Deutsche Reichsbahn , также известная как Немецкая национальная железная дорога, [1] Немецкая государственная железная дорога, Немецкая имперская железная дорога, [2] и Немецкая имперская железная дорога, [3] [4] была немецкой национальной железнодорожной системой, созданной после окончания Первой мировой войны из региональных железных дорог отдельных государств Германской империи . Deutsche Reichsbahn была описана как «крупнейшее предприятие в капиталистическом мире в период между 1920 и 1932 годами»; [1] тем не менее, ее важность «вытекает прежде всего из того факта, что Reichsbahn находилась в центре событий в период великих потрясений в истории Германии». [1]
Компания была основана 1 апреля 1920 года как Deutsche Reichseisenbahnen («Немецкие императорские железные дороги») [1] , когда Веймарская республика , которая все еще использовала национально-государственный термин предыдущей монархии, Deutsches Reich (Немецкий рейх, отсюда и использование рейха в названии железной дороги; монархический термин был Deutsches Kaiserreich ), взяла под национальный контроль немецкие железные дороги, которые ранее управлялись немецкими государствами ( Länderbahnen ). В 1924 году она была реорганизована под эгидой Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft («Немецкая императорская железная дорога», DRG), номинально частной железнодорожной компании, которая на 100% принадлежала немецкому государству. В 1937 году железная дорога была снова реорганизована в государственный орган и получила название Deutsche Reichsbahn («Немецкая императорская железная дорога», DRB). После аншлюса в 1938 году ДР также взяла на себя управление Bundesbahn Österreich («Федеральная железная дорога Австрии», BBÖ). [5] [6] [7] [8]
Восточно- и западногерманские государства были основаны в 1949 году. Восточная Германия взяла под контроль ДР на ее территории и продолжила использовать традиционное название Deutsche Reichsbahn , в то время как железная дорога в Западной Германии стала Deutsche Bundesbahn («Немецкая федеральная железная дорога», DB). Австрийская Österreichische Bundesbahnen («Австрийские федеральные железные дороги», ÖBB) была основана в 1945 году и получила свое нынешнее название в 1947 году.
В январе 1994 года, после объединения Германии , восточногерманская Deutsche Reichsbahn объединилась с западногерманской Deutsche Bundesbahn, образовав нового национального перевозчика Германии Deutsche Bahn AG («Немецкие железные дороги», DBAG), который технически уже не является государственным агентством, но по-прежнему представляет собой акционерное общество со 100% государственным участием .
Первыми железными дорогами, принадлежавшими Германской империи , основанными в 1871 году, были Имперские железные дороги Эльзас-Лотарингии , чье Главное управление железных дорог Эльзас-Лотарингии ( Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen ) имело свою штаб-квартиру в Страсбурге (ныне Страсбург). Оно было образовано после того, как Франция уступила территорию Эльзас-Лотарингии в 1871 году Германской империи, а недавно созданная Третья Французская Республика официально приобрела Французскую восточную железнодорожную компанию ( фр . Compagnie des chemins de fer de l'Est или нем . Französische Ostbahn-Gesellschaft ), а затем снова продала ее Германской империи. После окончания Первой мировой войны эта национальная «имперская железная дорога» была возвращена Францией.
В остальных немецких государствах, напротив, существующие государственные железные дороги продолжали подчиняться своим суверенам, несмотря на то, что Отто фон Бисмарк тщетно пытался купить главные железнодорожные линии для Империи. Похожая попытка провалилась в 1875 году из-за противодействия со стороны средних держав , когда Альберт фон Майбах представил проект Закона о железных дорогах Империи в Бундесрат .
Вслед за положениями Веймарской конституции от 11 августа 1919 года государственный договор об основании Deutsche Reichseisenbahnen («Немецкие имперские железные дороги») вступил в силу 1 апреля 1920 года. Это привело к слиянию существующих государственных железных дорог ( Länderbahnen ) Пруссии , Баварии , Саксонии , Вюртемберга , Бадена , Мекленбурга и Ольденбурга в рамках новообразованного Германского рейха . Государственные железные дороги, которые были объединены, были:
Первоначально называвшаяся Reichseisenbahnen или Deutsche Reichseisenbahnen , компания официально получила название «Deutsche Reichsbahn» указом имперского министра транспорта Вильгельма Гренера от 27 июня 1921 года. В 1922 году старые железнодорожные подразделения ( Eisenbahndirektionen ) были переименованы в Reich Railway. дивизии ( Reichsbahndirektionen ). [9]
Среди положений плана Дауэса 1924 года был план полного использования государственной железной дороги для выплаты военных репараций . После публикации плана, 12 февраля 1924 года, правительство Рейха объявило о создании Немецкой имперской железной дороги как государственного предприятия под началом Министерства транспорта Рейха ( нем . Reichsverkehrsministerium ).
