Железная дорога Арброт и Форфар (A&FR) была железной дорогой, которая соединяла Форфар с портовым городом Арброт в Шотландии.
Она открылась в 1838–1839 годах и успешно получала операционную прибыль, но всегда отчаянно не хватало капитала. Она использовала колею 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ).
Когда в 1845 году была разрешена работа Абердинской железной дороги , она арендовала линию Арброт и Форфар, чтобы она стала частью ее главной линии, соединяющей Форфар и Абердин ; она открылась в 1848 году. Абердинская железная дорога должна была стать линией стандартной колеи, и A&FR пришлось изменить ширину колеи. Линия A&FR стала частью главной линии от Стерлинга до Абердина, и когда в 1881 году Северная Британская железная дорога начала ходить в Абердин, ее поезда также проходили по очень короткому участку A&FR.
Почти вся линия A&FR была закрыта в 1967 году, когда бывший маршрут Северо-Британской железной дороги был выбран в качестве единственного пути в Абердин, и короткий участок непосредственно к северу от Арброта является единственным участком A&FR, который все еще используется.
В первые годы девятнадцатого века в Форфаршире произошел взрывной рост объемов текстильного производства с началом индустриализации. Транспортировка сырья и извести для сельскохозяйственных целей в города, расположенные в глубине страны, а также готовой продукции на рынок затруднялась плохими транспортными возможностями. В 1817 году магистраты Арброата рассматривали возможность строительства канала в Форфар, но предложение не было принято. [1] Поскольку потребность в улучшении транспортных связей становилась все более насущной, была предложена идея железной дороги. В 1826 году Стивенсон и Блэкэддер исследовали железнодорожный маршрут; они спланировали наклонную плоскость для спуска в Арброат; окончательный подход к гавани должен был проходить по улицам. Этот проект также не был реализован, но был возрожден в 1824 году, к тому времени гужевая дорога стала жизнеспособной альтернативой; Роберт Стивенсон руководил исследованием. Маршрут включал бы наклонную плоскость с канатной тягой для спуска в гавань Арброат; он также не был реализован.
В 1835 году ряд видных граждан Арброата заказали обзор возможных маршрутов для железной дороги, изучив предложение о вагонетке; технологии достигли точки, когда железная дорога стала естественным средством транспортировки. Эдинбургской фирме железнодорожных инженеров Грейнджера и Миллера было поручено провести обзор, и они предложили маршрут, довольно отличающийся от маршрута Стивенсона. Железная дорога Данди и Ньютайл открылась в 1832 году и включала прокладку улиц в самом Данди, но теперь это считалось нежелательным, и окончательный доступ к гавани Арброата был изменен на выделенную землю. Оценочная стоимость строительства составляла 36 871 фунт стерлингов, и проект был представлен общественности на собрании 7 августа 1835 года; 40 000 фунтов стерлингов были собраны в течение месяца. Местный житель, Уильям Линдси Карнеги, был движущей силой в продвижении проекта железной дороги. [2] [3]
Грейнджеру и Миллеру было поручено провести детальное обследование маршрута, чтобы представить парламентский законопроект. Владелец замка Гатри и попечители платной дороги встретили враждебность, и первоначальный маршрут был существенно пересмотрен. По мере продвижения планирования также значительно возросли цены на материалы, особенно на железо для рельсов и стульев, и Грейнджер и Миллер увеличили свою оценку стоимости до 70 000 фунтов стерлингов.
