Железнодорожная компания Лидса и Брэдфорда (L&BR) [примечание 1] открыла железнодорожную линию между городами [примечание 2] 1 июля 1846 года. Она продлила свою линию от Шипли через Кили до Скиптона и Колна в 1847 и 1848 годах.
Пока строилось расширение, L&BR вела переговоры с Manchester and Leeds Railway с целью сдать свою линию в аренду M&LR. Джордж Хадсон , так называемый Железнодорожный король, был в то время председателем конкурирующей Midland Railway и спорным путем добился аренды L&BR для своей собственной компании в 1846 году. Пять лет спустя Midland Railway поглотила компанию L&BR.
Бывшая сеть L&BR использовалась Midland Railway для собственного расширения до Карлайла , а также совместно с компаниями-партнерами в Шотландию, и поскольку первоначальная основная линия становилась все более загруженной и перегруженной, были реализованы схемы расширения. Первая конечная станция в Лидсе давно была заменена, а линия между Скиптоном и Колном была закрыта в 1970 году, но большая часть первоначальной сети продолжает использоваться и в настоящее время.
В начале девятнадцатого века Брэдфорд был центром британской шерстяной промышленности и крупнейшим шерстяным центром в мире. [1] Трудностью для Брэдфорда было плохое состояние транспортных связей, хотя с 1774 года существовал Брэдфордский канал . [2] Перевозка сырья и готовой продукции с помощью гужевого транспорта была медленной и дорогой. В 1840 году лучшим пассажирским сообщением между Брэдфордом и железнодорожной сетью был Бригхаус , на расстоянии более 6 миль: спрос был таким, что в 1844 году 40 000 пассажиров ежегодно пользовались конным экипажем. [3]
В начале 1830-х годов планировалась North Midland Railway ; она должна была проходить от Дерби до Лидса; торговцы Брэдфорда попросили компанию NMR расширить ее до их города. Однако директора NMR заявили, что строительство 72-мильной железной дороги уже было для них вполне достаточным, и они отказались. Джордж Стефенсон был инженером NMR и посоветовал жителям Брэдфорда, что создание собственной компании для линии было бы практичным путем вперед, но этот совет не был выполнен. [1] North Midland Railway открылась до Лидса 1 июля 1840 года. [4]
В ответ на отсутствие прогресса, деловые круги в Брэдфорде решили основать свою собственную компанию, и они посчитали, что им повезло заручиться услугами Джорджа Стефенсона в качестве инженера и Джорджа Хадсона в качестве председателя. Акт их компании, принятый парламентом,Закон о железной дороге Лидса и Брэдфорда 1844 года (7 и 8 Vict.c. lix) получил королевское одобрение 4 июля 1844 года.[1]Уставный акционерный капитал составлял 400 000 фунтов стерлингов.[5]Это было достигнуто вопреки противодействию со стороны конкурирующих групп, одна из которых намеревалась использовать атмосферную тягу для преодоления трудностей крутых уклонов, которые должна была включать их линия. В рамках парламентского процесса получения разрешения промоутеры Лидса и Брэдфорда взяли на себя обязательство построить расширения отШиплидоКейлии от Брэдфорда доГалифакса.[3][6][7]
Уполномочивающим актом также предусматривалось строительство новой станции Веллингтон в Лидсе вместе с соединением с железной дорогой Северного Мидленда в Ханслете . [6]
Линия была длиной 13 миль. Местность была явно неблагоприятной для выравнивания железной дороги, и Стефенсон проложил линию на север от Брэдфорда до Шипли, повернув там на восток. В Тэкли был туннель длиной 1300 ярдов . [1]
Компания Leeds and Bradford построила «великолепную новую станцию» [1] в Веллингтоне, в Лидсе, первую в центре Лидса. До этого времени Midland Railway использовала конечную станцию в Ханслет Лейн, на некотором расстоянии от центра Лидса и «в неподходящем районе», [1] но теперь ей предоставили возможность использовать станцию Leeds and Bradford, что было выгодно обеим компаниям. [8] [9]
30 мая 1846 года подрядчик в основном завершил строительство линии и организовал однодневную экскурсию от станции Hunslet Junction, Лидс до Брэдфорда для директоров и их друзей. Официальное открытие состоялось 30 июня 1846 года, а общее открытие для публики последовало 1 июля 1846 года. Сначала промежуточных станций не было. Станция Брэдфорд называлась «Маркет-стрит», пока ее название не было изменено на Форстер-сквер в 1924 году. [1] [5] [10] [11]
