Трансиранская железная дорога ( перс . راهآهن سراسری ایران , латиниз .: Râh-âhan Sarasari Irân ) была крупным проектом строительства железной дороги, начатым в Пехлевийском Иране в 1927 году и завершенным в 1938 году под руководством тогдашнего иранского монарха Резы-шаха . Она была полностью построена за счет местного капитала и связывает столицу Тегеран с Бандар-Шахпуром (ныне: Бандар-е Эмам Хомейни ) на Персидском заливе на юге и Бандар-Шахом (ныне: Бандар-Торкеман ) на Каспийском море на севере, через Ахваз и Гом . [1] В 1961 году при сыне Реза-шаха Мохаммаде Резе Пехлеви она была продлена от Бандар-шаха до новой конечной станции в Горгане . [2] Во время земельных реформ Мохаммада Резы Пехлеви в 1963 году, как часть « Белой революции », Трансиранская железная дорога была продлена, чтобы связать Тегеран с Мешхедом , Тебризом и Исфаханом . [3]
Первоначальный маршрут Бандар-Шахпур-Бендер-Шах, построенный в 1938 году, был включен в список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО в июле 2021 года. [4]
Идея железной дороги, соединяющей Российскую империю и Британскую Индию, была предложена несколькими частными российскими промоутерами в 1889, 1900 и 1905 годах. Однако российское правительство отклонило такие предложения, опасаясь, что это поставит под угрозу географически обусловленное торговое господство России в Иране, а также осложнит отношения с британцами. В 1889 году Россия и шах договорились, что ни одна железная дорога не будет построена в Иране без согласия русских. Однако к 1910 году соглашение было отклонено в ходе Иранской конституционной революции . Опасения, что интересы России больше не являются первостепенными, наряду с появлением антироссийских политических сил в стране и возникновением немецкой угрозы, сделали для Ирана более важным, чем когда-либо, защиту своих коммерческих интересов путем строительства железной дороги. [5]
Для строительства железной дороги обсуждалась проблема привлечения достаточного капитала для финансирования проекта. Русско-японская война 1905 года была одним из нескольких факторов, поставивших Россию в трудное положение с бюджетом, что помешало России предоставить средства. [6] Британцы также были приглашены, но запрос не был удовлетворен, что еще больше отодвинуло начало строительства железной дороги. Николай Хомяков , председатель Думы , и И.А. Звегинцев, сторонники англо-русской Антанты , продвигали частную инициативу по строительству железной дороги, соединяющей Индию и Европу, чтобы противодействовать экономической угрозе, которую Германия представляла для региона. Влияние Германии на регион было обеспечено Багдадской железной дорогой , которая связала Германию и Османскую империю (современные Турция , Сирия и Ирак ), что позволило Германии начать планы по соединению железной дороги с Тегераном для увеличения своего торгового предприятия. Несмотря на противодействие со стороны российского Министерства иностранных дел и Министерства финансов, проект также получил поддержку. [7]
Консорциум Трансиранской железной дороги был сформирован к декабрю 1910 года, в него вошли двенадцать крупных российских банков. Девять из этих банков пришли к соглашению с крупными французскими банками в 1911 году, что привело к важной финансовой поддержке, необходимой для финансирования железной дороги. Однако последним шагом, необходимым для начала проекта, была поддержка британцев, которые хотели восстановить финансовую стабильность в Иране, но не желали участвовать в Консорциуме Трансиранской железной дороги через предлагаемый заем в размере от четырех до шести миллионов фунтов стерлингов, предложенный Александром Извольским , министром иностранных дел империи в 1906–10 годах, и Сергеем Сазоновым , министром иностранных дел в 1910–16 годах. Сазонов продолжал настаивать на предоставлении займа, полагая, что это будет решением для предотвращения банкротства Персии. Лорд Керзон , британский вице-король Индии , отклонил заем, подозревая, что русские положили глаз на драгоценную индийскую колонию Великобритании, что вызвало резкий протест Сазонова против обвинения. Наконец, в 1912 году русские, французские и британские финансисты создали Общество исследований для Трансиранской железной дороги. [8]