Грейнджер и Миллер выбрали ширину колеи 5 футов 6 дюймов (1676 мм), поскольку она показалась им подходящей; она также была предложена для соседней железной дороги Данди и Арброт (где они были инженерами). Они уже использовали 4 фута 6 дюймов на угольных линиях Ланаркшира и планировали 4 фута 8,5 дюймов для железной дороги Эдинбурга и Глазго , поэтому, очевидно, идея железнодорожной сети еще не была им известна. [2] [4] Позже Уишоу сообщил, что инженер, мистер Грейнджер,
считает английскую колею [4 фута 8½ дюйма] слишком узкой, а колею Грейт-Вестерн [7 футов 0¼ дюйма] слишком широкой; поэтому он принял нечто вроде середины, которая позволила бы ему оставить достаточно места для надлежащей конструкции локомотивных двигателей, а также предоставить больше полезного пространства в вагонах. [5]
Парламентский законопроект был представлен на сессию 1836 года. Он встретил яростное сопротивление, в основном со стороны попечителей платных дорог. Тем не менее, акт был должным образом одобрен 19 мая, какАкт о железной дороге Арброт и Форфар 1836 года о линии от гавани Арброт до Форфара. На той же сессии была одобрена железная дорога Данди и Арброт; она также должна была идти до гавани Арброт. [3] [6]
Желательность соединения двух линий была очевидна, и было решено, что это будет в Альмериклоссе (рядом с Кэтрин-стрит). Старый Альмериклосс был резиденцией джентльмена у Гатри-порта, сразу к востоку от Броток-Уотер, а Новый Альмериклосс был резиденцией джентльмена около перекрестка современных Бридж-стрит и Уиверс-Корт. [примечание 1] Это было очень близко к главной линии Арброт-и-Форфарской линии, и значение Альмериклосса просто в том, что там предполагалось соединение двух линий. [7] [8] [9]
Однако на этом этапе линия Данди и Арброт должна была следовать близко к морскому фронту в Арброт с запада, и достижение Алмериклосса было нецелесообразным. D&AR исследовал альтернативный вход в Арброт, описанный как линия высокого уровня, но дополнительные расходы на это сдерживали фактическую реализацию маршрута, и хотя в разрешительных актах для обеих компаний упоминались ответвления в Алмериклосс, не было определенного соглашения об их строительстве. [3]
Грейнджер и Миллер спроектировали железную дорогу как одну линию с разъездами каждые 600 ярдов (550 метров) или около того; [примечание 2] это было их обычаем в то время, основанным на конных повозках без фиксированного расписания. Путь должен был состоять из рельсов на каменных блоках, а ширина колеи должна была составлять 5 футов 6 дюймов (1384 мм).
На этом этапе директора поняли, что у них нет достаточного опыта в отношении локомотивов, и Грейнджеру было поручено совершить поездку по заводам-изготовителям и пользователям локомотивов, чтобы определить соответствующие спецификации.
Денежный поток вскоре стал серьезной проблемой; компания обнаружила, что многие абоненты не отвечали на звонки [примечание 3] , и компании пришлось взять кредит в размере 15 000 фунтов стерлингов в British Linen Bank . У подрядчиков тоже были проблемы; мелкие предприятия столкнулись с трудностями в выплате заработной платы рабочим в настоящее время, даже если им заплатят позже.
Владелец замка Гатри высказал серьезные возражения против железной дороги, заявив, что она уменьшит его удобства. После долгих переговоров A&FR выделила ему 1400 фунтов стерлингов на строительство железнодорожного моста над его входными воротами в богато украшенном стиле. Он был «убедительно замаскирован под зубчатый вход в главный проезд замка, [состоящий] из перпендикулярной готической арки, окруженной восьмиугольными башнями с зубчатыми верхушками и стрельчатыми окнами ». [10]
Расходы на приобретение земли, строительство и подвижной состав превысили смету, и по мере приближения строительства к завершению, были внесены последовательные увеличения, которые в итоге составили 103 904 фунта стерлингов. Два карьера готовились к использованию в ожидании преимущества железнодорожного сообщения: в Летеме и Лейсмилле, примерно в 5 милях (8 км) от Форфара. В октябре 1838 года было осуществлено некоторое движение минералов из карьеров в Форфар. С субботы 24 ноября 1838 года началось пассажирское движение между Форфаром и Лейсмиллом с использованием конной тяги, поскольку локомотивы не были готовы. [11] 3 декабря 1838 года был готов первый локомотив, и линия была полностью открыта от Форфара до Арброата. [примечание 4] [3] [12]
Сначала было два пассажирских поезда в каждом направлении. [примечание 5] С одним только локомотивом, Victoria , примитивным по своей технологии на тот момент, надежность вскоре стала проблемой. Между 4 и 13 декабря Victoria была выведена из эксплуатации, и пришлось прибегнуть к конной тяге. В январе Victoria сошла с рельсов в Арброте, снова понадобилась конная тяга. 15 марта 1839 года был доставлен второй локомотив, Caledonia . Пассажирское сообщение было увеличено до трех ежедневных поездов. Грузовые и минеральные перевозки набирали обороты до такой степени, что приходилось закупать дополнительные вагоны и материалы для строительства дополнительных подъездных путей. Поездки в карьер Лейсмилл и обратно были дополнительными к другим железнодорожным услугам, и нехватка вагонов означала, что пустые вагоны, возвращавшиеся туда, сразу же перегружались; локомотив часто возвращался в Арброт, чтобы набрать воды, пока шла погрузка.
