Западная железная дорога ( нем . Westbahn ) в Вюртемберге была открыта в 1853 году и проходила от Битигхайм-Биссингена до Брухзаля . Это была первая железнодорожная связь между землями Вюртемберг и Баден в Германии и одна из старейших линий в Германии .
Раньше эта линия была важным связующим звеном в национальных и международных перевозках на дальние расстояния, однако с открытием высокоскоростной железной дороги Мангейм-Штутгарт она в значительной степени утратила свою роль и в основном обслуживает региональные и грузовые перевозки между городами Штутгарт , Карлсруэ , Мангейм и Гейдельберг .
В Битигхайм-Биссингене Западная железная дорога ответвляется от Франконской железной дороги (Штутгарт– Хайльбронн – Вюрцбург ), поворачивая налево, и пересекает виадук Битигхайм-Энц-Валли . После этого она идет по склону над рекой Меттер, пока не пройдет через туннель, чтобы достичь станции Файхинген (Энц) . В Мюлакере , где ответвляется линия на Карлсруэ , Западная железная дорога поворачивает на северо-восток в сторону Бреттена , где пересекается линия Крайхгау .
Линия проходит по долине реки Заальбах и заканчивается в Брухзале. Линия обходит старый город Брухзаля, проходя на юг и возвращаясь на север через несколько туннелей. Короткий туннель проходит под кладбищем; два более длинных параллельных туннеля позволяют линии достичь станции Брухзаль, разделяя при этом региональные и грузовые перевозки.
Между Битигхайм-Биссингеном и Файхингеном Западная железная дорога проходит по округу Людвигсбург , от Иллингена до Кляйнвилларса она пересекает округ Энц , а остальная часть линии до Брухзаля проходит по округу Карлсруэ .
Западная железная дорога была первым связующим звеном между железнодорожными сетями Великого герцогства Баден и Королевства Вюртемберг . Она связала Баденскую главную линию в Брухзале с Вюртембергской Северной железной дорогой в Битигхайме. Таким образом, Западная железная дорога была важным элементом в создании общегерманской железнодорожной сети. Однако ее строительству предшествовали годы конфликта, поскольку у Бадена и Вюртемберга были разные интересы.
Западная железная дорога была проектом, предпринятым Вюртембергом, который начал планировать свои основные линии в 1835 году (см. также История железных дорог в Вюртемберге ). Это было началом идеи будущей взаимосвязанной сети, которая также будет развиваться в других близлежащих странах (Баден, Бавария и Швейцария). Западная железная дорога, в этом контексте, должна была удовлетворить потребность Вюртемберга в соединении с долиной Рейна , а также обеспечить связь из Западной Германии и Франции с Баварией и Юго-Восточной Германией, что, как считалось, сделало бы железные дороги Вюртемберга финансово жизнеспособными.
В 1840 году Баден начал строительство своей железной дороги долины Рейна от Мангейма до Гейдельберга , Брухзаля, Дурлаха и Карлсруэ , а позднее до Базеля и Констанца . Желание Вюртемберга установить связь с линией долины Рейна привело к тому, что Баден, с одной стороны, опасался конкуренции Вюртемберга в торговле с регионом вокруг Боденского озера и Швейцарией, а с другой стороны, приветствовал перспективу участия в перевозках с востока на запад. Долгое время существовали конфликты по поводу выбора точки соединения и технических параметров, таких как ширина колеи .
По сути, рассматривалось три варианта маршрута, которые располагались в порядке с севера на юг:
Первый вариант был бы выгоден Вюртембергу, поскольку он привел бы к операциям на более длинном участке его собственной сети. По этой причине, а также потому, что он был невыгоден для транспортировки в Карлсруэ, Баден отверг его сразу. Таким образом, он не играл серьезной роли в переговорах.
Второй вариант (называемый линией Бреттен) отстаивал Вюртемберг, третий (линия Пфорцхайм) — Баден. Баден хотел обеспечить железнодорожное сообщение через Пфорцхайм (который был важным промышленным городом), а также сохранить транзитное движение по железной дороге долины Рейна как можно дольше. Вариант этой линии, проходящей через Цуффенхаузен , Дитцинген и Фриольцхайм, также рассматривался, но не был признан осуществимым. Последующие исследования этого варианта были сосредоточены на линии от Пфорцхайма вдоль долины Энца до пограничного перехода в Мюлакере.
