманная как возвращение пакетных перевозок, которые давно были забыты.
В начале 1876 года ассоциированные компании объединились в Great Western Railway , и эта компания теперь была единственным арендатором линии Корнуолла, а Объединенный комитет управления теперь состоял из восьми директоров Great Western и четырех директоров Корнуолла.
Небольшое улучшение финансового положения компании произошло в последующие годы, но деревянные виадуки всегда были обузой из-за их очень высокой стоимости обслуживания, около 10 000 фунтов стерлингов в год. Замена некоторых из них по причине срочной технической необходимости началась в 1871 году и продолжалась постепенно; они строились шириной, подходящей для линии с двойной стандартной колеей, хотя на тот момент линия была одинарной широкой колеей. Работы были заказаны Объединенным комитетом управления, но в ноябре 1883 года меньшинство директоров Cornwall Railway заявило о себе и указало, что разрешение на такие крупные работы является вопросом совета директоров; и первоначальные директора Cornwall Railway составляли там большинство. Тупик дошел до арбитража, и арбитр постановил, что в соответствии с условиями аренды железная дорога должна была оставаться линией с широкой колеей. Поскольку окончательное прекращение эксплуатации ширококолейных железных дорог к тому времени стало очевидным, это свело на нет любой практический прогресс в реконструкции, и фактически никакие новые реконструкции виадуков не были начаты до тех пор, пока существовала компания Cornwall. [18] [ нужна страница ]
В году, закончившемся в июне 1879 года, валовая выручка составила 125 034 фунта стерлингов (что эквивалентно 16 058 094 фунтам стерлингов в 2023 году) [14] по сравнению со средним показателем в 130 000 фунтов стерлингов в год в предыдущие годы. Накопленные убытки с июня 1866 года составили 149 384 фунта стерлингов (что эквивалентно 19 185 360 фунтам стерлингов в 2023 году); [14] в среднем 11 000 фунтов стерлингов в год. На собрании в сентябре 1879 года был сделан оптимистичный вывод о том, что может пройти несколько лет, прежде чем появится излишек для выплаты дивидендов, но конечная стоимость акций Cornwall все еще оставалась. [19] Фактически, раздельное существование компании приближалось к концу, и в 1888 году рядовые акционеры согласились на выкуп своих акций за наличные, и 1 июля 1889 года Cornwall Railway Company была распущена, а линия полностью перешла в собственность Great Western Railway.
Железнодорожное сообщение в годы существования Корнуоллской железной дороги состояло из пяти пассажирских поездов в каждом направлении ежедневно, останавливавшихся на всех станциях; в летние месяцы был дополнительный поезд в каждом направлении. Помимо самих станций, остановки были на билетных платформах в Труро и Фалмуте, а время в пути составляло два часа 30 минут от Плимута до Труро (53 мили, 85 км) и еще полчаса до Фалмута (13 миль, 21 км). (Сообщение из Пензанса в Лондон осуществлялось в прямом вагоне, пересаживавшемся с одного поезда на другой.) В то время Great Western Railway не предпринимала никаких усилий для улучшения железнодорожного сообщения, и доминировали другие проблемы.
Было принято решение о переводе колеи на стандартную, и подготовка к этому вылилась в колоссальную задачу фактического преобразования маршрута Корнуоллской железной дороги вместе с остальными ширококолейными участками маршрута за одни выходные, открытие линии со стандартной колеей с полным движением поездов утром в понедельник 23 мая 1892 года.
Линия была однопутной на всем протяжении, за исключением участка чуть более мили от Миллбея до Девонпорта, но в 1893 году дальнейшие участки линии постепенно открывались в двухпутном режиме, и к началу 1904 года только мост Роял-Альберт и участок длиной около пяти миль оттуда до Сент-Джерменс оставались однопутными. Аналогичные работы велись на линии бывшей железной дороги Западного Корнуолла, маршрут от Плимута до Пензанса теперь рассматривался как единое целое.
Участок Солтэш — Сент-Джерманс был обойден внутренним ответвлением, которое было открыто для грузовых поездов 23 марта 1908 года и для пассажирских поездов 19 мая; бывший участок маршрута был затем закрыт и заброшен. Это оставило только мост Роял-Альберт в качестве единственного однопутного участка на главной линии до Труро (перекресток Пенвитерс). Ветка Фалмута никогда не была дублированной.