Когда Артур фон Гвиннер, главный управляющий Deutsche Bank и Багдадской железной дороги, объявил о планах строительства участка железной дороги, соединяющей Багдад с Ханакином к 1916 году, русские быстро заручились поддержкой Великобритании и французскими инвестициями в Société d'Etudes. [9] Русские были в первую очередь обеспокоены строительством северного участка линии, простирающегося от Астары до Тегерана, в то время как британцы больше беспокоились о южном участке, поскольку они уже доминировали в южном регионе и Персидском заливе. [10]
Между тем, Балканские войны в Османской империи (1912–1913) создали нестабильную ситуацию в стране, снова отложив начало подачи заявки. Такая нестабильность заставила инвесторов в Société d'Etudes колебаться, инвестировать ли в обанкротившийся Иран. Сазонов предположил, что назначение сильного иранского лидера поможет финансовому аспекту железнодорожного проекта. Саад Давла, бывший министр при бывшем Мухаммеде Али-шахе , согласился работать с двумя державами, чтобы использовать грант от Société d'Etudes [ какой? ] и таким образом продолжить строительство Трансиранской железной дороги без согласия недавно сформированного парламента. Однако сэр Эдвард Грей , государственный секретарь Великобритании по иностранным делам, отказался заставить иранцев принять Саада Давлу в качестве премьер-министра из-за его отвращения к конституционному движению в Иране. [11]
Исход Балканских войн заставил Россию и Британию принять вероятность войны с Центральными державами в ближайшем будущем, что предполагает необходимость прочных англо-русских отношений . Сазонов был разочарован неспособностью Британии пойти на компромисс по маршруту, включающему Индию, и пригрозил продолжить северный маршрут. Опасаясь последствий надвигающейся войны, Грей в конце концов счел, что в интересах Британии наконец уступить, и согласился инициировать применение железной дороги на условиях Балморала. [ необходимо разъяснение ] К этому времени Британия уже еще больше укрепила свой контроль над Персидским заливом. [12]
К июню 1914 года начались изыскания для участка Энзели-Тегеран, а к 1915 году были завершены и опубликованы результаты по участку железной дороги Астара-Тегеран. Тем не менее, прогресс на железной дороге был медленным. Затем, через несколько дней после начала Первой мировой войны , Россия отказалась от своих обязательств по строительству линии Тегеран-Ханакин в соответствии с Потсдамским соглашением. [13]
После существенного перерыва, вызванного Первой мировой войной, проект строительства железной дороги стандартной колеи 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) был завершен.+1 ⁄ 2 дюйма) железная дорога через Иран была инициирована Реза-шахом Пехлеви как часть многочисленных реформ, способствующих радикальной модернизации Ирана, которая произошла в течение двух десятилетий между Первой и Второй мировыми войнами. Хотя Иран был технически независим, в финансовом отношении он все еще был опустошенной и слабой страной. Тем не менее, десятилетие тридцатых годов принесло возникновение экономического рынка, резкий рост современных отраслей промышленности, рост экспорта и увеличение сельскохозяйственного производства.[14]
Первоначально британские и российские наблюдатели считали, что внедрение железных дорог является окончательным решением огромных транспортных проблем, с которыми сталкивался Иран из-за малонаселенности, отсутствия рек, высоких гор и негостеприимных пустынных регионов страны. Многие американцы и британцы выступали против Трансиранской железной дороги, предлагая более эффективные и менее дорогие виды транспорта, такие как Служба автотранспорта армии США , которая перевозила около четверти объема, перевозимого по железной дороге к советской границе. Некоторые британские критики, включая генерала Перси Сайкса , выступали против железной дороги, потому что она проходила с севера на юг, а не с запада на восток. Маршрут с запада на восток был предпочтительнее, поскольку он позволял британцам напрямую добраться до своих военных баз в Индии и Месопотамии, и в то же время избегал угрозы коммерческой потери прибыли для России и любого иностранного конкурента.