Общественное сообщение между Лидсом и Брэдфордом началось 1 июля 1846 года с регулярным почасовым обслуживанием, 18 поездов в день в каждом направлении по будням и пять в каждом направлении по воскресеньям. [6]
Пока законопроект о железной дороге Лидса и Брэдфорда находился в парламенте, в 1844 году была образована железная дорога Мидленда актом парламента, Актом о железной дороге Мидленда (объединение) 1844 года ( 7 & 8 Vict. c. xviii), от 10 мая 1844 года. Она была создана путем слияния железной дороги Северного Мидленда, железной дороги Бирмингема и Дерби-Джанкшен и железной дороги округов Мидленд . [12] Теперь жители Брэдфорда увидели, что у них есть еще один шанс, и подали прошение в новую железную дорогу Мидленда о строительстве ветки в их город. И снова им отказали, поскольку правление Мидленда заявило, что у них «достаточно дел в огне» с линией Ноттингем-Линкольн и линией Систон-Питерборо . [1]
В 1845 году Manchester and Leeds Railway выразила заинтересованность в слиянии с Leeds and Bradford Railway. Новая линия через Брэдфорд должна была быть построена, соединяя современные станции Interchange и Forster Square . M&LR была связана с London and York Railway, которая должна была стать Great Northern Railway . Внезапно в июле 1846 года компания Leeds and Bradford вышла из переговоров, обвинив M&LR в недобросовестности при составлении соглашений. Leeds and Bradford немедленно обратилась за помощью к Midland Railway. M&LR предложила арендовать линию Leeds and Bradford, гарантируя 10% на свой акционерный капитал, и вряд ли было разумно, чтобы Midland предложила меньше.
Джордж Хадсон был председателем Midland Railway в то время, и когда этот вопрос был включен в повестку дня собрания акционеров, он заявил, что Midland предложит 10% Leeds and Bradford, председателем которого он также был. Это был очевидный конфликт интересов, которого ему следовало бы избежать, отказавшись от обсуждения и голосования. Но в продолжение своей дерзкой практики, которой он прославился, он отклонил призывы сделать это и рекомендовал принять предложение. Поднялся шум, но директор Джон Эллис призвал к спокойному размышлению об интересах Midland, и предложение было принято. Midland сдаст в аренду Leeds and Bradford за 10% от своего акционерного капитала в размере 900 000 фунтов стерлингов и, более того, предоставит любой дополнительный капитал, необходимый для завершения линии. Хадсон лично заработал на этом значительную сумму денег, но его репутация была запятнана навсегда. [1] [13]
Стреттон комментирует, что поведение Хадсона «потрясло его репутацию до самого основания и стало поворотным моментом, началом конца великой и замечательной железнодорожной карьеры мистера Хадсона» [1] .
Процесс имел и другие общественные последствия: Лидс и Брэдфорд, а также M&LR планировали организовать сквозное сообщение между двумя конечными станциями Брэдфорда; эта идея отпала, и две конечные станции, находящиеся на расстоянии 300 ярдов друг от друга, навсегда остались несоединенными. [10]
Железная дорога Лидса и Брэдфорда была разрешена в 1844 году, и на следующей парламентской сессии она получила разрешение на расширение от Шипли до Скиптона, там поворачивая на юго-запад к Колну, где она должна была соединиться с железной дорогой Восточного Ланкашира. ELR должна была обеспечить сквозное соединение с Манчестером и Ливерпулем . [14]
В это время проектировалась еще одна независимая компания — North Western Railway , которая должна была образовать узел с линией расширения Leeds and Bradford в Скиптоне и продолжить путь на запад до залива Моркам , создав узел по пути с Lancaster and Carlisle Railway . Альянс Midland Railway с Leeds and Bradford Railway оказался плодотворным, предоставив доступ к этим предполагаемым соединительным линиям. [1]