14 мая 1839 года был доставлен третий локомотив; он был назван Britannia . Все локомотивы имели колесную формулу 2-2-2. Движение продолжало неуклонно расти, и на годовом общем собрании в июне 1839 года было сообщено о еженедельных пассажирских поездках более 1500 и еженедельных перевозках грузов более 800 тонн, что привело к прибыли за полугодие в размере 3614 фунтов стерлингов. Однако положительная доходная позиция подкреплялась большой задолженностью, 35 000 фунтов стерлингов были должны банкам.
В середине августа пассажирское железнодорожное сообщение было дополнительно расширено до четырех поездов в каждом направлении ежедневно.
Чтобы решить проблему нехватки капитала, которая мешала проведению явно необходимых улучшений, был принят законЗакон о железной дороге Арброт и Форфар 1840 года ( 3 & 4 Vict. c. xiv), разрешающий увеличение акционерного капитала, был принят 3 апреля 1840 года; он разрешал дополнительный капитал в размере 55 000 фунтов стерлингов. [3] [5]
В 1842 году Фрэнсис Уишоу, посетивший это место в 1841 году, сообщал, что
Мы были очень удивлены, когда в сентябре прошлого года, осматривая эту линию, увидели группу жнецов, путешествовавших в вагонах третьего класса, вместо того чтобы идти на работу пешком; и мы обнаружили, что это был отнюдь не единичный случай, а повседневное явление. Фактически, при низких тарифах, принятых на этой линии, для бедняка более экономично ехать, чем идти пешком. [5]
Линия проходила от «возле гавани» в Арброте, с пассажирской станцией на Кэтрин-стрит. Линия шла на север до церкви в Сент-Вигенс (где современная линия расходится направо), а затем продолжалась на северо-запад до Фриокхайма и затем на запад до Гатри и Форфара. Станция Форфара находилась в углу между Плейфилдом (теперь Виктория-стрит) и Бейлиуэллбрей-роуд (теперь Карсберн-роуд). [3]
Линия поднялась примерно на 221 фут от Арброата до Форфара: самый крутой уклон был 1 к 130, а кривизна была плавной. Длина линии была чуть более 15 миль. Хотя она была открыта как одинарная линия, формация была сделана для двойной линии. [5]
Как и соседняя железная дорога Данди и Арброт , она имела ширину колеи 5 футов 6 дюймов. Путь был образован параллельными (т. е. не рыбьими брюхами) рельсами весом 48 фунтов на ярд на деревянных шпалах. Поворотные круги были 12 футов в диаметре. (Это относится к поворотным кругам вагонов, которые в то время обычно использовались для соединения подъездных путей.)
Помимо конечных станций, было шесть промежуточных станций в Коллистоне , Лейсмилле , Фриокхайме , Гатри , Олдбар-роуд и Клоксбриггсе , хотя в начале «не было понесено больших расходов на возведение промежуточных станционных зданий». [5] [13]
Как уже было описано, и A&FR, и Dundee and Forfar Railway имели полномочия строить ответвления к Almericloss, которые должны были стать совместным товарным складом и пунктом обмена. Фактически линия A&FR проходила непосредственно рядом, но линия D&AR прижималась к морскому побережью в Арброате, и эта компания не смогла построить разрешенную соединительную линию.
В 1839 году между двумя пассажирскими станциями был организован конный омнибус, и была предпринята попытка скоординировать пассажирские расписания, чтобы обеспечить пересадки. В следующем году было решено построить соединительную линию. Станция D&FR находилась в Ледилоане, примерно там, где сейчас находится Гейфилд-парк . A&FR достигла доков с самого начала, и соединение было установлено путем продления D&FR на небольшое расстояние на восток и модернизации линии A&FR. [примечание 6]
Не было никаких сквозных пассажирских поездов; на самом деле, не ясно, ходили ли пассажирские поезда по линии; и если ходили, то ходили ли поезда D&AR до станции A&FR или поезда A&FR до станции D&AR. Брэдшоу 1843 года показывает две линии, работающие с отдельными пассажирскими расписаниями и примечанием в разделе D&AR, что «Пассажиры, желающие продолжить путь, найдут [дорожный] вагон, ожидающий, чтобы бесплатно доставить их между станцией Арброт железной дороги Форфара и станцией Арброт этой железной дороги». [14] Однако существовало соглашение о пуле для грузовых вагонов по двум сетям. [3]
В первые годы работы железная дорога работала с хорошей прибылью; ее финансовые трудности ограничивались нехваткой капитала. Она решила эту проблему, выпустив 5% привилегированных акций в соответствии с Актом 1840 года. Эти деньги значительно сократили доступные деньги для распределения среди обычных акционеров. Более того, первоначальный постоянный путь оказался не таким прочным, как надеялись, и на его содержание пришлось потратить значительные суммы; кроме того, государственный пассажирский налог был тяжелым бременем. В 1842 году не было дивидендов для обычных акционеров, и не было денег на необходимые улучшения на линии.
