Sheffield , Ashton-under-Lyne and Manchester Railway была ранней британской железнодорожной компанией, которая открывалась поэтапно между 1841 и 1845 годами между Шеффилдом и Манчестером через Ashton-under-Lyne . Peak District образовал грозный барьер, и инженер линии построил туннель Woodhead , длиной более трех миль (4,8 км). Компания объединилась с Sheffield and Lincolnshire Junction Railway и Great Grimsby and Sheffield Junction Railway , вместе образовав Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway в 1847 году. [1]
В двадцатом веке линия перевозила исключительно интенсивные грузовые перевозки, и была электрифицирована в 1954 году; в то время был проложен новый туннель Вудхед. В 1974 году большая часть маршрута была закрыта для пассажирских поездов, оставив пассажирское движение только на участке Манчестер– Хадфилд , а в 1981 году линия к востоку от Хэдфилда была полностью закрыта. Участок Манчестер–Хадфилд– Глоссоп и ответвление до Стейлибриджа продолжают использоваться.
В конце XVIII века возросла потребность в улучшении транспортных связей между Манчестером и Шеффилдом, находящимися всего в 35 милях (56 км) друг от друга, но разделенными горным районом Пик-Дистрикт. Маршрут канала включал в себя длинный обходной путь на север через Пеннины , и поездка заняла восемь дней. [2]
В 1826 году землемер из Шеффилда Генри Сандерсон предложил построить линию до Манчестера через Идейл , а в августе 1830 года был опубликован проспект «Железной дороги Шеффилд — Манчестер», а Джордж Стефенсон был назначен инженером. [3]
Были опасения по поводу серьезности уклонов на этой линии, которая включала бы подъемы с канатной работой . Он предложил альтернативный маршрут через Пенистон , который включал бы меньше туннелирования и имел бы более пологие уклоны, которые могли бы быть пройдены локомотивами, но эта схема также не получила поддержки. [2]
В 1835 году Чарльзу Виньолесу было предложено изучить другой маршрут, снова через Вудхед и Пенистон; и была сформирована новая временная компания «Железная дорога Шеффилда, Эштона-андер-Лайна и Манчестера». Эта линия могла работать с помощью сцепления и требовала только двухмильного (3 км) туннеля. Виньолесу и Джозефу Локку было предложено провести независимые исследования, и в октябре они встретились, чтобы урегулировать любые разногласия, и тогда они решили, что более длинный туннель на более низком уровне уменьшит градиенты подхода. [4] [5]
После парламентских расходов в размере 18 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 2 100 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [6] линия получила свой разрешительный акт парламента ,Акт о железной дороге Шеффилда, Эштона-андер-Лайна и Манчестера 1837 года (7 Will. 4 и 1 Vict.c. xxi) от 5 мая 1837 года. Единственное противодействие было со стороныжелезной дороги Манчестера и Бирмингема, с которой было согласовано, что линия отАрдвикабудет общей, поскольку она войдет в общую станцию в Манчестере наСтор-стрит.[4][7][8]
Первый дерн был срезан около западного конца участка туннеля Вудхед 1 октября 1838 года. В следующем году линия была размечена, покупка земли шла успешно, и началось строительство с Томасом Брасси в качестве подрядчика. Однако ряд акционеров не платили по своим платежам, и были опасения по поводу стоимости строительства. Туннель Вудхед должен был быть построен как однопутная скважина, чтобы сократить расходы. Отношения между советом и его инженером Виньолесом становились напряженными, и Виньолес ушел в отставку. Джозеф Локк согласился выступать в качестве инженера только в качестве консультанта, если совет назначит инженеров-резидентов для ежедневного надзора за работами. [9]
В 1841 году Локк сообщил, что строительство туннеля, вероятно, обойдется в 207 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 23 780 000 фунтов стерлингов в 2023 году), [6] примерно в два раза больше первоначальной оценки. Значительные объемы воды были обнаружены в выработках, и были приобретены более мощные насосы. В конце 1841 года линия была готова до платного бара Годли , расстоянием в восемь миль (13 км), и директора совершили по ней экспериментальную поездку 11 ноября 1841 года. Инспектор Совета по торговле , сэр Фредерик Смит , признал линию безопасной, и она была открыта для публики 17 ноября 1841 года. Церемонии открытия не было, но каждому акционеру был отправлен бесплатный билет на поездку в тот день. Временная станция Manchester and Birmingham Railway на Трэвис-стрит, Манчестер, использовалась в ожидании готовности терминала Store Street. Маршрут был однопутным на всем протяжении в качестве меры экономии, поначалу без каких-либо промежуточных разъездов. Он разделял конечный подход от Ардвика до Трэвис-стрит с поездами M&BR, на пути M&BR. Почти 40% валовых пассажирских поступлений подлежали уплате M&BR за использование короткого участка их линии. [10] Грузовые перевозки развивались гораздо медленнее. [11]