Были также иранцы, выступавшие против строительства железной дороги, полагая, что деньги можно было бы гораздо эффективнее использовать на строительство дорог. [15] Однако, если бы член кабинета министров был пойман за критикой огромного налогового бремени, создаваемого железной дорогой, его могли бы посадить в тюрьму по обвинению в сотрудничестве с Британией, решительно пытающемся удержать Иран в хвосте для своих собственных финансовых и стратегических целей. [16]
Хотя может показаться логичным приписать снижение цен на транспортировку Трансиранской железной дороге, на самом деле ее вклад был минимальным. Хотя большая часть сопротивления железной дороге была политически и финансово мотивирована, железная дорога была дорогим налоговым бременем, обошвшись Ирану в 2 195 180 700 риалов в 1938-1939 годах. [17] Большая часть капитала, используемого для финансирования железной дороги, была предоставлена за счет налогов на такие товары, как сахар и чай, производимые на заводах, созданных министерством промышленности в рамках реформаторского движения Реза-шаха Пехлеви. [16]
В 1924 году американская компания «Улен» провела переговоры с премьер-министром Реза-ханом (впоследствии Реза-шахом) о соглашении о проведении технико-экономического обоснования строительства железнодорожной линии Хорремшехр — Каспийское море. [18]
В последующие годы Реза, ставший шахом в 1925 году, провел в парламенте законопроект, который обеспечил внутреннее иранское финансирование проекта железной дороги за счет налогов, взимаемых с потребления сахара и других товаров, тем самым исключив новый раунд внешних долгов, которые тяготили правителей Ирана до Первой мировой войны.
В ходе дальнейших переговоров было решено сначала построить 2 тестовые линии, начиная с северного и южного конца проектируемой Трансиранской железной дороги, чтобы установить стоимость соглашения по всей линии. Вопреки конкурирующим интересам других стран американцы решили создать совместное предприятие с немецкими компаниями.
С 1927 года международный синдикат под названием «Syndicat du Chemin du Fer en Perse», состоящий из американской Ulen and Company и немецкой «Konsortium für Bauausführungen in Persien» (образованной тремя немецкими компаниями Philipp Holzmann , Julius Berger и Siemens Bauunion [19] ), взялся за строительство первых тестовых линий. Американцы провели линию от Бандар-Шахпура через Ахваз до Дезфула . Немецкая группа начала от новой гавани Бандар-Шах на побережье Каспия до предгорий гор Эль-Альборз в Шахи ( Qaem Shahr ). Американцы расторгли свой контракт в 1930 году после задержки платежей правительством в результате конфликта с Реза-шахом. [20]
В апреле 1933 года Иран заключил контракт с датской фирмой Kampsax . В то время Kampsax активно занималась строительством железных дорог в Турции , и шах последовал турецкой рекомендации, что имело дополнительное преимущество в виде привлечения компании из небольшой страны, которая не представляла политического риска для иранской независимости. Kampsax передала проект в 43 лота компаниям из Европы, США и Ирана. Инженеры Kampsax руководили работами по каждому лоту, работы координировались из главного офиса в Тегеране. Контракт требовал от Kampsax завершения линии к маю 1939 года. Kampsax завершила проект в рамках бюджета и с опережением графика, официально открыв его 26 августа 1938 года. [21]
Первым официальным кондуктором паровоза, который ездил по этой линии, был иранец по имени Хоссейн Оранг. [22] Первые линии проходили через грозные горы. Длинные участки имеют уклоны до 1 к 36 [23] и методы подъема на холм, такие как железнодорожные спирали . Спираль трех золотых линий ( Se Khat Tala ) находится на ветке Мазандаран в округе Севаткоу (Савадкух) Мазандерана всего в нескольких километрах к югу от моста Вереск . Линия поднимается или спускается на коротком расстоянии, проходя три раза в одной и той же области на разной высоте. Поезда спускаются к Сари или поднимаются в противоположном направлении, проходя через двойные туннели Довгал. Длина линии составляет 1394 км, она имеет около 230 туннелей и 4100 мостов, а ее самая высокая точка находится в Араке , 2220 м над уровнем моря. [24] Однако подрядчики Кампсакса уложили относительно легкие рельсы, весом от 67 до 75 фунтов на ярд, что ограничивало осевые нагрузки , которые могла выдерживать линия. [25]
Возникли различные геологические проблемы, потребовавшие отказа от некоторых туннелей и перепланировки маршрута по другой местности:
В 1936 году компания Beyer, Peacock & Company поставила Ирану четыре сочлененных локомотива Garratt 4-8-2+2-8-4 (заводские номера 6787–6890). [26] В 1938 году они стали классом 86.01. [26] До британского вторжения в Иран в 1941 году (см. ниже, Англо-советское вторжение в Иран) эти локомотивы Garratt, по-видимому, были единственными британскими локомотивами стандартной колеи в Иране.
