Toronto , Grey and Bruce Railway (TG&B) была железнодорожной компанией, которая работала в Онтарио , Канада, сразу после Канадской конфедерации 1867 года. Она соединяла два сельских округа, округ Грей и округ Брюс , со столицей провинции Торонто на востоке.
TG&B страдала от технических и финансовых проблем на протяжении всего своего существования, а ее борьба за финансирование перехода с узкой колеи на стандартную привела к поглощению держателями облигаций и последующему приобретению компанией Canadian Pacific Railway через своего доверенного лица, Ontario and Quebec Railway . Большая часть бывших линий TG&B управлялась подразделением Bruce Division компании Canadian Pacific, пунктом разделения которого был Оранджвилл, место соединения первоначальных линий TG&B с Owen Sound и Teeswater.
Раннее развитие железных дорог в провинции Канада , которая состояла из Нижней Канады (Квебек) и Верхней Канады (Онтарио), было отложено из-за отсутствия капитала и промышленной инфраструктуры. Первым крупным национальным железнодорожным развитием стало строительство Большой железнодорожной магистрали Канады с шириной колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) от Портленда, штат Мэн, до Сарнии, Канада-Уэст через Монреаль и Торонто, с ответвлением от Ричмонда до Левиса, недалеко от города Квебек.
Инвестиционные фонды для железных дорог были скудны в Доминионе Канада, потому что экономика была в основном сельскохозяйственной, и большая часть капитала была связана с землей. Линия была построена английскими подрядчиками Пето , Брасси и Беттсом , которые обязались собрать требуемый капитал в Лондоне, если бы они получили контракт. В результате непомерной стоимости земли и уставов, перестройки каменных мостов и станций по английским стандартам и изначального отсутствия движения для покрытия капитальных затрат линия вскоре стала неплатежеспособной. Эта неудача вместе с тяжелой рецессией и Гражданской войной в США означала, что больше нельзя было собрать капитал, и в 1860-х годах в Канаде почти не строилось железных дорог.
Возвращение уверенности произошло с Конфедерацией британских североамериканских колоний в Канаде в 1867 году и политическим обещанием трансконтинентальной железной дороги к Тихому океану. Торговцы, промышленники и политики Торонто, Онтарио и близлежащих округов начали искать способы открыть отдаленные «кусты» к северу от города для поселения и торговли. Озера и реки были основными средствами передвижения, но они замерзли и были непригодны для использования в течение 4–5 месяцев в году.
Строительство дорог было примитивным, деревья вырубались и укладывались бок о бок в болотах, чтобы сформировать «вельветовые» дороги . Большинство дорог были проходимы зимой (сильно замерзшие) и летом (сильно пропеченные), но непроходимы весной и осенью из-за грязевых луж. Правительство боролось за то, чтобы найти способ обеспечить необходимое железнодорожное обслуживание недорого через дикую, незаселенную территорию. [1]
Харизматичный шотландец, торонтский причал и торговец, Джордж Лейдлоу принял вызов. Он был деловым партнером влиятельных интересов Gooderham и Worts Distillery, а также других банкиров и торговцев Торонто. Лейдлоу размещал объявления в газетах в Лондоне, Англия, в поисках предложений о том, как можно было бы построить железные дороги в Канаде дешевле. Он получил ответ от Карла Абрахама Пиля , первого управляющего инженера Норвежского бюро строительства железных дорог. Пиль работал над строительством под руководством Роберта Стефенсона первой норвежской железнодорожной магистрали Hovedbanen из Христиании (сегодня Осло ) в Эйдсволл , которая открылась в 1854 году, где те же проблемы перестройки линии в небольшой фермерской и рыболовной экономике привели к недоступности железной дороги.