Во время парламентских слушаний по законопроекту о железной дороге Лидса и Брэдфорда компания дала обязательство продлить линию до Кейли. Фактически компания рассмотрела этот вопрос и решила продлить ее еще дальше, до Скиптона и Колна. Конечный узел в Колне с железной дорогой Восточного Ланкашира дал бы сквозной доступ к Ливерпулю и Манчестеру. [14] Это было разрешеноАкт о железной дороге Лидса и Брэдфорда 1845 г. (8 & 9 Vict.c. xxxviii) от 30 июня 1845 г. Это был уполномочивающий акт парламента, но отдельной компании для расширения не было: L&BR была сдана в аренду Midland Railway.[15][16]
Расширение было открыто поэтапно. 6-мильная линия от Шипли до Кейли была готова к инспекции Министерства торговли капитаном Симмонсом , которая состоялась 13 марта 1847 года. Симмонс одобрил открытие линии, и это произошло 16 марта 1847 года. [17] Линия от Кейли до Скиптона, протяженностью 9 миль, была осмотрена 28 августа 1847 года и открыта 8 сентября 1847 года., [5] [18] [17] от двойного соединения в Шипли до Кейли 16 марта 1847 года. [16] 7 сентября 1847 года использовалась одна линия от Кейли до Скиптона; линия была удвоена к концу 1847 года. Продолжение до Колна было открыто 2 октября 1848 года. В апреле 1849 года соединительные линии Ланкашира были готовы, и экспресс-пассажирские поезда начали ходить между Лидсом и Ливерпулем через Колн. При длине в 81 милю поездка заняла около 3+1 ⁄ 2 часа. В течение некоторого периода транспеннинская линия LNWR еще не была открыта, поэтому это было конкурентоспособное время в пути. [19] [20] [21] [22]
В августе 1848 года East Lancashire Railway и L&BR договорились, что каждая из них будет работать по своей собственной линии до Колна, а в следующем месяце были согласованы детали относительно совместной станции, которую должна была построить компания Leeds and Bradford Company. Линия между Скиптоном и Колном открылась 2 октября 1848 года. Хотя линия была полезна для соединения промежуточных сообществ с железнодорожной сетью, она рассматривалась в первую очередь как сквозной маршрут между Йоркширом и Ланкаширом. [16]
Железнодорожная компания Лидса и Брэдфорда в последний раз встретилась 4 июня 1851 года, чтобы одобрить передачу своей компании Midland Railway; предложение было принято единогласно. [1] L&BR была поглощена Midland Railway актом парламента [ каким? ] от 24 июля 1851 года. [23] [24]
Поскольку железная дорога Лидса и Брэдфорда была первой линией в регионе, через который она проходила, многие более поздние железные дороги соединялись с ней или ответвлялись от нее.
На пике железнодорожной мании промоутеры увидели, что железнодорожное сообщение может быть плодотворным между Скиптоном, который вскоре должен был быть соединен с железной дорогой Лидса и Брэдфорда, и железной дорогой Ланкастера и Карлайла, которая строилась и обещала соединение с Шотландией. Северо-Западная железная дорога была зарегистрирована 26 июля 1846 года для строительства такой линии до Лоу-Гилла в тогдашнем Уэстморленде , теперь Камбрии . Компания не была связана с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой , и ее часто неофициально называют «Маленькой» Северо-Западной железной дорогой. Компания обнаружила, что не может финансировать амбициозное строительство, и она открылась только от Скиптона до Инглтона 30 июля 1849 года. [25]
Поскольку предыдущие проекты провалились, местные интересы предложили железную дорогу в долине реки Уорт , и Midland Railway согласилась ее эксплуатировать. После большой задержки в строительстве линия открылась как Keighley and Worth Valley Railway 13 апреля 1867 года. Станция Keighley находилась на стороне Скиптона железнодорожного переезда Брэдфорд-роуд; в 1879 году она была преобразована в мост, а станция Keighley была перенесена на сторону моста со стороны Лидса с отдельными платформами для поездов долины реки Уорт 6 мая 1883 года. [26]
В 1868 году была открыта станция в Маннингеме , на северной окраине Брэдфорда. Сначала это был просто пригород, но вскоре он превратился в самостоятельную агломерацию, в которой разместились фабрики Manningham Mills , построенные в 1870-х годах и ставшие крупнейшей в Европе шелкопрядильной фабрикой. В 1890 году конечная остановка Market Street в Брэдфорде была перестроена в станцию с шестью платформами. [10]