Меры по обеспечению безопасности работы на перекрестке, по-видимому, были неэффективными, и Manchester Guardian отметила, что
Здесь потребуется некоторая осторожность, чтобы не допустить соприкосновения двух поездов... в этой точке. Это, конечно, можно сделать, согласовав время или разделив рельсы, что, конечно, и произойдет, когда линия будет достроена до новой станции Манчестер, но в настоящее время надлежащей мерой предосторожности, по-видимому, будет поставить там сторожа, который будет следить за обеими линиями и следить за тем, чтобы, когда поезд прибывает на одну линию, не было поезда, прибывающего на другую, или, если таковой есть, подать сигнал одному из них, чтобы он снизил скорость. [12]
Был заключен контракт на постоянное содержание пути. [11]
M&BR и SA&MR открыли совместно принадлежащую им станцию Store Street в Манчестере 10 мая 1842 года. Первоначальное открытие одной линии оказалось невыполнимым, и в начале 1842 года был заказан двухпутный путь, а также строительство от Годли до Глоссопа . Линия от Годли до Бродботтома была открыта 10 декабря 1842 года [примечание 1] и далее до станции «Глоссоп», позже переименованной в Динтинг , 24 декабря 1842 года. Было шесть ежедневных поездов до Глоссопа, дополненных четырьмя до станции Ньютон и Хайд . Было четыре поезда до Глоссопа по воскресеньям. К ноябрю 1842 года станциями были Манчестер (Store Street), Ардвик , Гортон , Фэрфилд , Эштон , Дакинфилд , Ньютон и Хайд , Бродботтом и Глоссоп . Станция Дакинфилд (называемая Dog Lane) была закрыта в 1845 году; Еще одна станция, названная просто Dog Lane, была открыта неподалеку в 1846 году и закрыта в 1847 году. На ветке Stalybridge также была станция Dukinfield. [13]
Основная линия была открыта до Вудхеда в 1844 году со станциями в Хэдфилде и Вудхеде . [14] Следующим препятствием стало строительство туннеля Вудхед, но было установлено усовершенствованное насосное оборудование, что позволило ускорить движение.
Директора думали о союзах и расширениях сети. Была высказана поддержка предложенной железной дороге Sheffield and Lincolnshire Junction Railway , которая должна была проходить от SA&MR в Шеффилде до Гейнсборо . [15] В то же время (1844) дружеские отношения с Manchester and Birmingham Railway получили дальнейшее развитие, и в конце концов это привело к предложению M&BR с Midland Railway арендовать SA&MR, что дало бы этим компаниям лучший доступ к Манчестеру. Казалось, что все идет хорошо, и был принят закон о разрешении, но предложение было отклонено в мае 1845 года акционерами, которых убедили, что их линия будет всего лишь отдаленным спутником Midland Railway. [16]
Строилась ветка от Эштона до Стейлибриджа . Однако произошла катастрофа: 19 апреля 1845 года рухнул строящийся девятиарочный виадук: погибло 17 рабочих. [17]
9 июня 1845 года была открыта короткая однолинейная ветка до Глоссопа ; на парламентской сессии 1846 года были получены полномочия забрать ее у герцога Норфолка , который ее построил. Ветка присоединилась к главной линии, обращенной к Манчестеру, на некотором расстоянии к востоку от первоначальной станции Глоссоп, теперь переименованной в Динтинг. [16]
(Несоединенный) восточный участок главной линии был открыт 14 июля 1845 года; имелись станции в Данфорд-Бридже , Пенистоуне , Уортли , Дипкаре , Оути-Бридже , Уодсли-Бридже и станция Шеффилда в Бриджхаусе . [18]
Наконец, 22 декабря 1845 года туннель Вудхед был готов, и состоялось торжественное открытие всей линии, включая ветку Стейлибридж; на следующий день она открылась для широкой публики. В то время туннель был самым длинным в стране, его длина составляла 3 мили 22 ярда (4,848 км). На месте предыдущих угольных подъездных путей в Оксспринге и Терголанде были добавлены две дополнительные станции . [19]
Помимо Вудхеда, были короткие туннели на Оденшоу-роуд, Хаттерсли (два), Турголенд и Бриджхаус. Среди мостов два самых примечательных — виадук Этероу и виадук Динтинг , последний с пятью центральными и одиннадцатью подходными арками.
