Mauritania Railway — национальная железная дорога Мавритании . Строительство линии началось в 1960 году, а открытие состоялось в 1963 году. [1] [2] Она представляет собой единственную 704-километровую (437 миль) железнодорожную линию, соединяющую центр добычи железа Зуэрат с портом Нуадибу через Фдерик и Шум . Государственное агентство Société nationale industrielle et minière (SNIM) контролирует железнодорожную линию.
После закрытия туннеля Шум участок железной дороги длиной 5 км (3,1 мили) проходит через контролируемую Фронтом Полисарио часть Западной Сахары ( 21 °21′18″ с. ш. 13°00′46″ з. д. / 21.354867° с. ш. 13.012644° з. д. / 21.354867; -13.012644 ).
Линия была успешной и обеспечивала большую часть ВВП Мавритании; в результате линия была национализирована в 1974 году. [2] После аннексии Мавританией юга Западной Сахары в 1976 году линия подвергалась постоянным атакам со стороны ополченцев Полисарио , что фактически вывело линию из эксплуатации и тем самым парализовало экономику Мавритании. [2] Это сыграло важную роль в том, что армия свергла президента Мавритании Моктара ульд Даддаха в 1978 году, за чем последовал вывод войск из Западной Сахары в следующем году. Теперь, когда линия была защищена, были проведены ремонтные работы, и поезда снова начали использовать ее в начале 1980-х годов. [2] Эта железная дорога необычна тем, что на ней используется сцепка советского типа СА-3 , что довольно редко встречается в странах, не входивших в состав СССР. [ требуется ссылка ]
Поезда на этой железной дороге достигают 3 километров (1,9 миль) в длину, [3] что делает их одними из самых длинных и тяжелых в мире. Они состоят из 3 или 4 дизель-электрических локомотивов EMD , 200-210 вагонов, каждый из которых перевозит до 84 тонн железной руды, и 2-3 служебных вагонов. Общий объем перевозок составляет в среднем 16,6 миллионов тонн в год.
Пассажиры также иногда перевозятся на поезде; эти услуги управляются дочерней компанией SNIM, Société d'Assainissement, de Travaux, de Transport et de Maintenance (сокращенно ATTM). [4] Иногда пассажирские вагоны прицепляются к грузовым поездам, но чаще пассажиры просто свободно едут на крыше рудовозных вагонов. Среди пассажиров есть местные жители, торговцы и иногда некоторые туристы-любители приключений. Условия для этих пассажиров невероятно суровые: дневная температура превышает 40 °C, ночная температура приближается к нулю, а смерть от падений является обычным явлением. [ необходима цитата ]
В январе 2019 года железная дорога возобновила туризм после десятилетнего перерыва; часть пути проходила через запретную туристическую зону. Одна из остановок на туристическом маршруте — железный рудник. Туристический маршрут обычно обслуживается локомотивом, перевозящим два пассажирских вагона. [5]
В октябре 2010 года SNIM заказала шесть локомотивов EMD SD70ACS , которые были оснащены системой импульсной фильтрации, подвижными песколовами, системой управления EM2000 и системой отображения FIRE, а также аналогичными модификациями, позволяющими работать при высоких температурах. [6]
До этого на железной дороге эксплуатировались локомотивы EMD SDL40-2 американского производства , также со специальными модификациями для работы в условиях запыленности и высоких температур, которые, в свою очередь, заменили двадцать один локомотив MIFERNA класса CC , изготовленный по индивидуальному заказу во Франции для работы в тех же суровых условиях.
В 2014 году горнодобывающий гигант Glencore приобрел 18-летний доступ к железнодорожной и портовой инфраструктуре SNIM за 1 миллиард долларов, намереваясь связать ее с ветками для новых железных рудников в Аскафе и Гуэльб-эль-Аудже. Эта договоренность была направлена на экономию средств за счет избежания строительства отдельных путей и объектов. [7] Glencore вышла из проекта всего год спустя, после почти 40%-ного падения цен на железную руду. [8] [9]
В июне прошлого года 20 век протиснулся в эту библейскую картину