Теперь он выступал за использование узкой колеи в 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) со всеми основными конструкциями из дерева, систему, которую он разрабатывал с начала 1860-х годов. Идеи Пиля были замечены в Британии, где также пользовалась успехом меньшая железная дорога Фестиниог в Уэльсе. После визита в Норвегию колея в 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) была принята на вооружение фирмой сэра Чарльза Фокса и сыновей, основанной выдающимся инженером и строителем Хрустального дворца на Великой выставке 1851 года. Фокс имел очень влиятельную консалтинговую практику по всей бывшей Британской империи и колониях и сыграл важную роль в принятии колеи в 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в Канаде, Новой Зеландии, Австралии и Южной Африке.
Выбор узкой колеи привел к серьезным спорам в Лондоне, Англии и Канаде. Зера Колберн , редактор лондонского технического журнала Engineering , использовал свои колонки для яростной критики совета Дугласа Фокса , старшего сына сэра Чарльза Фокса, промоутерам, что было подхвачено Hamilton, Ontario Spectator , который поддержал претензии этого города на роль железнодорожного узла (а не Торонто) для западного Онтарио.
Авраам Фицгиббон , главный инженер Queensland Railways , пришел на помощь промоутерам с речью в Торонто. Основное сопротивление узкой колее исходило от Wellington, Grey and Bruce Railway на западе и Port Whitby and Port Perry Railway на востоке. Обе линии предлагали построить конкурирующие линии на 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) «провинциальной» колеи и утверждали, что выбор узкой колеи был уловкой, чтобы гарантировать, что весь трафик округов будет переваливаться исключительно в Торонто, а не в Гамильтоне и Уитби, Онтарио . Оппозиция едва не потерпела поражение в борьбе за узкую колею, и 4 марта 1868 года провинциальные хартии были предоставлены Toronto and Nipissing Railway и Toronto, Grey and Bruce Railway .
Джордж Лейдлоу стремился собрать деньги на финансирование строительства узкоколейных железных дорог следующими способами (в порядке предпочтения):
Лейдлоу и другие директора разошлись по городкам, выступая на собраниях налогоплательщиков в поддержку бонусов для железных дорог. Его мессианский стиль на этих собраниях часто вызывал такой энтузиазм, что предложения о предоставлении крупных сумм в поддержку линий немедленно одобрялись. На следующее утро местные политики часто передумывали и пытались сами контролировать процесс, пытаясь диктовать, где и когда будут тратиться деньги и на что.
Последовали длительные кампании, в которых бизнесмены и прогрессивные фермеры, чьи участки находились около линии, выступали за большие безусловные гранты, а те, кто находился в более отдаленных местах, выступали против бесплатных бонусов налоговых денег. В целом, реакция поселенцев, стремящихся расширить возможности для торговли и путешествий, была щедрой. Однако, когда им решительно противостояли, воинственные и оскорбительные ответы Лейдлоу могли вызвать такое сопротивление, что поселки откладывали внесение денег на годы или вообще отказывались.
К концу 1874 года, когда TG&BR был открыт до залива Оуэн и почти завершен до Тисвотера, приблизительная сумма основного капитала, за исключением мелких поступлений и расходов, с начала строительства в 1869 году, составила:
Поступления ($)
Всего поступлений 2,573,000
Расходы ($)
Общие расходы 2,562,000
Вопреки надеждам организаторов, выручка от бонусов, грантов и продажи акций не покрыла расходы на строительство дорожного полотна и сооружений более чем на $400 000. Этот дефицит и расходы на закупку железа и оборудования пришлось покрывать за счет выпуска облигаций, гарантированные процентные выплаты по которым легли тяжелым бременем на доходы TG&BR и в конечном итоге оказались фатальными для ее перспектив.
Акт, уполномочивающий Торонто, Грей и Брюса, указывал, что железная дорога должна простираться от Торонто через Оранжвилль до Маунт-Фореста и Дарема, где она разделится на северную ветку до Саутгемптона и южную до Кинкардина. Другая ветка на север до Оуэн-Саунда должна была начинаться в Маунт-Форесте или Дареме. Линия из Торонто сначала должна была добраться до долины Хамбер в Уэстоне с помощью третьего рельса на колее шириной 5 футов 6 дюймов железной дороги Grand Trunk, пройти вверх по долине Хамбер до Болтона, Онтарио , а затем пересечь гору Каледон, чтобы добраться до Оранжвилля через Кредитную долину. Затем линия должна была пойти на запад до Артура , а затем на север до Маунт-Фореста.