Немецкие производители поставили 65 паровозов для открытия линии в 1938 году. [27] 49 были 2-8-0 консолидации : 24 от Krupp, формируя класс 41.11, 16 от Henschel & Son, формируя класс 41.35 и девять от Maschinenfabrik Esslingen, формируя класс 41.51. Остальные 16 были Henschel 2-10-0 Decapods, формируя класс 51.01. [26]
Trans-Iranian приобрела 10 локомотивов, которые Kampsax использовал для строительства линии. [26] Это были двухцилиндровые грузовые локомотивы Gölsdorf 0-10-0 , построенные между 1909 и 1915 годами как класс 80 Австрийских государственных железных дорог на заводах Wiener Neustädter Lokomotivfabrik , Lokomotivfabrik Floridsdorf и Lokomotivfabrik der StEG в Вене и Breitfeld-Daněk в Богемии. [26] Когда Иранская железная дорога ввела новую систему нумерации в 1938 году, Gölsdorf 0-10-0 сохранили свои первоначальные австрийские номера. [26]
Британцы и русские изначально заявили, что причиной вторжения в Иран была неспособность иранского правительства избавить страну от немцев, которые предположительно планировали в конечном итоге государственный переворот. [28] Однако были и другие причины для вторжения, и ключевое положение Трансиранской железной дороги как части так называемого « Персидского коридора » было одной из главных причин англо-советского вторжения в Иран во Второй мировой войне. Несмотря на попытки Реза-шаха оставаться нейтральным, союзники решили, что наиболее эффективным будет отстранить Реза-шаха от престола, используя его маленького сына, [29] вместо того, чтобы помочь им в использовании Трансиранской железной дороги для транспортировки нефти в Великобританию и поставок в Советский Союз. [30]
В августе 1941 года советские, британские и британские индийские войска вторглись в Иран, чтобы защитить свои нефтяные поставки в Иран и [30] обезопасить маршрут поставок Персидского коридора из Персидского залива в среднеазиатские республики Советского Союза . В сентябре 1941 года союзники взяли на себя управление Трансиранской железной дорогой: британские и имперские королевские инженеры (RE) под командованием бригадного генерала Годфри Д. Родса управляли Южной дивизией между Тегераном и портом Бандар-Шахпур на Персидском заливе, а Советская армия управляла Северной дивизией между Тегераном и портом Бандар-Шах на Каспийском море. [31]
RE расширила грузовые возможности, построив новые железнодорожные станции в Бандар-Шахпуре , Ахвазе и Андимешке , а также узел в Ахвазе для новой линии в Хоррамшехр на Шатт-эль-Арабе . Чтобы увеличить парк локомотивов линии, RE построила станцию в Абадане для перевалки локомотивов с торговых судов на баржи, чтобы поднять их по реке Карун , и вышку на причале на Каруне в Ахвазе для выгрузки их с барж на железную дорогу. [24] Когда британцы впервые захватили южную часть в 1941 году, железная дорога могла перемещать только один грузовой поезд в день. Железная дорога перевозила в общей сложности 978 тонн в день в первом квартале 1942 года. Тем не менее, к сентябрю 1943 года они смогли перемещать 5400 тонн в день благодаря импорту новых локомотивов, вагонов и более квалифицированных рабочих. [32]