Железная дорога Арброт и Форфар была пионером местной железной дороги. К 1840-м годам английская железнодорожная сеть начала формироваться, и много внимания уделялось соединению центральной Шотландии с Англией и включению в сеть северных городов. Среди значительных споров в 1845 году была разрешена Каледонская железная дорога , соединяющая Карлайл с Глазго и Эдинбургом; на той же сессии было безумие разрешений на строительство железных дорог, включая Scottish Central Railway , Scottish Midland Junction Railway и Aberdeen Railway . Вместе эти линии должны были связать центральную Шотландию со Стерлингом, Пертом, Форфаром и Абердином. [4]
В ходе подготовки законопроектов к парламентской сессии 1845 года в марте 1844 года к A&FR обратились организаторы железной дороги Абердин и восточное побережье Шотландии. (Вскоре она стала просто «Абердинской железной дорогой»). Они хотели построить линию от Абердина до Фриокхайма и пустить поезда оттуда через Арбот в Данди по D&AR. В то же время организаторы железной дороги Scottish Midland Junction планировали построить линию от Перта до Форфара, создав сквозной маршрут с юга в Абердин частично по A&FR. В безумии железнодорожных схем того времени теперь должна была быть линия между Данди и Пертом, и Абердинская железная дорога рассматривала возможность использования этого маршрута в Перт. SMJR, похоже, обиделась и в отместку заявила, что построит свою собственную линию от Форфара через Бречин до Лоренскирка. Угроза, возможно, была пустой, но A&FR осознала, что ее собственная позиция непрочна.
Некоторое время шли споры по поводу станции Форфар; SMJR предложила линию, проходящую мимо нее и соединяющуюся с линией A&FR примерно в миле от станции, обращенной в сторону от станции. Как сквозные поезда будут заходить в Форфар? После долгих обсуждений решение было принято: линия SMJR предоставит станцию Форфар на своей собственной линии.
Только теперь, во время парламентской сессии 1845 года, выяснилось, что магистральные железные дороги будут сделаны по стандартной колее; A&FR и D&AR должны были бы изменить свою колею, чтобы это подходило, и, более того, обеспечить двухколейный путь. Стоимость части этой работы A&FR была оценена в 43 600 фунтов стерлингов: деньги, которые A&FR не могла надеяться собрать. Решением было сдать линию в аренду Aberdeen Railway и позволить ей выполнить работы. Это было согласовано, и была согласована арендная плата в размере 5,25% от капитальной стоимости преобразованной линии A&FR; кроме того, 50% любой операционной прибыли (после уплаты арендной платы) будет поступать в A&FR. Датой вступления в силу было 1 февраля 1848 года. [3]
31 июля 1845 года было разрешено строительство нескольких важных шотландских линий, в том числе Абердинской железной дороги и Шотландской железной дороги Мидленд-Джанкшен.
В июле 1846 года железная дорога Данди и Арброт начала строить «высокоуровневую» связь между своей линией и Альмериклоссом, сразу за станцией A&FR Catherine Street; должна была быть новая совместная пассажирская станция около станции A&FR, напротив Keptie Street. Маршрут отходил от первоначальной главной линии к западу от Rosemount Road и следовал современной трассе через северо-западный фланг города. A&FR не так быстро приняла меры, но позже началась работа по прокладке новой стандартной линии колеи на северной стороне существующей однопутной линии широкой колеи. Новый путь должен был иметь поперечные деревянные шпалы и кованые железные рельсы, но старый путь должен был быть просто перемерен, а не модернизирован. Aberdeen Railway возражала против этого и требовала, чтобы старый путь был укреплен современными материалами. Это требовало значительных дополнительных затрат, и теперь A&FR пришлось искать дополнительные средства для оплаты работ.
Кроме того, локомотивы и подвижной состав требовалось переоборудовать или получить новое оборудование. Значительное количество подвижного состава считалось непригодным для переоборудования и было продано или сдано на слом. Локомотивы Victoria и Caledonia были переоборудованы, но три других двигателя и большая часть подвижного состава были проданы на аукционе 28 декабря 1848 года. Britannia и Princess были куплены канадской компанией Montreal and Lachine Railroad , работавшей там и на St. Lawrence and Atlantic Railroad до 1859 года.