На нижней части линии, до Оранжвилля, муниципальные бонусы обычно выдавались свободно и щедро, но за пределами этого места поселки Гарафракса и Лютер не вносили вклад в 15 миль линии вдоль границ своих поселков. Сначала заблокированная от достижения Оуэн-Саунд через Дарем, TG&BR в конечном итоге решительно разгромила Wellington, Grey and Bruce Railway на выборах бонусов в округе Грей и достигла Оуэн-Саунд через Шелберн и Дандолк, Онтарио. TG&BR проиграла большую часть своих сражений с WG&BR в округе Брюс . В конце концов она потеряла всякую надежду достичь Кинкардина и остановилась на западной конечной станции в Тисвотере.
Железные дороги Toronto, Grey and Bruce и Toronto and Nipissing были созданы в одно и то же время и с похожими целями взаимосвязанной группой бизнесменов и политиков Онтарио. Неудивительно, что группа сэкономила, наняв одного главного инженера для применения одних и тех же принципов проектирования и выбора на обеих линиях. Первым инженером-консультантом в Канаде был Джон Эдвард Бойд из Нью-Брансуика, который провел предварительные изыскания по земле до Оранжвилля и Аксбриджа.
Дуглас Фокс приезжал в Канаду несколько раз в 1868 и 1869 годах, чтобы поддержать парламентскую кампанию и проверить результаты обследований. По возвращении в Англию летом 1869 года он организовал для своего помощника Эдмунда Врагге немедленное прибытие в Канаду для проектирования обеих линий. В августе Врагге посетил Пихл в Норвегии, чтобы осмотреть свои узкоколейные линии, и прибыл в Торонто в сентябре 1869 года. Тендеры на первые участки линии были немедленно объявлены.
Проектирование TG&BR носило более существенный характер на обеих линиях; включая три крупных моста на пересечении рек Хамбер, Гранд-Ривер и Согин в Маунт-Форесте; и подъем на Ниагарский уступ (гора Каледон) между Моно-Роуд и Чарльстоном (ныне деревня Каледон), который включал в себя «подковообразную» обратную кривую радиусом 500 футов (152 м) и уклоном 2 % или 1:50.
Линия, идущая от станции Union Station в Торонто через Паркдейл с 1873 по 1879 год, представляла собой необычное совпадение параллельного движения с Северной железной дорогой Канады с шириной колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) и двумя колеями шириной 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма) (стандартная колея) железнодорожных линий.[2] Врэгге назначил Алана Макдугалла своим первым постоянным инженером на TG&BR. Позже одним из постоянных инженеров был Чарльз Спроат из Торонто, который позже стал городским инженером Торонто. Эдмунд Врэгге оставался главным инженером Toronto, Grey and Bruce Railway до ее поглощения CPR.
Успешным участником торгов по контракту на первом участке железной дороги Торонто, Грей и Брюс до Маунт-Форест стал Фрэнк Шенли. Линия была открыта до Оранжвилля в сентябре, а до Маунт-Фореста — в декабре 1871 года.
Контракт на Grey Extension от Orangeville Junction до Owen Sound был разделен между Фрэнком Шенли (Orangeville Junction до Berkeley) и Уильямом Иннесом Маккензи (Owen Sound до Berkeley), завершен в августе 1873 года. Шенли выполнил эту работу удовлетворительно, но впоследствии столкнулся с финансовыми трудностями по контракту Midland Railway of Canada , и работа по Bruce Extension от Mount Forest до Harriston была присуждена исключительно Маккензи. После смерти своего партнера Джона Шеддена сам Уильям Иннес Маккензи стал неплатежеспособным, и линия от Harriston до Teeswater была завершена в ноябре 1874 года мелкими подрядчиками из Mount Forest.