Поскольку этого было недостаточно для удовлетворения кредиторов по репарациям, 30 августа 1924 года был принят закон, предусматривающий создание государственной Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft («Немецкая имперская железнодорожная компания», DRG) в качестве публичной холдинговой компании для управления национальными железными дорогами. Целью было получение прибыли, которая, согласно плану Дауэса, должна была быть использована для выплаты репараций Германии.
В то же время, когда был принят закон о рейхсбане, компании был вручен вексель на одиннадцать миллиардов золотых марок, подлежащий уплате союзным державам, в то время как ее первоначальный капитал оценивался в пятнадцать миллиардов золотых марок. Эти условия были позже изменены в плане Янга . Тем не менее, Великая депрессия и регулярная выплата военных репараций (около 660 миллионов рейхсмарок в год) оказали значительное давление на рейхсбан. Только на Лозаннской конференции 1932 года рейхсбан был освобожден от своих финансовых обязательств. В общей сложности около 3,87 миллиарда золотых марок было выплачено в качестве репараций союзным державам.
В период DRG произошли следующие важные события:
Начало DRG характеризовалось приобретением нового подвижного состава, построенного по стандартным типам, например, стандартных паровозов ( Einheitsdampflokomotiven ). Уже использовавшийся подвижной состав был унаследован от различных государственных железных дорог и включал большое количество конструкций, многие из которых были довольно старыми. Фактически, DRG не могла закупить новый состав в желаемом количестве как по финансовым причинам, так и из-за задержек в модернизации линий для перевозки более высоких осевых нагрузок . Классы локомотивов, взятые со старых государственных железных дорог, особенно из Пруссии, продолжали доминировать на сцене до конца 1930-х годов. К ним относились, например, прусский P 8 (BR 38.10-40), прусский P 10 (BR 39), прусский G 12 (BR 58.10) и прусский T 20 (BR 95). Баварский экспресс-локомотив S 3/6 (BR 18.5) продолжал выпускаться вплоть до 1930 года.
Только в рамках программы закупок для военных локомотивов началось массовое строительство новых грузовых локомотивов, но, конечно, теперь уже для совершенно иных целей.
Под руководством Германского трудового фронта Deutsche Reichsbahn приняла участие в конфликте смешанных браков в Германии. В августе 1933 года Роберт Лей, лидер Рейхслейха, потребовал, чтобы администраторы, работающие на Германский трудовой фронт, были женаты только на немецких гражданах. Deutsche Reichsbahn взяла на себя инициативу по дискриминации смешанных рабочих, уволив немецких сотрудников, состоящих в браке с евреями, и запретив смешанным немцам работать там в будущем, начиная с ноября 1933 года. [10]
В 1935 году общая протяженность железнодорожной сети составляла 68 728 километров (42 706 миль), из которых 30 330 км (18 850 миль) приходилось на главные железнодорожные линии , 27 209 км (16 907 миль) — на ответвления и 10 496 км (6 522 мили) — на легкорельсовые дороги . [11]
Во второй половине 1930-х годов ускорилось развитие высокоскоростных поездов, таких как «Летающий гамбургер» . До этого были построены обтекаемые паровые двигатели, но они не были такими экономичными, как высокоскоростные дизельные и электрические вагоны. Хотя обтекаемый паровой двигатель Borsig № 05 002 достиг скорости 200,4 км/ч (124,5 миль/ч) во время демонстрационного пробега, Рейхсбан предпочел быстрые вагоны на своей высокоскоростной сети. Потенциал этих экспресс-поездов был продемонстрирован Schienenzeppelin в его рекордном пробеге 21 июня 1931 года, когда он достиг максимальной скорости 230,2 км/ч (143,0 миль/ч).
До Второй мировой войны важнейшие железнодорожные линии проходили в направлении восток-запад. Высокоскоростные линии в то время были на Прусской Восточной железной дороге , которая проходила через Польский коридор (хотя там и медленнее из-за плохого состояния путей), линии из Берлина в Гамбург , через Ганновер в Рурскую область , через Франкфурт-на-Майне на юго-запад Германии, по которым ходили дизельные экспрессы, и Силезская железная дорога из Берлина в Бреслау (ныне Вроцлав).