7 июля 1847 года первые поезда стандартной колеи пошли по A&FR, и началась работа по переоборудованию колеи оставшегося пути широкой колеи. Связь в Арброте с D&AR использовалась для товарных поездов с 23 декабря 1847 года, [3] а пассажирские поезда использовали связь с 1 февраля 1848 года, используя временную совместную станционную структуру сначала, а станция A&FR стала товарным депо. Станция Ladyloan D&AR и подъездная дорога к ней закрылись немедленно. Новая постоянная совместная станция открылась полностью гораздо позже, 14 декабря 1858 года. [примечание 7] [11]
Aberdeen Railway начала работу 1 февраля 1848 года; линия Arbroath and Forfar, сданная в бессрочную аренду, [4] была просто филиалом более крупного концерна, который сам по себе был всего лишь одним звеном в цепи железных дорог. В течение некоторого времени Aberdeen Railway, сама охваченная нехваткой капитала, была открыта только на севере до Bridge of Dun. (A&FR Company продолжала существовать, получая и распределяя арендную плату, до 1923 года.)
Существовало треугольное соединение с главной линией A&FR; северная вершина была в Гластерлоу, южная (Арброт) вершина — в Фриокхайме; западная вершина — в Гатри. Однако развилка Гатри не была должным образом соединена и сначала не была открыта. Станция Фриокхайм не находилась на вершине соединения, а немного на стороне Гатри; поэтому поезда из Абердина в Форфар проезжали через соединение и разворачивались на станцию, чтобы сделать остановку, а затем продолжали свой путь; эта практика была специально запрещена Советом по торговле. [15] Фактически, большая часть движения Абердинской железной дороги следовала по кривой Гатри и шла в Перт через Форфар и SMJR. Большая часть движения Данди проходила через Форфар и железную дорогу Данди и Ньютайл; до октября 1849 года у нее все еще была собственная колея в 4 фута 6,5 дюйма (1384 мм), поэтому в течение нескольких лет требовались перевалка и смена поездов. [3] [4]
Многочисленные небольшие железнодорожные компании в этом районе в конечном итоге объединились. Aberdeen Railway работала в свободном соглашении с SMJR и SCR, с общим парком локомотивов и подвижного состава, но в 1856 году это соглашение закончилось, когда Aberdeen Railway и Scottish Midland Junction Railway объединились, образовав Scottish North Eastern Railway . На тот момент Scottish Central Railway пошла своим путем. Аренда A&FR перешла к SNER. Новая компания сосредоточила свои перевозки из Абердина на юг через Форфар, и линия в Арброт пришла в негодность. Ее рельсы были подняты в 1857 году.
Однако позднее вражда между SNER и SCR привела к тому, что движение было перенаправлено через Арброт, что потребовало восстановления линии Фриокхайм; она была возобновлена как единая линия, открывшаяся 1 апреля 1863 года.
Закон о железной дороге Арброт и Форфар 1836 года, который уполномочил A&FR, указывал, что линия к докам Арброт должна иметь ворота на нескольких железнодорожных переездах в Арброте; этого никогда не делалось, и после нескольких аварий комиссары полиции в мае 1856 года потребовали, чтобы ворота были установлены. SNER вел с ними переговоры, и в конце концов было решено, что ворота будут установлены только на улице Миллгейт. Последовали длительные юридические увиливания, юридическое заключение указывало, среди прочего, что закон требовал мостов, и поэтому никто не имел права требовать ворота на железнодорожном переезде. Похоже, в конечном итоге вопрос был закрыт.
В 1865 и 1866 годах соответственно SCR и SNER были дополнительно поглощены Caledonian Railway , образовав непрерывную линию под единым владением от Карлайла до Абердина. Контроль Caledonian устранил причину отклонения поездов от маршрута Форфар, и кривая Фриокхайма была снова закрыта 1 ноября 1867 года.