Предварительные обсуждения между двумя странами привели в конце 1830-х годов к изучению маршрута Пфорцхайм совместной комиссией, которая нашла его подходящим для Бадена, но неподходящим для Вюртемберга. В 1842 году Вюртемберг запросил исследование маршрута Бреттен.
Учитывая разногласия, в законе о железных дорогах Вюртемберга 1843 года, который разрешал строительство основных линий, изначально указывалось только на необходимость соединения с баденской сетью, без указания маршрута.
В своем расследовании комиссия признала в 1844 году взаимные технические преимущества Бреттенского маршрута по сравнению с Пфорцхаймской линией. Однако Баден продолжал настаивать на последнем маршруте и пытался, кроме того, как единственное немецкое государство с ширококолейной железнодорожной сетью, потребовать, чтобы на линии Вюртемберга использовалась ирландская колея ( 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )). Однако Вюртемберг уже принял решение в пользу стандартной колеи для своей сети.
Вюртембергский сейм был склонен согласиться с желанием Бадена относительно маршрута Пфорцхайм, но только при условии, что также будет построена линия Хайльбронн–Вислох. Это решение было предложено Бадену, но оно было отвергнуто. Поскольку изначально соглашение не удалось достичь, были предприняты попытки поставить другую сторону перед свершившимся фактом. Правительство Вюртемберга решило построить железную дорогу до границы около Бреттена. Баденский парламент предложил предоставить частной компании концессию на железную дорогу Дурлах–Пфорцхайм, но не нашел оператора для нее.
Мартовская революция 1848/49 гг ., которая особенно затронула Баден, задержала Западную железную дорогу. Когда переговоры возобновились в 1850 году, Вюртемберг уже завершил другие основные линии (от Хайльбронна до Штутгарта, Ульма и Боденского озера). Это усилило его позицию на переговорах, в то время как финансы Бадена ухудшились в результате революции. В результате Баден принял предложение Вюртемберга построить и эксплуатировать весь маршрут за свой счет и уступил в вопросах маршрута и колеи.
4 декабря 1850 года был заключен договор о строительстве Западной железной дороги. Линия должна была предусматривать соединение с линией в направлении Пфорцхайма. Железная дорога была построена под руководством Карла Этцеля с использованием стандартной колеи 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма), которая уже получила широкое распространение в большинстве европейских стран. Стоимость линии составила в общей сложности 11,37 миллионовгульденов, что сделало ее самой дорогой линией за километр в Вюртемберге.
Были большие трудности для линии в Вюртемберге, особенно при пересечении глубокой долины Энц. Первоначальные планы предусматривали пересечение реки дальше на запад, в Биссингене или около долины Лойдельсбах, а затем следование по этой долине до Файхингена. Британский эксперт по железным дорогам Чарльз Виньоль рекомендовал соединение с Северной железной дорогой в Тамме и строительство большого виадука у лесопильного завода Биссингена, чтобы добраться до Кляйнглаттбаха и Иллингена по прямому маршруту. Эти трассы имели то преимущество, что они были относительно прямолинейными; их недостатками были необходимость проходить по сложной местности с плохими уклонами и необходимость высокого и длинного моста через Энц.
Карл Этцель предложил в 1845 году более северную ветку в Битигхайме, поскольку долина Энца там была самой узкой, и поэтому требовался более короткий и низкий мост, чем в предыдущих планах. Хотя линия была бы длиннее, она бы позволила сэкономить средства. Идеи Этцеля возобладали, и поэтому виадук долины Энца был построен в Битигхаймере, длиной 287 метров и высотой 26 метров, крупнейшее инженерное сооружение на маршруте и очень дорогое в строительстве. 13 августа 1853 года он был торжественно открыт.
Лучший маршрут для линии пролегал бы через долину Меттер и через Цайзерсвайхер в Книтлинген . Принимая во внимание интерес Бадена к обслуживанию Пфорцхайма, линия была проложена по склону между долинами Меттер и Энц с учетом развязки к северу от деревни Мюлакер, чтобы позже можно было построить соединение с Пфорцхаймом. 17 ноября 1852 года был прорыт туннель Маульбронн между Этисхаймом и Маульбронном под водоразделом между Рейном и Энцем.