В локомотивном депо Южного дивизиона в Ахвазе было два немецких 2-10-0, семь немецких 2-8-0, два класса 41.01 2-8-0, построенных Beyer, Peacock & Company в 1934 году, два класса 80.14 0-10-0 австрийского локомотивостроителя и семь локомотивов поменьше. RE обнаружило, что все, кроме 2-10-0, находились в плохом состоянии, как и часть грузового подвижного состава. В декабре из Великобритании начали прибывать десятки паровозов LMS 2-8-0 и 840 20-тонных грузовых вагонов. [24] 27 работающих на угле LMS 2-8-0, обозначенных классом 41.100 в системе нумерации Иранских государственных железных дорог, были в эксплуатации к февралю 1942 года. Как только в эксплуатации оказалось достаточное количество LMS 2-8-0, некоторые немецкие локомотивы были выпущены для увеличения парка на Северном участке, который эксплуатировался Советами. С февраля по август 1942 года 96 работающих на мазуте LMS 2-8-0, обозначенных классом 41.150, были введены в эксплуатацию на Южном участке, а к декабрю 1942 года к ним присоединились еще 19 угольных локомотивов класса 41.100. [33] В том же году Davenport Locomotive Works поставила 24 дизель-механических переключателя 0-4-0, обозначенных классом 20.01, [34], которые Иран заказал до вторжения союзников. [24]
В декабре 1942 года Транспортный корпус армии США (USATC) заменил британские и имперские силы, управлявшие Южной дивизией. [35] [36] На протяжении 165 миль (266 км) линия имеет 144 туннеля, в которых дым и пары масла создавали тяжелые условия работы для паровозных бригад. Ограниченное водоснабжение на всем протяжении маршрута и жаркий климат южных равнин создавали дополнительные трудности для эксплуатации паровозов. [25] Поэтому USATC посчитал дизель-электрические локомотивы более подходящими и реквизировал 13 построенных ALCO RS-1 и переоборудовал их в локомотивы ALCO RSD-1 Co-Co мощностью 1000 лошадиных сил . [35] Еще 44 RSD-1 были построены для использования в Иране. Это было всего 57 локомотивов, поэтому изначально они использовались для работы только в южной части Южной дивизии между Бандар-Шахпуром и Андимешем. [25]
Для движения между Андимешком и Тегераном USATC поставила 91 паровоз класса S200 , обозначенный как класс 42.400 в системе нумерации Иранских государственных железных дорог. USATC также ввела еще 3000 грузовых вагонов. [25] В апреле 1943 года [35] в эксплуатацию поступило еще 18 ALCO RSD-1, [26] что позволило USATC вернуть некоторые LMS 2-8-0 британскому командованию на Ближнем Востоке [24] и расширить дизельную эксплуатацию на север, достигнув Кума к сентябрю 1943 года и регулярно обслуживая Тегеран к маю 1944 года. [37] USATC еще больше увеличила грузовые перевозки, так что в 1944 году они составляли в среднем 6489 тонн в день. [31]
Движение «Помощи России» прекратилось к маю 1945 года, а в июне USATC отозвал свои RSD-1 [37] и вернул контроль британским властям. Вскоре после этого британцы вернули линию Иранским государственным железным дорогам [33] , предшественникам Железных дорог Исламской Республики Иран .
В 1961 году железная дорога была продлена от Бандар-Шаха до Горгана. [2]
В 2014 году было завершено и введено в эксплуатацию железнодорожное сообщение Казахстан-Туркменистан-Иран , часть международного транспортного коридора Север-Юг , соединяющее Казахстан и Туркменистан с Ираном, с новой линией, соединяющей Горган с Этреком в Туркменистане. [38] Железные дороги бывших республик Советского Союза используют колею 1520 мм ( 4 фута 11+27 ⁄ 32 дюйма)российской колеи, требующей от Иранских железных дорог предоставленияпо смене колеина границе с Туркменистаном.