Завершенная сеть состояла из 40 миль (64 км) основной линии, 2+1 ⁄ 4 мили (3,6 км) на ветке Стейлибридж и одна миля (1,6 км) на ветке Глоссоп. [20]
Состояние денежного рынка значительно улучшилось в 1844–45 годах, и началась железнодорожная мания . Директора SA&MR увидели, что расширение — это путь вперед для компании. 15 апреля 1845 года собрание акционеров одобрило подачу законопроектов на Manchester South Junction and Altrincham Railway , которая соединила бы линию с Liverpool and Manchester Railway , и Barnsley Junction Railway, которая проходила бы от Пенистоуна до Барнсли и соединялась бы с North Midland Railway в Ройстоне . Sheffield and Lincolnshire Junction Railway , от Шеффилда до Гейнсборо, уже была одобрена. Дополнением к этому списку были предложения о линиях от Wortley через Thorncliffe до Chapeltown и от Dukinfield до New Mills и далее до соединения с линией Buxton железной дороги Manchester and Birmingham Railway. Железнодорожная линия Barnsley Junction Railway могла быть продлена до Pontefract , и были открыты исследовательские встречи с промоутерами Boston , Newark and Sheffield Railway, а также Hull and Barnsley Junction Railway. Не все эти линии были впоследствии одобрены. [21]
Наибольшее значение имела встреча 5 сентября 1845 года между SA&MR, промоутерами Sheffield and Lincolnshire Junction Railway, и Great Grimsby and Sheffield Junction Railway ; была включена Grimsby Docks Company . Результатом стало соглашение об объединении трех концернов, в результате которого образовалась единая железная дорога, соединяющая Манчестер с Гримсби на побережье Северного моря. Идея была разработана и одобрена парламентом 27 июля 1846 года, вступившая в силу 1 января 1847 года. Объединенная компания получила название Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. [22] [8]
В первый день существования новой компании была построена соединительная линия длиной 1 ⁄ 2 мили (0,80 км) от станции Бриджхаузес до станции Шеффилд железной дороги Мидленда . Первоначально она была открыта как конечная станция железной дороги Шеффилда и Ротерема ; с 1852 года она была известна как станция Шеффилд Уикер. [23] Короткая крутосклонная линия была заключена в туннель почти по всей своей длине и была известна среди местных жителей как Огненный Джек . [24] Она использовалась для передачи вагонов. [25]
Для сквозной линии требовалась лучшая станция в Шеффилде: станция была построена и открыта 15 сентября 1851 года, получив название станция Виктория . [26]
С 1857 года из Манчестера в Лондон курсировал экспресс-пассажирский поезд совместно с Great Northern Railway . Он ходил с интервалом 5 часов 20 минут, как и конкурирующая London and North Western Railway (преемница Manchester & Birmingham Railway), хотя эта компания вскоре ускорила свои услуги до скорости, с которой MS&LR и GNR не могли сравниться. Некоторое время LNWR относилась к ним с ожесточенной враждебностью, и она применяла некоторые скрытые тактики, чтобы отбить охоту пользоваться услугами конкурента. [27]
На первоначальной линии было несколько виадуков, хотя немногие сохранились в 20 веке в своем первоначальном виде. Главной инженерной особенностью был туннель Вудхед. При длине 3 мили 22 ярда (4,848 км) он был самым длинным туннелем в Соединенном Королевстве на момент постройки и все еще самым длинным в системе LNER в 1947 году. Первоначально планировалось построить двухпутный туннель, но для экономии было сделано однопутное отверстие. Путь поднимался на 1 к 201 к востоку.