В земле Бавария Баварское управление группы ( Gruppenverwaltung Bayern ) имело свой головной офис ( Zentrales Maschinen- und Bauamt ) и было в значительной степени независимым в соответствии с § III 14 устава компании DRG. Оно отвечало за электрификацию многих линий после начала выработки электроэнергии для железных дорог на электростанции Вальхензее , а также за независимые испытания и закупку локомотивов и пассажирских вагонов. Управление группы ввело в эксплуатацию, например, локомотив класса E 32 и дрезину класса ET 85 .
Бавария также продолжала использовать собственную систему сигнализации в течение многих лет после слияния.
В 1933 году Управление концерна было расформировано, а управление железными дорогами Баварии перешло к Немецкой имперской железной дороге.
Во главе Рейхсбана стоял генеральный директор ( Generaldirektor ). Должностные лица:
С 1925 года у генерального директора был постоянный заместитель. Им были:
В результате Закона о рейхсбане от 11 июля 1939 года министр транспорта Рейха стал генеральным директором рейхсбана по должности. Дорпмюллер, который с 1937 года также руководил министерством транспорта Рейха , продолжил исполнять обязанности генерального директора после 1939 года в рамках этой новой правовой структуры.
Законом о новом регулировании условий работы Рейхсбанка и Немецкой железной дороги ( Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn ) от 10 февраля 1937 года Deutsche Reichsbahn Gesellschaft была передана под суверенитет Рейха и получила название Deutsche Reichsbahn. .
Рейхсбан играл важную логистическую роль , обеспечивая быстрое перемещение войск Вермахта , например:
На всех оккупированных землях Рейхсбан пытался включить захваченные железные дороги (подвижной состав и инфраструктуру) в свою систему. Даже к концу войны Рейхсбан продолжал перемещать военные формирования. Например, в последнем крупном наступлении, битве в Арденнах (с 16 декабря 1944 года), танковые формирования были переброшены из Венгрии в Арденны .
Железные дороги, находящиеся в ведении «Восточного железнодорожного управления» ( Generaldirektion der Ostbahn ), изначально управлялись из Польских государственных железных дорог, входивших в состав так называемых Польских государственных железных дорог (PKP) , назначенных Генерал-губернаторством , но с ноября 1939 года — из Восточных железных дорог (Generalgouvernement).
_Lantern_c1942.jpg/1280px-Deutsche_Reichsbahn_(German_Reich_Railway)_Lantern_c1942.jpg)
В кампаниях против Польши , Дании , Франции, Югославии , Греции и т. д. недавно приобретенные сети стандартной колеи могли использоваться без труда. Напротив, после начала вторжения в Россию 22 июня 1941 года возникла проблема переброски войск и материальных средств на советские линии широкой колеи или перевода их на немецкую стандартную колею. Сбивая с толку немецкие планы, Красная Армия и советские железные дороги сумели вывести или уничтожить большую часть своего подвижного состава во время отступления . В результате немецкий стандартный подвижной состав пришлось использовать для дополнительной логистической роли в России; это потребовало прокладки стандартной колеи . Цена была высокой: железнодорожный персонал Рейхсбана и железнодорожные войска Вермахта должны были перевести в общей сложности 16 148 километров (10 034 мили) советских путей на немецкую стандартную колею в период с 22 июня по 8 октября 1941 года. [12]
Во время войны локомотивы в зонах боевых действий иногда получали камуфляжную окраску. Кроме того, локомотивы были раскрашены символом Hoheitsadler (орел, традиционный символ национального суверенитета Германии ) со свастикой . На товарных вагонах название « Deutsche Reichsbahn » было заменено буквами «DR». Почтовые вагоны продолжали носить название « Deutsche Reichspost ».
Логистика Рейхсбана имела решающее значение для проведения военных наступлений Германии. Подготовка к вторжению в Россию сопровождалась крупнейшей в истории переброской войск по железной дороге.