Со стороны Бадена линия проходила между Бреттеном и Брухзалем в основном через долину Заальбаха. В Брухзале маршрут был спорным, так как городское кладбище находилось на краю старого города в долине Заальбаха на пути прямого пути к вокзалу Бадена. Город Брухзаль изначально выступал против плана прокладки туннеля под кладбищем, так как считалось, что это нарушит покой мертвых. Затем было предложено построить отдельную конечную станцию для железной дороги Вюртемберга перед Брухзалем в долине Заальбаха, что позволило бы избежать расходов на строительство туннеля, составлявших 200 000 гульденов. Пассажиров и грузы затем пришлось бы перевозить на лошадях и повозках через город до вокзала Бадена. В конечном итоге город разрешил строительство 120-метрового туннеля под кладбищем.
1 октября 1853 года Западная железная дорога была введена в эксплуатацию; первый рейс состоялся 20 сентября. Согласно договору 1850 года, линия эксплуатировалась на всем протяжении, включая Баден, Королевскими Вюртембергскими государственными железными дорогами . В Брухзале изначально была станция Вюртемберг для Западной железной дороги со стандартной колеей, которая находилась к востоку от первоначальной станции Баден. Только после 1854/55 года станция Баден была переведена на стандартную колею, и линии двух станций Брухзаля были соединены. Первоначальная линия из Дурлаха в Пфорцхайм и Мюлакер, поддерживаемая Баденом, была введена в эксплуатацию в 1863 году, причем Мюлакер был пограничной станцией. В сочетании с линией Мюлакер–Битигхайм это обеспечило более прямую связь между Карлсруэ и Штутгартом, которая стала важным маршрутом для дальних перевозок.
По договору 1850 года Баден имел право выкупить линию на своей территории. Это право было использовано в 1873 году, когда разрабатывались планы железной дороги Крайхгау . Она должна была пересечь Западную железную дорогу в Бреттене, но соединение между линиями не требовалось. Переговоры о покупке затянулись до 1878 года, поскольку Вюртемберг не хотел уступать прибыльную линию, и существовали разногласия по поводу цены покупки линии. Со строительством железной дороги Крайхгау станция Бреттен, которая ранее находилась в непосредственной близости от центра города, была перенесена на юго-западную окраину. С 15 октября 1879 года Баденские государственные железные дороги взяли на себя активы и эксплуатацию линии от Бреттена до Брухзаля.
Между 1859 и 1862 годами только первый участок от Битигхайма до Мюлакера был двухпутным. Участок Брухзаль–Бреттен был продублирован в 1888 году Баденской железной дорогой, а Вюртембергско-Баденская железная дорога завершила дублирование между Мюлакером и Бреттеном в 1890 году.
Первоначальные станции на линии находились в Мюлакере, Маульбронне и Бреттене с остановками в Гроссахсенхайме (ныне Заксенхайм ), Серсхайме , Иллингене , Гондельсхайме и Хайдельсхайме. Позже остановки были открыты в Рюйте, Олбронне (1891 г.), Отисхайме (1890 г.), Энзингене (1900 г.), Хельмсхайме (1909 г.) и Меттерциммерне (1912 г.). В 1904 году линия Файхинген-Энцвайхинген (до приостановки ее работы в 2002 году называвшаяся Vaihinger Stadtbahn) открылась от станции Серсхайм-Файхинген, которая находилась на некотором расстоянии как от Файхингена , так и от Серсхайма. В 1906 году станция была переименована в Vaihingen (Enz) Staatsbahnhof («государственный вокзал»). В 1923 году он был переименован в Vaihingen (Enz) Reichsbahnhof («национальный вокзал») и в Vaihingen (Enz) Nordbahnhof («северный вокзал») в 1950 году. В 1905 году недалеко от Зерсхайма была построена остановка.
В период с 1890 по 1914 год станция Брухзаль превратилась в узел железнодорожного транспорта и претерпела значительные изменения. Узкие и крутые кривые (с уклоном около 1,0%) между станцией и туннелем кладбища со временем стали препятствием для более тяжелых поездов, которые теперь ходили. 3 декабря 1898 года была открыта более широкая кривая, которая включала 424-метровый Personenzug-Tunnel («пассажирский железнодорожный туннель»). Кроме того, в период с 1903 по 1906 год была открыта новая грузовая линия. Она соединила грузовую станцию, которая находилась на западной стороне станции Брухзаль, через мост над путями линии с Карлсруэ , затем через 780-метровый Güterzug-Tunnel («грузовой железнодорожный туннель») с развязкой Рухштайн на Западной железной дороге. Этот грузовой объездной путь был расширен 29 января 1906 года за счет соединения с Брюхрейнской железной дорогой на западе для грузовых перевозок, которым в противном случае пришлось бы всегда пересекать пути линии до Карлсруэ.