Для взрывов было использовано не менее 157 тонн пороха, а также было откачано восемь миллионов тонн воды, в то время как общий объем выемки составил 272 685 кубических ярдов (208 483 м 3 ), около половины из которых было вытащено в шахты. Строительство было завершено по цене около 200 000 фунтов стерлингов. Официальное открытие туннеля Вудхед и всей линии между Манчестером и Шеффилдом состоялось 22 декабря 1845 года, более чем через семь лет после того, как был заложен первый фундамент. [28]
Были приняты особые меры предосторожности для предотвращения несчастных случаев во время работы в туннеле. Пилотный паровоз SA&MR был размещен в туннеле и прикреплен к передней части каждого проходящего поезда. На передней части паровоза была закреплена лампа Арганда с большим полированным металлическим диском для отражения, так что мощный луч света был направлен вперед на путь впереди. В газетном отчете того времени также говорилось, что « патентованный магнитный телеграф Кука и Уитстона был установлен в туннеле с индексом и т. д. на станциях на каждом конце, с возможностью работы станционных клерков».
Единственная линия через туннель Вудхед вскоре оказалась острым узким местом, и в 1847 году (после образования железной дороги Манчестер, Шеффилд и Линкольншир) были начаты работы по второму стволу. Этот новый туннель, который должен был вместить верхнюю дорогу (в сторону Манчестера), был проложен рядом с оригинальным, он открылся 2 февраля 1852 года. [29]
1 августа 1897 года железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира была переименована в Большую центральную железную дорогу. [30]
В 1923 году большинство основных железных дорог Великобритании были «сгруппированы» в одну или другую из четырех новых крупных компаний. Great Central Railway была составной частью новой London and North Eastern Railway .
В 1936 году LNER одобрила схему электрификации всей линии от Манчестера через Шеффилд до Дарнелла , вместе с ответвлениями от Гайд-Бриджа до Эштон-андер-Лайн , от Динтинга до Глоссопа и от Пенистоуна до Уомбуэлла и Уот-апон-Дерн — всего 74 мили (119 км). Выбранная система имела напряжение 1500 В постоянного тока с контактными проводами. Все грузовые и пассажирские перевозки должны были осуществляться электрической тягой. В течение многих лет около 80 поездов проходили по туннелю в каждом направлении каждый день, из которых 90% были загруженными или пустыми, и вентиляция была серьезной проблемой. Решение об электрификации было принято как для увеличения пропускной способности линии, так и по любым другим соображениям. Работы по электрификации были в полном объеме, пока наступление войны в 1939 году не остановило их. В 1946–47 годах каждая скважина туннеля Вудхед по очереди была закрыта на 9 месяцев для капитального ремонта. Однако после национализации железных дорог в 1948 году было решено закрыть их навсегда и проложить рядом новый двухпутный туннель с достаточным зазором для контактной сети электрификации. Длина нового туннеля составляла 3 мили 66 ярдов (4,888 км). Он был открыт министром транспорта 3 июня 1954 года. Два старых туннеля позже были опечатаны, и позже они были куплены Центральным советом по производству электроэнергии для прокладки силовых кабелей через Пеннинские горы. [31] [32]
5 января 1970 года пассажирское сообщение между Манчестер Пикадилли и Шеффилд Виктория по маршруту Вудхед было прекращено; электропоезда из Манчестера в Глоссоп и Хэдфилд продолжали работать. Грузовые поезда были прекращены по маршруту Вудхед 18 июля 1981 года, а линия между Хэдфилдом и Пенистоуном была полностью закрыта. [33] Линия между Пенистоуном и Шеффилдом оставалась используемой дизельными поездами Шеффилд–Хаддерсфилд , но поскольку все промежуточные станции, включая Шеффилд Виктория, были закрыты, поездам приходилось разворачиваться на станции Нуннери-Джанкшен, чтобы попасть на станцию Шеффилд-Мидленд . 13 мая 1983 года эти поезда были перенаправлены через Барнсли и бывший маршрут Мидленд ; путь между Пенистоуном и Дипкаром был поднят, однако линия от Дипкара до Нуннери-Джанкшен осталась однопутной, чтобы обслуживать сталелитейный завод Fox .
10 декабря 1984 года электропоезда Манчестер-Глоссоп и Хэдфилд начали курсировать на переменном токе 25 кВ (та же система, что использовалась на главной линии Западного побережья , к которой она примыкала) после перехода со старой системы постоянного тока 1500 В. Система продолжает использоваться и в настоящее время. [34] Ветка Стейлибридж по-прежнему используется местными и экспресс-поездами из Манчестер-Пикадилли в Хаддерсфилд и Лидс .