Характерной чертой первых шести с половиной лет этого периода был экспоненциальный рост Deutsche Reichsbahn , который происходил почти исключительно за счет поглощения других национальных железных дорог. Это коснулось как частей иностранных государственных железных дорог (в Австрии — всей государственной железной дороги ) в странах, аннексированных Deutsche Reich, так и частных железных дорог в Германии и других странах:
Логистика Рейхсбана также была важным фактором во время Холокоста . Евреи перевозились как скот в концентрационные и истребительные лагеря Немецкой Рейхсбан в поездах крытых товарных вагонов , теперь известных как поезда Холокоста . Эти перемещения с использованием вагонов для скота с товарной станции большого Франкфуртского рынка , например, таким образом, сыграли значительную роль в геноциде в рамках истребительной машины Холокоста . В 1997 году рынок установил мемориальную доску в знак признания этого темного периода истории. [13] [14]
Ниже приводится отрывок из показаний исследователя Холокоста Рауля Хильберга :
Рейхсбан был готов в принципе отправить любой груз в обмен на оплату. И поэтому основным ключом — ключом с контролируемой ценой — было то, что евреев собирались отправить в Треблинку , собирались отправить в Освенцим , Собибор ... при условии, что железные дороги платили за километр пути, столько-то пфеннигов за милю. Тариф был одинаковым на протяжении всей войны: дети до десяти лет ехали за полцены, а дети до четырех лет — бесплатно. Оплата должна была производиться только за один путь. Охранникам, конечно, нужно было оплатить обратный проезд, потому что они возвращались в место своего происхождения... [15]
Условия в вагонах были нечеловеческими, поскольку не предоставлялось ни воды, ни еды, а санитарные условия были минимальными, обычно ведро в углу вагона. Хотя каждый вагон был рассчитан на 50 человек, они часто были переполнены и вмещали от 100 до 150 человек. Отопление не было, поэтому люди могли замерзнуть зимой и перегреться летом. Смерти в вагонах были часты среди молодых, старых, больных и инвалидов, особенно потому, что путешествие было медленным и часто длилось много дней, поскольку поезда имели низкий приоритет на путях. Их небольшой багаж хранился отдельно, иногда на станции и никогда не оставлялся с поездом, но проверялся на предмет ценностей, которые были украдены или перепроданы с целью получения прибыли.
Начиная с ноября 2007 года, музейный поезд, «Поезд памяти» ( Zug der Erinnerung ), начал тур по Германии протяженностью 3000 км (1900 миль) в качестве передвижного мемориала тысячам молодых людей и детей, которые были депортированы со всей Европы, многие через Рейхсбан , в лагеря. Определенное количество споров окружало тур поезда по Германии, отчасти из-за явного отсутствия сотрудничества со стороны Deutsche Bahn AG (DB AG) по таким вопросам, как компенсация за использование полосы отвода DB AG (во время тура) и остановка поезда во время его визита в Берлин на станции Ostbahnhof вместо более центрального главного железнодорожного вокзала Hauptbahnhof . Тур должен был закончиться 8 мая 2008 года (в 63-ю годовщину окончания европейской части Второй мировой войны), когда поезд прибыл в Освенцим. Тем не менее, он продолжал появляться в течение 2009 года, и по состоянию на январь 2010 года веб-сайт просит посетителей искать дальнейшие планы путешествий в конце февраля. [16] [ требуется обновление ]
Немецкие железные дороги подверглись массированным бомбардировкам союзных ВВС Великобритании и ВВС США . Сортировочные станции, мосты, ремонтные мастерские и сервисные объекты были разрушены. Истребители-бомбардировщики нацелились на локомотивы и бомбили их. В результате весной 1945 года поезда остановились. Пострадали города Гамбург, Мюнхен, Нюрнберг, Франкфурт, Дюссельдорф, Берлин, Лейпциг, Дрезден и другие. Станции были полностью разрушены, а вагоны и повозки подожжены и уничтожены. Воронки от бомб и взрывы серьезно повредили постоянный путь или железнодорожное полотно. Оккупационные войска союзников были поставлены во главе и сразу же столкнулись с множеством проблем, связанных с продовольствием, нехваткой жилья, топлива, перемещенными лицами и людьми в движении.
Инженерный корпус британских и американских войск руководил частичным восстановлением линий и вагонов с использованием местной рабочей силы из военнопленных, женщин-каменщиц и демобилизованных солдат. Временные деревянные мосты были возведены над разрушенными пролетами. Несколько путей были разобраны в одну меньшую рабочую линию, оборудование было оценено и восстановлено. Через три месяца железная дорога снова работала в примитивной форме. Оккупационным армиям железные дороги были нужны для перевозки угля и вскоре собираемого сельскохозяйственного урожая. Deutschebahn испытывала критическую нехватку вагонов, экипажей и локомотивов, настолько большую, что США предоставили излишки военных локомотивов для обеспечения движения грузов.