Западная железная дорога, вместе с линией Дурлах–Мюлакер, имела не только региональное, но и национальное и международное значение. В 1914 году, до начала Первой мировой войны , на участке Брухзаль–Мюлакер–Битигхайм ежедневно курсировало девять поездов дальнего следования, соединявших Западную Германию и Нидерланды с одной стороны, и Баварию и Австрию с другой. По линии Карлсруэ–Мюлакер–Битигхайм курсировали поезда 13 основных железнодорожных служб, включая службу Париж–Вена и Восточный экспресс .
1 апреля 1920 года Западная железная дорога стала частью недавно образованной Deutsche Reichsbahn (Немецкие железные дороги). Устранение национальных границ оказало положительное влияние, особенно на грузовые перевозки. Поэтому перевозки грузов на дальние расстояния неуклонно росли, как в направлении Гейдельберга, так и через Пфорцхайм в Карлсруэ. В ходе Второй мировой войны линия играла важную роль, особенно в транспортировке угля из Саара в южную Германию и Австрию.
В 1941 году в Мюлакере была построена соединительная кривая между Западной железной дорогой от Бреттена и линией до Пфорцхайма. Железнодорожная линия оставалась в значительной степени нетронутой боевыми действиями Второй мировой войны до осени 1944 года. После этого станции и поезда все больше и больше подвергались бомбардировкам и обстрелам, что приводило к многочисленным смертям и ранениям и большому материальному ущербу. Части линии приходилось временно закрывать неоднократно. 1 марта 1945 года Брухзаль стал целью разрушительного бомбардировочного налета, в результате которого была разрушена железная дорога и поврежден туннель. Виадук Битигхайма подвергался бомбардировкам несколько раз до 8 апреля 1945 года, когда немецкие войска взорвали несколько его опор.
В результате полученных повреждений Западная железная дорога была закрыта для движения в конце войны. Поскольку американские оккупационные войска были заинтересованы в восстановлении железной дороги, этот вопрос был быстро решен. После ремонта в Брухзале и строительства временного виадука в Битигхайме линия была вновь открыта до Штутгарта в июне 1945 года. Полный ремонт виадука Битигхайма продолжался до 1949 года.
7 октября 1951 года Deutsche Bundesbahn (Немецкие федеральные железные дороги, DB) завершили электрификацию участка Мюлакер–Битигхайм и участка Мюлакер–Брухзаль 23 мая 1954 года. В период с октября 1952 года по август 1953 года туннель Маульбронн был заменен глубокой выемкой, которая находилась в 60 м к западу от туннеля и имела глубину 30 м, поскольку туннель не мог быть переоборудован за разумные деньги, чтобы обеспечить достаточно места для воздушных линий. После ввода в эксплуатацию выемки 12 декабря 1953 года туннель долгое время использовался как винный погреб. Электрификация линии позволила отказаться от использования банковских локомотивов , которые ранее были необходимы на участке между Брухзалем и Мюлакером.
Реконструкция линии ускорила междугородние перевозки из Гамбурга в Линдау и Мюнхен. С введением сети InterCity в 1971 году был введен двухчасовой интервал между Гейдельбергом и Штутгартом, который был повышен до одного часа в 1979 году. Чтобы уменьшить загруженность линии, были закрыты менее посещаемые станции в Меттерциммерне, Энзингене, Маульбронн-Вест и Ольбронн-Руите.
Чтобы разгрузить Западную железную дорогу, DB планировала высокоскоростную линию между Мангеймом и Штутгартом с конца 1960-х годов. Строительство этой линии продолжалось до 1991 года, и она соединилась с Западной железной дорогой в Файхингене. Поскольку существующая станция Файхинген (Энц) Норд была плохо спланирована и находилась далеко от обслуживаемого ею города, был построен новый семикилометровый участок к западу от старой линии. Вместо того чтобы следовать по предыдущему прямому маршруту из Серсхайма через Кляйнглаттбах в Иллинген, новая линия проходит по дуге, обращенной на юг, а затем через туннель Небенвег, чтобы достичь недавно построенной станции Файхинген (Энц), которая находится недалеко от города Файхинген. Там она идет параллельно высокоскоростной линии, которая идет с северо-запада на юго-восток, и разделяется около Иллингена, чтобы вернуться на старый маршрут. Новый участок Западной железной дороги был открыт 30 сентября 1990 года, а высокоскоростная линия — годом позже.