Парламент был не в восторге от создания крупных железнодорожных компаний, и, приняв законопроект об объединении, он передал полномочия по управлению большей частью северной части системы North British Railway . NBR пошла дальше и в 1871 году получила разрешение на строительство линии от узла в Сент-Вигенсе, немного севернее Арброата, до узла Киннабер через Монтроуз, что дало ей доступ к Абердину по бывшему маршруту Абердинской железной дороги. [4] Строительство моста Тей продолжалось в 1870-х годах, и NBR подала заявку на совместное владение (с Caledonian Railway) линией Данди и Арброат; и на полномочия по управлению бывшей линией A&FR от объединенной станции Арброат до узла в Сент-Вигенсе, а также до доков в Арброате по портовой линии A&FR. Кроме того, поскольку линия NBR Montrose не будет готова в течение некоторого времени, NBR запросила разрешение на эксплуатацию ответвления Friockheim - Glasterlaw, которое дважды поднималось и восстанавливалось, и снова поднималось. Ответвление было готово 26 июля 1876 года.
В 1870 году SNER открыла свою прямую линию Данди и Форфар. Она соединилась с линией A&FR к востоку от Форфара, лицом к станции. Грузовые поезда начали ходить 12 августа 1870 года; разрешение на открытие для пассажиров сначала было отклонено из-за недостатков сигнализации, но пассажирские перевозки начались 14 ноября 1870 года.
В 1879 году часть бывшей линии A&FR (теперь Caledonian) между Арбротом и Сент-Виджианс-Джанкшен была передана совместной компании Dundee and Arbroath в связи с участием NBR в строительстве линии.
28 декабря 1879 года мост Тей упал в залив, и NBR теперь пускала товарные поезда через Перт и Данди; пассажиры пересекали залив на пароме до Броти-Ферри. NBR открыла свою линию от Сент-Вигенса до Монтроуза сначала только для товаров 1 марта 1881 года. [11]
В 1902 году виадук Фриокхайм (на участке между Фриокхайм-Джанкшен и Гластерлоу) нуждался в капитальной реконструкции; она была выполнена в течение двух лет со значительными расходами для Caledonian: основным пользователем был NBR. Тем не менее, движение вскоре сократилось; поезда Caledonian Railway между Данди и Абердином были прекращены с 1 февраля 1908 года, и ветка снова закрылась, на этот раз окончательно. [11] [16]
В период с 1907 по 1912 год станция Арброт была реконструирована и модернизирована. [3]
В конце 1922 года предполагалось, что все основные железнодорожные линии Великобритании будут «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Каледонская железная дорога была составной частью новой Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS) с предполагаемой датой вступления в права 1 января 1923 года. Технические обстоятельства не позволили завершить все юридические требования к установленной дате, хотя по практическим соображениям передача состоялась.
Arbroath and Forfar Railway не эксплуатировала свою линию с 1848 года: это была только финансовая компания, и она утверждала, что группировка управлений железных дорог не должна влиять на нее. Это предложение было отклонено, и акционеры A&FR получили £146 акций LMS 4% за каждые £100 их собственных акций. [4]
В 1936 году линия была разделена между станциями Гатри-Джанкшен и Летем-Милл.
В 1948 году железные дороги были национализированы; LMS стала частью Британских железных дорог.
После окончания Второй мировой войны использование местных железных дорог существенно сократилось, и линия между St Vigeans Junction в Арброате и Гатри была закрыта. Прежнее обслуживание NBR между Арброатом и Монтроузом продолжалось, и тупиковые линии к карьерам продолжались. 4 сентября 1967 года сквозное обслуживание между Пертом и Форфаром прекратилось, и бывший маршрут NBR стал единственной главной линией на север. Бывшая линия A&FR закрылась в то же время. Единственным остатком более ранней сети был короткий участок от станции Арброат до St Vigeans Junction, работавший как часть оставшегося маршрута Данди - Арброат - Монтроуз. Он используется и в настоящее время. [3] [11]
В начале было три локомотива: Victoria, Britannia и Caledonia, все шестиколесные тендерные двигатели, с пятифутовыми ведущими колесами и 3 фута 6 дюймовыми несущими колесами. У них были внешние цилиндры и внутренние подшипники.
Вагоны были трех типов: «смешанные» с центральным купе первого класса и вторым классом в каждом конце, только «второй» класс и только «третий» класс. Купе первого класса были застеклены, а второго класса были снабжены занавесками. Третий класс был без крыши, но с сиденьями.
За исключением участка между Арброатом (новый) и Сент-Виджинс-Джанкшен, эксплуатируемого Network Rail, где пассажирские перевозки в основном осуществляются ScotRail на линии Эдинбург-Абердин , железная дорога закрыта.
* Форфар; первоначально назывался «Forfar Play Field»; открыт 4 декабря 1838 года; заменен станцией Scottish Midland Junction (на линии SMJR) 2 августа 1848 года;