С окончанием Второй мировой войны в 1945 году те части Deutsche Reichsbahn, которые находились за пределами новых границ Германии, установленных Потсдамским соглашением, были переданы в собственность и управление государств, на территории которых они находились. Например, 27 апреля 1945 года австрийские железные дороги снова стали независимыми как Австрийские государственные железные дороги ( Österreichische Staatseisenbahn или ÖStB), позже переименованные в Австрийские федеральные железные дороги ( Österreichische Bundesbahnen или ÖBB ) 5 августа 1947 года.
Оперативный контроль над остальной частью ДР был передан соответствующим зонам оккупации , так что до 1949 года Рейхсбан юридически существовал в четырех частях.
В Американской зоне отделения Рейхсбана в Аугсбурге, Франкфурте-на-Майне, Касселе, Мюнхене, Регенсбурге и Штутгарте (для железных дорог в Вюртемберг-Бадене ) подчинялись Главному управлению контроля зоны США ( Oberbetriebsleitung United States Zone ) во Франкфурте.
Подразделения рейхсбанов в Эссене, Гамбурге, Ганновере, Кельне, Мюнстере (Вестфалия) и Вуппертале были сгруппированы в Генеральное управление рейхсбанов в британской зоне под руководством генерального директора Макса Лейббранда в Билефельде.
Во Французской оккупационной зоне железные дороги были объединены в Эксплуатационное объединение Юго-Западных немецких железных дорог ( Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen ) со штаб-квартирой в Шпейере. Эксплуатационное объединение включало железнодорожные отделения Карлсруэ (в американской зоне), Майнца и Саарбрюккена. После того, как Саар был выведен из Французской зоны и получил собственную государственную железную дорогу — Железные дороги Саара ( Eisenbahnen des Saarlandes ) — остальная часть сети отделения Саарбрюккена вошла в новое отделение Трира . После образования Deutsche Bundesbahn это Эксплуатационное объединение было слито с ним.
7 октября 1949 года советская зона оккупации стала самопровозглашённым социалистическим государством — Германской Демократической Республикой (широко известной как Восточная Германия). Месяцем ранее, 7 сентября 1949 года, железнодорожные системы в трёх западных зонах ( Федеративная Республика Германия ) были объединены и переименованы в Deutsche Bundesbahn (DB — Немецкие федеральные железные дороги).
После образования Восточной Германии 7 октября 1949 года железнодорожная система в советской зоне сохранила название Deutsche Reichsbahn (DR), несмотря на коннотации слова «Рейх». Это было связано с обозначением Reichsbahn в послевоенных договорах и военных протоколах как железнодорожного оператора в Западном Берлине , роль, которую она сохраняла до создания объединенной DBAG в начале 1994 года.
В соответствии с формированием Bizone в 1946 году было создано Главное управление железных дорог американских и британских оккупационных регионов ( Hauptverwaltung der Eisenbahnen des americanischen und britischen Besatzungsgebiets ). В 1947 году он перенес свою штаб-квартиру в Оффенбах-на-Майне и назвал себя Deutsche Reichsbahn в Объединенном экономическом регионе ( Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet ). После основания Федеративной Республики Германия он был переименован в Deutsche Bundesbahn .
В послевоенные годы DR в Восточной Германии продолжала развиваться независимо от DB, но во многом параллельно. Схема классификации локомотивов , основанная на схеме DRG , была расширена. Производство, переоборудование и разработка паровозов изначально продолжались всерьез; старые, особенно бывшие классы Länderbahn, были рационализированы и выведены из эксплуатации. Крупная программа переоборудования ( Rekonstruktion ) для обновления паровозов и исправления недостатков, в основном военных времен жесткой экономии , классов была проведена в 1950-х годах. Однако постепенно их заменили более экономичными и простыми в обслуживании дизельными и электрическими классами. В целом это произошло несколько позже, чем на Западе. В 1970 году DR перенумеровала свои локомотивы, чтобы соответствовать новым стандартам компьютерных данных.
3 октября 1990 года земли ГДР присоединились к Федеративной Республике Германии. Первоначально две железнодорожные администрации продолжали работать раздельно, хотя и с растущим сотрудничеством, а в 1994 году они были объединены в новую Deutsche Bahn .
