Aldenham Works , или Aldenham Bus Overhaul Works , был главным предприятием London Transport по капитальному ремонту автобусов. Он располагался на окраине деревни Элстри в графстве Хартфордшир , а не в Олденхэме . В лучшие времена там ремонтировалось 50 автобусов в неделю, и это была самая масштабная операция по капитальному ремонту автобусов в мире. Он открылся в 1956 году и закрылся в ноябре 1986 года. Здания были снесены в 1996 году.
Первоначально участок London Transport в Элстри был куплен для расширения Северной линии до Буши-Хит в рамках Программы новых работ 1930-х годов . [1] Строительство расширения железной дороги продолжалось, и депо метро было частично завершено к началу Второй мировой войны . Железнодорожные работы были остановлены, а участок был модифицирован для использования в качестве авиационного завода, производящего бомбардировщики Handley Page Halifax в рамках консорциума London Aircraft Production совместно с Handley Page, Duple , Park Royal и London Transport. После войны строительство расширения железной дороги не было возобновлено, и план был окончательно прекращен в сентябре 1949 года. [2]
Поскольку автобусный парк военного времени был изношен, а существующий завод Chiswick Works с трудом справлялся, было решено переоборудовать площадку для капитального ремонта автобусов, в частности, кузовов и шасси, при этом Chiswick продолжал специализироваться на ходовых агрегатах (двигателях, коробках передач и т. д.). [3] [4] Строительство нового объекта началось в 1952 году. [2] Существующие здания были расширены и преобразованы в завод по капитальному ремонту автобусов на участке площадью 53,3 акра (216 000 м 2 ) с собственной столовой для персонала, общественным клубом и офисными помещениями, а также знаменитым главным зданием, испытательным полигоном и ангаром для испытаний на наклон, где лондонские автобусы подвергались наклону на инверторе для оценки устойчивости. На территории также была электростанция, обеспечивавшая электроэнергией работы.
Хотя Aldenham занимался новыми транспортными средствами и ремонтом аварий примерно с 1945 года, он не начинал полномасштабный капитальный ремонт автобусных кузовов до 1949/50 годов, а до 1955 года шасси все еще занимались в Chiswick. Это было связано с тем, что в случае с RT кузова собирались на стапеле, что позволяло идеально подогнать кузова автобусов ко всем другим шасси RT. Сначала автобусы обслуживались индивидуально, каждое шасси и кузов воссоединялись после капитального ремонта. Небольшое количество изменений кузова среди автобусов семейства RT было сделано в период до декабря 1955 года, когда была вновь введена система капитального ремонта «заводского плавания» после приостановки во время Второй мировой войны. Это означало, что идентификационные данные транспортных средств снова были изменены, чтобы в полной мере использовать лицензии. В большинстве случаев каждый прибывающий на завод автобус заменялся другим, сделанным из других частей, но имеющим ту же идентичность, что означало, что в большинстве случаев он возвращался на дорогу в тот же день. Система была полностью введена в эксплуатацию в январе 1956 года. Завод был официально открыт 30 октября 1956 года, на тот момент в нем работало 1800 человек, и ожидалось, что их число увеличится до 2500. [3]
Послевоенная стандартизация и огромный размер парка London Transport позволили проводить техническое обслуживание по принципам современной производственной линии, при этом работа могла выполняться на нескольких автобусах одновременно. Несколько механиков могли сосредоточиться на определенных частях транспортного средства, а не один механик, работающий над одним автобусом одновременно. [2]
Олденхэм охватил:
Aldenham превратил капитальный ремонт автобусов в промышленную операцию. Автобус, поступающий на завод, сначала должен был пройти осмотр, и были определены все необходимые ремонтные работы. Кузов транспортного средства должен был быть снят с шасси , а затем ходовые части, такие как тормозная система, оси, пружины и другие критически важные для безопасности детали, кроме двигателя и коробки передач, должны были быть сняты с шасси и должны были быть осмотрены и, при необходимости, отремонтированы (на заводе Chiswick Works). Каждая из этих подструктур должна была быть отправлена на осмотр и капитальный ремонт на собственной линии в Chiswick. Кузова должны были быть помещены на переворачивающуюся раму и повернуты для доступа к нижней части, чтобы дорожный мусор можно было удалить паровой очисткой . Затем кузов должен был быть перемещен передвижным краном в один из многочисленных параллельных отсеков в основной цеховой зоне. Кузов был установлен на стендах с подмостками по всему периметру для максимального доступа ко всем частям кузова.
Капитальный ремонт будет включать в себя необходимые работы, чтобы вернуть автобус практически в состояние «как новый», и будет подбираться индивидуально для каждого транспортного средства в зависимости от состояния. Например, кузов будет иметь замененные или отремонтированные все поврежденные панели, отремонтированные и перетянутые сиденья, а также любые обновления или модификации интерьера. Шасси будет проверено, испытано и заменены или отрегулированы все сервисные компоненты. Эта система стандартных взаимозаменяемых компонентов означает, что когда шасси будет готово к перестройке в автобус, будут установлены первые доступные двигатель, трансмиссия и кузов, которые были «перекуплены».
Хотя многие кузова автобусов воссоединялись с их оригинальными шасси после завершения капитального ремонта, так было не всегда, поскольку огромная степень стандартизации означала, что существовала значительная гибкость, позволяющая подобрать любой подходящий кузов к любому подходящему шасси. Независимо от того, сохранялась ли оригинальная комбинация до капитального ремонта или нет, почти всегда после капитального ремонта автобус покидал завод с совершенно другой идентичностью — см. параграфы ниже о «заводском поплавке». В случае Routemaster в любом случае не было отдельного шасси, только пара подрамников, прикрученных к кузову, к которым крепились ходовые блоки.
После того, как шасси и кузов были воссоединены, готовый автомобиль должен был пройти тестовый пробег по заводской площадке, включая испытание тормозов. Если все было в порядке с механической точки зрения, автобус должен был пройти через покрасочный цех для нанесения нового слоя краски и лака, а также получить новую идентификацию, включая шасси, парк и регистрационные номера, новые сиденья, а затем отправиться в лицензионный цех для повторной сертификации, а затем в приемный гараж, чтобы вернуться в эксплуатацию.
Эта модульная система означала, что автобусы можно было ремонтировать за более короткое время, чем если бы каждый автобус обслуживался индивидуально. Именно это внимание и тщательность во многом способствовали тому, что такие автобусы, как RT , RF и AEC Routemaster, прослужили так долго.
Одним из необычных аспектов процесса капитального ремонта London Transport была система «works float», используемая для больших классов автобусов, таких как типы RT, RTL, RTW, RF и Routemaster. Это восходит к началу массовых капитальных ремонтов автобусов (тогда на ежегодной основе для каждого автобуса) компанией London General Omnibus Co после открытия ее завода Chiswick Works в 1920-х годах. Чтобы достичь большей эффективности использования лицензий Road Fund для огромного автобусного парка, идентификация каждого отдельного автобуса, въезжающего на завод для капитального ремонта, передавалась другому (отремонтированному) автобусу, покидающему завод в тот же день, и лицензионный диск также соответственно передавался. Таким образом, въезжающий автобус терял свою идентификацию и не принимал другую, отличающуюся, пока не покидал завод некоторое время спустя, затем принимая идентификацию в свою очередь другого въезжающего автобуса. С началом каждого цикла капитального ремонта первая входящая партия полностью отказывалась от своей идентичности, и эти регистрации аннулировались, иногда на многие годы, пока последняя партия автобусов из этого цикла капитального ремонта не покидала завод, забирая эти первоначальные идентичности, которые теперь были повторно лицензированы. Эта система, должно быть, обеспечила London Transport и ее предшественнику значительную финансовую экономию, поскольку она избегала необходимости постоянной, краткосрочной сдачи налоговых дисков и последующей повторной подачи заявки, но в равной степени должны были быть некоторые административные расходы на ведение сложных записей реальной идентичности каждого автобуса, как шасси, так и кузова, не говоря уже о необходимости перенумеровывать шасси каждого автобуса, выходящего из капитального ремонта, чтобы номера транспортного средства соответствовали официальному бортовому журналу.
Не было обнаружено никаких законодательных актов, которые давали бы LGOC или London Transport полномочия по передаче идентификаторов транспортных средств по своему усмотрению в пределах своих огромных автопарков, но это была устоявшаяся практика в течение примерно 60 лет, и, учитывая, что у оператора был свой собственный отдел лицензирования в Олденхэме, предполагается, что либо Министерство транспорта, либо Совет графства Лондон, позднее Совет Большого Лондона, как лицензирующий орган, предоставили соответствующее отступление. Хотя шасси (или подрамники в случае Routemaster) перенумеровывались при каждом капитальном ремонте, чтобы поддерживать соответствие с официальным бортовым журналом для конкретного регистрационного номера, London Transport вела собственные внутренние записи для каждого шасси с помощью отдельного, менее заметного номера шасси (номера «CU»), который оставался с шасси на всю жизнь. Автобусные кузова также имели номера, которые сохранялись на всю жизнь. Система заводских поплавков прекратила свое существование в середине 1980-х годов, когда практика разделения кузова при капитальном ремонте была окончательно отменена.
Меньшие классы (например, типы RLH, GS) не подвергались этому массовому процессу капитального ремонта и сохраняли свою первоначальную идентичность на протяжении всего производства Routemaster. После окончания производства Routemaster более поздние «готовые к использованию» автобусы, такие как Daimler Fleetlines, были менее приспособлены к этому стилю капитального ремонта из-за непрактичности или невозможности отделения кузова от шасси. Эти транспортные средства ремонтировались без отделения кузова от шасси — действительно, многие из них не прослужили достаточно долго в London Transport service, чтобы вообще получить капитальный ремонт. Поэтому капитальный ремонт транспортных средств этих типов производился вместе с транспортным средством в «собранном» виде, и LT пришлось выделить отдельную зону завода для этого типа работ, вдали от «обычной» работы. Для подъема транспортных средств были установлены домкраты, чтобы обеспечить доступ снизу. Этот тип капитального ремонта приводил к тому, что автобус не выходил на дорогу в течение недель или даже месяцев, и был очень неэффективным использованием автопарка.
В 1970 году автобусы Country Area компании London Transport были переданы государственной компании National Bus Company (NBC) в качестве London Country Bus Services . В конечном итоге это привело к снижению нагрузки на Олденхэм, и London Country основала собственный ремонтный цех в Тинсли Грин около Кроули . Под контролем NBC ее транспортные средства в любом случае закупались готовыми автобусами, которые заменили прежние типы автобусов London Transport.
Aldenham также использовался для подготовки новых автобусов к эксплуатации, и они доставлялись на завод для подготовки. Крупный ремонт после аварий также проводился в Aldenham, если местный гараж не мог справиться с работой. Типичным примером этого была замена верхней палубы, потерянной при столкновении с низким мостом.
Персонал в Олденхэме перевозился на автобусах, которые ежедневно отправлялись из более чем 40 лондонских автобусных парков. В состав парка входили избыточные RT и позднее использовавшиеся ранее транспортные средства British Airways RMA с передним входом.
Улучшение качества стандартов конструкции кузова автобуса привело к устойчивому увеличению периода между капитальными ремонтами; ежегодные капитальные ремонты до Второй мировой войны стали проводиться раз в три года после войны и в конечном итоге увеличились до каждых 5, а затем и 7 лет. Этот фактор, вместе с возросшим финансовым давлением в автобусной отрасли, привел к значительному снижению потребности в капитальном ремонте стандарта Олденхэма. Программа реструктуризации автобусных заводов London Transport 1983-4 сопровождалась в октябре 1985 года решением прекратить практику полного капитального ремонта каждого автобуса каждые пять лет. Олденхэм становился все более нерентабельным из-за сокращения автобусного парка и прибытия многочисленных типов нестандартных транспортных средств, не подходящих для полного капитального ремонта. Завод стал «белым слоном», что привело к неизбежному закрытию в ноябре 1986 года. [5] Действительно, к этому времени само существование London Transport как автобусного оператора находилось под вопросом, а работа частного сектора в рамках конкурентных торгов подрывала его доминирование.
Капитальный ремонт автобусов был перенесен на завод Chiswick Works в гораздо меньших масштабах, а затем его переняла недолго просуществовавшая частная компания BEL (Bus Engineering Limited). [6]
Участок был приобретен застройщиком Slough Estates и оставался в основном пустым, за исключением редких стоянок для автомобилей на обширной территории, пока в июле 1996 года его не снесли, чтобы освободить место для бизнес-парка Centennial Park.
Aldenham был амбициозным проектом, разработанным для обслуживания огромного автобусного парка и ориентированным на концепцию частых, комплексных капитальных ремонтов — то, что восходит к ранним дням лондонских автобусов, когда столичная полиция (регулятор того времени) требовала, чтобы каждый деревянный каркас автобуса перестраивался каждый год. Даже в первые дни. Aldenham никогда не работал на полную мощность (часть производственной площадки в конечном итоге была сдана в аренду British Leyland в качестве центра ремонта и хранения запчастей). Капитальные ремонты Aldenham привели к тому, что автобус был почти возвращен в состояние нового, что в конечном итоге стало дорогой и ненужной роскошью. Хотя прекращение капитальных ремонтов в Олденхэме и передача работ по техническому обслуживанию в отдельные автобусные гаражи изначально привели к довольно обветшалому автобусному парку, на что также повлияли нехватка денег и потрясения в лондонском транспорте до приватизации автобусных перевозок , последующие улучшения в стандартах конструкции автобусов (лондонские автобусы теперь рассчитаны на 15-летний срок службы с одним капитальным ремонтом в середине срока службы) и привлечение специализированных подрядчиков для проведения внегаражного обслуживания привели к тому, что лондонские автобусы давно обрели элегантный внешний вид и механическую эффективность.
Олденхэм стал объектом нескольких фильмов, включая фильм British Transport 1957 года под названием «Overhaul» о работе, проводимой в Олденхэме. В 1962 году первая десятиминутная сцена музыкального фильма Клиффа Ричарда «Летние каникулы » была снята на заводе Олденхэма, где персонаж Клиффа и его друзья должны были быть механиками на заводе Олденхэма. Во время обеда в дождливый день им пришла в голову идея переоборудовать автобус RT в передвижной дом, и в следующих 5 минутах они показаны на работе на трассе « Семь дней до праздника» . Все эти сцены были сняты на заводе во время летнего перерыва, и сотрудники использовались в качестве настоящих статистов. В одном кадре Клифф даже показан на RT, подвешенном к крану над заводом.
Последний фильм о заброшенных работах был снят в 1992 году для сериала BBC Perpetual Motion , в котором рассказывалось об истории AEC Routemaster и широко освещались изменения в London Transport. В эпизоде были показаны отрывки из «Overhaul», а позже повторены кадры на этот раз заброшенных работ с оригинальным закадровым голосом, дублированным на отснятый материал. Доступ к месту после закрытия был затруднен, и существует мало изображений места после закрытия.