Barnoldswick Railway была уполномочена актом парламента, Barnoldswick Railway Act 1867 ( 30 & 31 Vict. clxxxi), от 12 августа 1865 года, построить двухмильную ветку от Эрби до хлопкового города Барнолдсвик. Ветка была открыта 8 февраля 1871 года, и с самого начала она эксплуатировалась компанией Midland. Маленькая компания была поглощена Midland Railway согласно Midland Railway Act 1899 ( 62 & 63 Vict. c. cvii) от 13 июля 1899 года. Линия использовалась не очень активно, и она была закрыта для пассажиров 27 сентября 1965 года, а для грузов — 1 августа 1966 года. [27] [28] [29 ] [30] [31] [32]
В 1874 году Великая Северная железная дорога открыла линию от Брэдфорда до своей конечной станции в Шипли. GNR проходила рядом с линией Мидленд в Шипли, но, хотя соединение было установлено (1 ноября 1875 года), сквозное движение не поощрялось в течение многих лет. [33]
North Western Railway оставалась незначительной второстепенной железной дорогой, достигая только от Скиптона до Инглтона по главной линии Ланкастер и Карлайл. Midland Railway возлагала надежды на достижение Карлайла через NWR и соединение с Инглтоном; LNWR как преемник Lancaster and Carlisle Railway делала все возможное, чтобы помешать такому использованию линии, и в конце концов Midland Railway решила построить собственную линию до Карлайла: Settle and Carlisle Line. Midland арендовала North Western Railway с 1 января 1859 года и поглотила ее 1 июля 1871 года. [34] Линия Карлайла начиналась в Сеттле, соединяя линию Лидс и Брэдфорд и ее продолжение до Скиптона на новую главную линию. Она открылась 2 августа 1875 года для грузов и 1 мая 1876 года для пассажиров. [35] [36] [37]
Midland Railway и North Eastern Railway договорились о строительстве совместной железной дороги между Otley и Ilkley , Otley and Ilkley Joint Railway. NER построила собственную линию в Otley из Arthington , а Midland Railway открыла линию из бывшего Leeds и Bradford в Apperley Junction, чтобы сформировать треугольный узел в Milner Wood и Burley в Wharfedale , обеспечив связь с Otley и Ilkley соответственно. Линии открылись 1 августа 1865 года для пассажиров, 1 октября 1866 года — для грузов. [38] [39]
Midland Railway открыла прямую линию от Шипли (узловая линия Гизли) до Гизли, образовав треугольное соединение с первоначальной главной линией Лидс и Брэдфорд, открыв ее 4 декабря 1876 года. [40] [39]
16 июля 1883 года был разработан проект линии 11.+Было разрешено строительство 1 ⁄ 2 миль от Скиптона до Илкли. Он открылся 1 октября 1887 года и обслуживался двумя платформами в Скиптоне, совершенно отличными от остальной части станции; линия поднималась, чтобы пересечь главную линию, и изгибалась в сторону Эмбсэя . [27] [40] [39]
1 июня 1874 года между Брэдфордом и Лондоном открылось первое регулярное пассажирское сообщение с использованием пульмановских вагонов . Поезд на юг отправлялся в 8:30 утра и прибывал на вокзал Сент-Панкрас в 2:05 дня. Поезд, следующий вниз, отправлялся с вокзала Сент-Панкрас в полночь и прибывал в Брэдфорд в 5:30 утра. Счастливчикам-пассажирам разрешалось поспать до более цивилизованного часа перед высадкой. В истинном стиле Мидленда этот поезд вошел в историю, став первым британским, который отапливался и позволял пассажирам переходить из одного конца в другой, хотя им приходилось преодолевать открытые концы в американском стиле. [41] Однако после 30 апреля 1876 года обслуживание было прекращено, чтобы пульмановские вагоны можно было использовать на новой линии Сеттл и Карлайл. [42]
Местные пассажирские перевозки на участке Скиптон-Колн осуществлялись дизельными поездами с 4 января 1960 года, а большинство поездов на маршруте были дизельизированы с 6 марта 1961 года. Последнее обычное пассажирское обслуживание на маршруте Скиптон-Колн состоялось 1 февраля 1970 года, но на следующий день был запущен специальный поезд для энтузиастов. Бывшая железнодорожная станция Мидленда в Колн была позже снесена. Как конечная станция с направления Бернли, она была снабжена минимальным одноплатформенным объектом, не имеющим спуска с железной дороги Лидса и Брэдфорда. [43]