После объединения были разработаны планы по замене колеи , что и произошло в выходные 21 мая 1892 года.
Замена деревянных виадуков, начатая самой Корнуоллской железной дорогой и затем приостановленная, была возобновлена, и между 1896 и 1904 годами все оставшиеся деревянные виадуки на линии Плимут-Труро были заменены каменными или каменными и железными конструкциями. Однако конструкции на слабо загруженной ветке Фалмута продолжались еще несколько лет, и в конце концов были заменены к 1927 году. [4] [ нужна страница ] [15] [ нужна страница ] [20] [ нужна страница ]
Из сооружений, построенных Корнуоллской железной дорогой, самым впечатляющим является Королевский мост Альберта , который до сих пор полностью функционирует.
Многие из опор оригинальных деревянных виадуков Брунеля сохранились до наших дней, поскольку были оставлены на месте, когда рядом строился новый виадук. Оригинальные виадуки подробно описаны в статье Cornwall Railway viaducts .
Многие меньшие каменные мосты и станции в Лискерде и Сент-Джермансе продолжают использоваться. Станции в Паре и Солташе также были построены Корнуоллской железной дорогой, хотя это были более поздние постройки. Пешеходный мост в Сент-Остелле является редким примером пешеходного моста Great Western Railway, который все еще сохраняет крышу. На расширении Фалмута есть оригинальный товарный ангар в Перранвелле и группа из 20 рабочих коттеджей в Фалмуте .
За исключением короткой ветки в Кейхэме , открытой 20 июня 1867 года для обслуживания военно-морских верфей , железная дорога Корнуолла не строила никаких веток. Однако независимые железные дороги образовывали узлы: железная дорога Западного Корнуолла до Пензанса (1859), железная дорога Лостуитиел и Фоуи (1869) и железная дорога Ньюквей и Корнуолл-Джанкшен (1869).
Были предложены и другие независимые линии, но они потерпели неудачу во время экономической депрессии после краха банка Overend, Gurney and Company , в частности, Saltash and Callington Railway и Bodmin and Cornwall Junction Railway.
Петля Корнуолл была открыта в Плимуте 17 мая 1876 года, образовав там северную хорду треугольника, чтобы избежать разворота поездов на конечной станции в Миллбее . Сначала она в основном использовалась поездами Лондонской и Юго-Западной железной дороги , но позже нашла применение для быстрых пассажирских и скоропортящихся грузовых поездов, и теперь является главной линией.
Информацию о станциях, открытых после 1889 года компанией Great Western Railway или ее преемниками, см. в разделах Cornish Main Line и Maritime Line .
Локомотивы были предоставлены по контракту с компаниями Evans, Walker and Gooch . Это позволило предоставить дорогостоящее оборудование без огромных капитальных затрат. [21] [ нужна страница ]
South Devon Railway взяла на себя контракт в 1867 году и работала на линиях обеих компаний, а также на линии West Cornwall Railway с одним общим парком локомотивов, хотя в течение обоих контрактов Cornwall Railway отвечала за заказ собственных локомотивов и оплачивала их стоимость. Локомотивы, купленные для Cornwall Railway, были:
Вагоны и повозки были куплены железной дорогой Корнуолла и обслуживались в мастерских, созданных в Лостуитиеле . Эти мастерские также имели оборудование для подготовки древесины для виадуков и постоянного пути. [22] [ нужна страница ]
При открытии линии было предоставлено 8 вагонов первого класса, 18 второго, 16 третьего и 4 составных вагона; в 1861 году был предоставлен сортировочный вагон почтового отделения. Все они были шестиколесными. К 1889 году было на 1 вагон второго класса меньше, но на 3 больше вагонов третьего класса и 6 багажных вагонов. Первоначально было предоставлено 30 минераловозов и 20 скотовозов, а также 8 тормозных вагонов, 10 вагонов для перевозки повозок, 8 балластных вагонов и 2 лесовоза. К 1889 году этот парк вырос до 421 транспортного средства. Также было 15 фургонов для перевозки мяса и 9 конных фургонов. [15] [ нужна страница ]