Первыми локомотивами на TG&BR были 4-6-0 и несколько меньших 4-4-0, заказанных у Avonside Engine Company Джорджем Лэйдлоу и Джоном Гордоном во время визита в Англию весной 1869 года. Это было до назначения Эдмунда Врэгга главным инженером, и вполне вероятно, что заказать их им посоветовал Дуглас Фокс, основываясь на его аналогичных рекомендациях для Queensland Railways . В 1872 году из Avonside был получен Fairlie 0-6-6-0 вместе с другим, более крупным, 4-6-0. Затем последовали два маленьких 2-6-0 от Baldwin Locomotive Works . Последний заказ для Avonside был на три маленьких и один большой 4-6-0. Поздняя поставка этих локомотивов из Англии в 1873 году во многом стала причиной заказа локомотивов в Болдуин на шесть 2-8-0 , поставленных в 1874 году. Самыми успешными из всех этих локомотивов, судя по их использованию, были Avonside 4-6-0. Один из 4-4-0 и несколько 4-6-0 и 2-8-0 продолжили в 4 футах 8+Стандартная колея шириной 1 ⁄ 2 дюйма (1435 мм)наКанадской тихоокеанской железной дороге(CPR).
Некоторые детали этих локомотивов TG&BR долгое время были запутаны в ранних исторических обзорах, и ошибки повторялись в последующих публикациях. Ссылки на оригинальные записи компании, хранящиеся в Библиотеке и Архивах Канады, опубликованные ежегодные отчеты компании, записи компании Avonside Engine Company, хранящиеся в Промышленном музее Лидса (Великобритания), и книги заказов Болдуина в Библиотеке ДеГольер Южного методистского университета установили правильную нумерацию и данные, приведенные ниже:
Частично основываясь на современной британской железнодорожной практике, опыте сэра Чарльза Фокса и сыновей на железных дорогах Квинсленда и работе Карла Абрахама Пиля в Норвегии, ранний подвижной состав должен был состоять из коротких четырехколесных крытых вагонов и более длинных шестиколесных платформ и пассажирских вагонов с радиальной осью Кларка . Четырехколесные крытые вагоны были надежными и подходили для движения поначалу, но стали слишком малы для растущего движения и не добавлялись после 1874 года. Многие из них стали придорожными инструментальными фургонами после стандартизации колеи.
Первые более длинные платформы были построены с использованием импортных комплектов радиальных передач Clark и введены в эксплуатацию строительными подрядчиками. Целью было то, чтобы они легче проходили крутые повороты. Будь то из-за плохой конструкции, плохой сборки или злоупотреблений и большой неравномерной загрузки строительными бригадами, шестиколесные вагоны оказались катастрофически склонными к сходу с рельсов и вскоре были отложены в пользу вагонов, переоборудованных двумя стандартными североамериканскими четырехколесными тележками (тележками) . Пассажирские вагоны никогда не использовались в шестиколесном варианте из-за проблем безопасности.
Большинство ранних грузовых и пассажирских вагонов TG&BR были построены компанией Dickey, Neill and Company на литейном заводе Beverley Street Foundry в Торонто. Компания была крупным инвестором в TG&BR. Первые пассажирские вагоны отличались сложной изогнутой крышей с высокой центральной секцией, что давало дополнительное пространство над центральным проходом; такое расположение часто можно было увидеть на конных трамваях того периода. Некоторые более поздние грузовые вагоны были построены на заводе James Crossen Works в Кобурге . Четыре более крупных и роскошных пассажирских вагона были получены в 1874 году от Jackson and Sharp из Уилмингтона , штат Делавэр.
В середине 1870-х годов TG&BR принадлежало 18 пассажирских и почтовых вагонов, а также 466 грузовых вагонов всех типов.