Затем DB перевела на новую линию почти все основные маршруты, которые ранее проходили через Брухзаль и Битигхайм. Это означало, что движение по Западной железной дороге резко сократилось, поскольку теперь она использовалась почти исключительно для региональных пассажирских и грузовых перевозок. Даже служба Interregio-Express между Карлсруэ и Штутгартом, введенная в 2001 году, использует новую линию от Файхингена (Энц). В результате в октябре 1993 года второй путь грузовой линии был закрыт в Брухзале. Изменение маршрута линии в Файхингене сократило движение на Vaihinger Stadtbahn, что привело к приостановке ее работы в 2002 году. Грузовые перевозки на участке линии от Файхингена (Энц) Норд до Серсхайма прекратились 15 августа 2003 года, а линия была закрыта 19 ноября 2004 года.
Региональные услуги, которые в основном обслуживались между Брухзалем и Мюлакером, потеряли свою значимость. Чтобы повысить свою привлекательность, Albtal-Verkehrs-Gesellschaft ( транспортная компания долины Альб , AVG), оператор Karlsruhe Stadtbahn , в 1992 году расширил услуги по Западной железной дороге до Бреттена. Благодаря большому успеху этого применения модели Карлсруэ , линия была окончательно включена в сеть Stadtbahn в 1994 году, что совпало со значительным оживлением пассажирских перевозок на этом маршруте.
29 мая 1994 года линия S9 начала движение между Бреттэном и Брухзалем. К 1996 году на этом участке было открыто пять новых станций. С 1997 года отдельные рейсы линии S9 ходили до Мюлакера; с 30 мая 1999 года обычные рейсы S9 ходили до Мюлакера. С тех пор на этом участке было построено три новых станции, а станции Maulbronn West и Ruit были возобновлены. С момента ввода в эксплуатацию высокоскоростной линии Мангейм–Штутгарт поезда Regional-Express ходят между Мюлакером и Битигхайм-Биссингеном каждый час, останавливаясь на всех станциях.
Также 30 мая 1999 года AVG продлила линию S5, которая ранее заканчивалась в Пфорцхайме, до Мюлакера, продолжая ее по Западной железной дороге до Битигхайм-Биссингена, что обеспечило сообщение без пересадок с центром Карлсруэ. С тех пор на этом участке были построены две новые станции (Мюлакер-Рёссвег и Элленталь), на которых останавливаются поезда Regional-Express.
Между Мюлакером и Брухзалем курсируют рейсы Karlsruhe Stadtbahn S9. Услуги S5 курсируют между Битигхайм-Биссингеном и Мюлакером, продолжая путь до Вёрта-на-Рейне в земле Рейнланд-Пфальц на западе. Некоторые поезда долины Энц (S6) курсируют между Битигхайм-Биссингеном и Мюлакером, продолжая путь до Пфорцхайма по маршруту, используемому S5.
Рейсы Regional -Express (RE) на маршруте между Гейдельбергом и Штутгартом останавливаются на всех остановках между Битигхаймом и Биссингеном и в Мюлакере, но только в Бреттене между Мюлакером и Брухзалем.
Между Мюлакером и Битигхайм-Биссингеном курсируют поезда RE и Interregio-Express (IRE) по маршруту Штутгарт–Карлсруэ, а также поезда InterCity между Карлсруэ и Нюрнбергом. В то время как поезда RE останавливаются практически везде, поезда IRE и IC останавливаются только в Мюлакере и Файхингене (Энц).
На линиях S5 и S9 городской железной дороги Карлсруэ используются двухсистемные поезда классов GT8-100C/2S и GT8-100D/2S-M. Службы RE на маршруте Карлсруэ–Штутгарт с 2002 года обычно обслуживаются электропоездами класса 425 , но иногда и двухэтажными поездами с локомотивной тягой. Двухэтажные поезда с локомотивной тягой также обслуживаются с 2006 года как IRE между Карлсруэ и Штутгартом и на службах IR между Штутгартом и Гейдельбергом.
{{cite book}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )