50°49′55″с.ш. 0°8′19″з.д. / 50,83194°с.ш. 0,13861°з.д. / 50,83194; -0,13861
Brighton railway works (также известный как Brighton locomotive works или просто Brighton works ) был одним из самых ранних железнодорожных локомотиворемонтных заводов, основанных в 1840 году London and Brighton Railway в Брайтоне , Англия, и, таким образом, предшествовавших более известным железнодорожным заводам в Крю , Донкастере и Суиндоне . Завод неуклонно рос между 1841 и 1900 годами, но эффективная работа всегда была затруднена ограниченным пространством, и было несколько планов закрыть его и перенести объект в другое место. Тем не менее, между 1852 и 1957 годами там было построено более 1200 паровозов , а также прототипов дизель-электрических и электрических локомотивов , до окончательного закрытия объекта в 1962 году.
После использования в качестве завода по производству автомобилей с воздушными пузырями объект был снесен и с тех пор перестроен как часть квартала Новая Англия в Брайтоне.
Самым ранним объектом обслуживания локомотивов в Брайтоне было небольшое депо к северо-западу от станции, обслуживающее линию Брайтон – Шорхэм железной дороги Лондона и Брайтона в мае 1840 года. [1] В следующем году, с завершением строительства главной линии Лондон – Брайтон , железная дорога открыла более крупное ремонтное предприятие и депо локомотивной энергии на восточной стороне главной линии, прилегающей к железнодорожной станции Брайтона . Однако новая мастерская в Хорли , на полпути между Лондоном и Брайтоном, также открытая в 1841 году, затем планировалась стать главной мастерской по ремонту локомотивов и вагонов новой железной дороги. [2]
После своего назначения на должность локомотивного суперинтенданта компании-преемника London Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) в ноябре 1847 года Джон Честер Крейвен изменил план перемещения работ в Хорли. Строительство вагонов началось в 1848 году, ранее оно выполнялось подрядчиками в Нью-Кроссе. [3] Крейвен также приступил к расширению и оснащению работ в Брайтоне для строительства нового паровоза, которое началось в мае 1852 года. Однако расположение работ, близко к главной линии, на вершине скалы, в том, что вскоре стало застроенной территорией, всегда накладывало ограничения на пространство, доступное для их эффективной работы.
В 1860 и 1861 годах Крейвен начал удаление большого мелового холма на западной стороне главной линии, который был свален во время строительства главной линии. Созданное пространство было использовано для размещения нового, значительно увеличенного депо локомотивной силы в 1861 году, что позволило закрыть существующие объекты и включить их в основные работы. [4] [5] Тем не менее, к 1866 году снова рассматривался вопрос о концентрации ремонтных работ на железнодорожной станции Нью-Кросс-Гейт . [6]
В 1870-х годах Уильям Страудли снова рассматривал возможность переноса завода на площадку в Хорли, но вместо этого переместил вагоноремонтный цех и покрасочные мастерские на новые площадки на западной стороне главной линии, а также перенес морские инженерные работы, проводимые заводом, на новый объект в Ньюхейвене . [4] Это позволило дополнительно расширить мощности по строительству и ремонту локомотивов, включая добавление чугунолитейного завода в 1873 году, нового цеха по покраске и очистке вагонов в 1878 году и медного цеха в 1881 году. [7] [8] Это новое строительство решило проблему на некоторое время, но не решило основную проблему неподходящего участка, так что к концу века завод снова столкнулся с серьезными трудностями, влияющими на его эффективную работу.
С 1905 года Брайтонский завод не мог справиться с потоком локомотивов, требующих обслуживания, и начали накапливаться невыполненные заказы. В результате LB&SCR сосредоточила локомотивы, ожидающие поступления на завод или сдачи на слом в Ист-Гринстеде , Хорстед-Кейнсе и Хорли . Внешнее расследование в 1908 году, проведенное Робертом Ури , тогдашним управляющим заводом Nine Elms Works, показало, что 108 из 541 локомотива LB&SCR (20%) ожидали или находились в ремонте, и что капитальный ремонт в Брайтоне занимал 43 дня, по сравнению с 7,2% локомотивов Юго-Восточной и Чатемской железной дороги, находившихся в ремонте, и 21 днем, который занимал завод Ashford Works . [9] К 1910 году 30% парка локомотивов были непригодны для использования из-за задержек и неэффективности на заводах Брайтона. [10]
Лоусон Биллинтон , окружной локомотивный суперинтендант депо Нью-Кросс, пытался облегчить ситуацию, выполняя ремонт и замену котлов, но это мало повлияло на проблему. Суперинтендант локомотивов, вагонов и вагонов LB&SCR Д. Э. Марш получил большую часть вины за проблему, которая развивалась в течение нескольких лет, и ему был предоставлен отпуск по болезни в 1910 году, за которым последовала его отставка в июле 1911 года. Биллинтон был приглашен временно занять должность во время болезни Марша и быстро приступил к реорганизации работ и сокращению отставания, используя новые методы изучения времени и движения . [11]
Директора LB&SCR осознали, что часть проблемы в Брайтоне заключалась в том, что завод был перегружен работой. В 1910 году они приобрели землю в Лансинге для нового вагонного и вагонного завода, который был открыт в 1912 году. Это позволило использовать вагонное депо Страудли в качестве избыточного «склада» для локомотивного завода и депо локомотивной энергии. Локомотивы, отремонтированные в Брайтоне, также иногда отправлялись в Лансинг для их окончательной покраски.