Пассажирские и грузовые перевозки по железной дороге Торонто, Грей и Брюс поначалу сильно росли, что ставило под сомнение способность линии перевозить все, что предлагалось. Директора TG&BR отреагировали с опозданием, что вызвало множество жалоб на задержку движения. В конце концов они закупили значительное количество новых локомотивов и грузовых вагонов, как раз вовремя, чтобы пострадать от разрушительных последствий неурожая зерновых и рецессии в бизнесе в середине-конце 1870-х годов. Это сильно сказалось на способности линии выплачивать доход на инвестированный капитал, и TG&BR вступила в период постоянной неплатежеспособности и повторяющихся попыток реструктурировать долг.
Лесоматериалы и дрова постепенно снижались и не компенсировались ожидаемым ростом сельскохозяйственной продукции. Эксплуатационные коэффициенты (затраты/поступления) были хуже, чем у T&NR, но не сильно отличались от коэффициентов других небольших железных дорог Онтарио того периода. Они были существенно хуже, чем у крупных железных дорог, таких как GTR и CPR. Валовая прибыль TG&BR едва ли была эквивалентна 4-5% по ее непогашенным облигациям, которые были проданы с гарантированным доходом 7-8%. Это ничего не оставляло для обновления оборудования и путей или для акционеров. Расширение Грей до Оуэн-Саунд обеспечивало интенсивное движение пассажиров и грузов для дальнейшей перевозки в Лейкхед пароходами. Расширение Брюса до Тисвотера использовалось очень редко в 1870-х годах, и продолжались попытки разработать экономичное пассажирское обслуживание, соответствующее обстоятельствам.
Типичное пассажирское сообщение состояло из двух поездов в день в каждом направлении между Оуэн-Саунд и Торонто; из Тисуотера в Оранджвилл было только одно обратное путешествие в день. Из Оранджвилла в Торонто и обратно ходило три поезда в день. Грузовые перевозки через холмы Каледон и высоты около Дандолка требовали мощных локомотивов 4-6-0 и 2-8-0, которые, по-видимому, справлялись с трафиком комфортно, хотя поезда часто приходилось разделять между Моно-Роуд и Чарльстоном (Каледон). Небольшие узкоколейные паровозы могли справляться с обычной зимней погодой, но были серьезные заторы на линии в стране «снежного пояса» выше Оранджвилла, которые иногда закрывали линию на несколько недель. Иногда TG&BR не могла, в течение многих месяцев, выплачивать сверхурочную за ручную расчистку этих заносов. Было мало общественных аварий, но было большое количество смертельных случаев на производстве среди обслуживающего персонала.
Самой опасной работой была работа тормозного кондуктора, многие молодые люди становились калеками или погибали, когда шли по крышам вагонов, чтобы вручную затянуть тормоза, а также когда вручную сцепляли вагоны с помощью крайне опасных звеньево-штифтовых сцепок . Самый страшный инцидент на TG&BR произошел в Артуре, когда пассажир был убит выстрелами в бригаду поезда, произведенными пьяными членами Ордена оранжистов 12 июля 1872 года.
Низкая финансовая отдача от инвестиций всех малых железных дорог Онтарио в конце 1870-х годов вызвала сильное недовольство среди держателей облигаций. Многие утверждали, что проблемы TG&BR были вызваны узкой колеей, которая делала грузовые перевозки нерентабельными. С 1877 года было много призывов изменить ширину колеи на 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартной колеи , но на самом деле у линии не было недостатка в пропускной способности. Реальной проблемой была избыточная пропускная способность во время затяжного спада трафика.
В любом случае, никто не хотел добровольно выделять капитал на смену колеи. В конце концов, появились предупреждения, что линия становится небезопасной из-за износа деревянных эстакад и железных рельсов и скоро ее придется закрыть. Держатели облигаций потеряли терпение и захватили линию. Они обратились к Grand Trunk Railway, которая получила контроль над TG&BR и профинансировала обновление и смену колеи в конце 1881 года. К сожалению, GTR столкнулась со своими собственными финансовыми проблемами при освоении Great Western Railway и была вынуждена уступить контроль Ontario and Quebec Railway , доверенному лицу Canadian Pacific Railway, 1 августа 1883 года.