После утверждения на посту локомотивного суперинтенданта в 1913 году Биллинтон представил совету LB&SCR предложения о закрытии брайтонских заводов и сосредоточении всего строительства и ремонта локомотивов на новом объекте, прилегающем к вагоностроительному заводу в Лансинге . Однако начало Первой мировой войны в 1914 году положило конец этому плану.
Строительство локомотивов в Брайтоне было существенно сокращено после 1916 года, и заводы стали заниматься производством боеприпасов. После войны снова образовался значительный завал ремонтов, и новое строительство возобновилось только в конце 1920 года.
После объединения LB&SCR и других железных дорог в южной Англии в Южную железную дорогу в 1923 году большая часть нового локомотивного строительства для новой железной дороги была переведена на более современные объекты в Eastleigh Works . После середины 1931 года, с надвигающейся электрификацией Брайтонской главной линии , локомотивный завод снова, казалось, был закрыт. Многие из квалифицированных рабочих и большая часть оборудования были переведены в Eastleigh и Ashford , Paint Shop был преобразован в объект по обслуживанию электропоездов , [12] а бывший вагонный депо был преобразован для использования новым Отделом инженеров по дорожному движению Southern Railway. Аналогичным образом было перестроено и уменьшено в размерах депо паровой тяги. [13]
Опасения возможных воздушных атак на Эшфорд и Истли, а также необходимость в строительстве большего количества паровозов и вооружений во время Второй мировой войны привели к повторному открытию и переоборудованию мастерских в 1941 году. В течение оставшихся лет войны завод в Брайтоне использовался для строительства локомотивов, первоначально для Южной железной дороги , а затем и для Военного департамента , Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги и Лондонской и Северо-Восточной железной дороги . Он также производил комплектующие для танков и зенитных орудий. [14] Мастерские были повреждены во время « Брайтонского блица » в мае 1943 года, но вскоре были восстановлены.
В течение десятилетия после национализации British Railways (BR) в 1948 году Brighton Works снова использовался для строительства новых локомотивов, отвечая как за проектные работы, так и за строительство нескольких новых классов BR Standard. Во время столетия локомотивостроения в 1952 году завод занимал площадь в 9 акров (36 000 м 2 ) и на нем работало около 650 человек. [15] Однако в соответствии с планом модернизации BR, объявленным в 1954 году, Brighton Works снова был обойден вниманием. Строительство локомотивов прекратилось в 1957 году, а ремонт локомотивов прекратился в следующем году. Здания были закрыты в 1962 году и снесены в 1969 году. Депо локомотивной силы было официально закрыто 15 июня 1961 года, но оставалось в эксплуатации для хранения паровозов до 1964 года и было снесено в 1966 году.
После закрытия основных работ часть мастерской использовалась для строительства микроавтомобилей Isetta в период с 1957 по 1964 год, а часть земли осталась в пользовании железной дороги, связанной с размещением электропоездов и другими функциями по техническому обслуживанию. Большая часть земли позже стала большой открытой автостоянкой и использовалась для популярного рынка каждое воскресное утро. Часть земли на восточной стороне была отдана под различные торговые точки, включая ряд автодилеров, где преобладающим типом зданий были временные сооружения, а полоса под двором использовалась под торговые помещения; за ними остались каменные и кирпичные колонны, на которые двор был расширен, когда пространство было в дефиците. Большая часть земли, которая не подходила ни для использования торговцами, ни для парковки автомобилей, ни для использования British Rail, осталась заброшенной. Последние следы локомотивного производства исчезли со сносом в середине 1980-х годов сигнального поста Южной железной дороги, построенного в 1930-х годах. В качестве опоры для сигнального поста использовалась часть стены главного цеха по сборке локомотивов.
В первые годы XXI века на этом месте наконец-то началась реконструкция, и теперь оно находится в самом сердце квартала Новая Англия .
Отчет о посещении завода членами Института инженеров-механиков в 1947 году описывал расположение работ, а также краны и другое используемое механическое оборудование. Работы были затем организованы следующим образом:
Завод был снабжен сжатым воздухом для пневматических сверлильных, клепальных и рубильных молотков, гидравлической установкой для 250-тонного листогибочного пресса и 20-тонного пресса, а также переменным и постоянным электрическим током. [16]
Первым локомотивом, построенным в Брайтоне, был локомотив 2-2-2 № 14. [17] После этого завод в Брайтоне отвечал за проектирование и строительство значительной части локомотивов, эксплуатируемых LB&SCR под руководством инженеров Крейвена , Уильяма Страудли , Р. Дж. Биллинтона , Д. Э. Марша и Л. Б. Биллинтона .
Известные типы локомотивов, построенные в Брайтоне, включали класс A1 «Terrier» , награжденный золотой медалью на Парижской выставке 1870 года, класс B1 «Gladstone» 0-4-2 (награжденный золотой медалью на Парижской выставке 1889 года ), классы D1 0-4-2T, Billinton B4 4-4-0 и D3 0-4-4 T, класс Marsh H2 4-4-2 и класс L 4-6-4 T. Строительство локомотивов в Брайтоне прекратилось в конце 1916 года со строительством последнего танка E2 0-6-0 и пяти классов K 2-6-0 , и не возобновлялось до конца 1920 года с появлением других представителей классов K и L. Последним локомотивом, построенным на заводе LB&SCR, был класс L № 333 Remembrance . [18]
В течение первых трех лет владения Southern Railway в Брайтоне не строилось новых локомотивов, хотя перестройка класса B4 в фактически новые локомотивы имела место. В течение 1926 года завод отвечал за постройку десяти образцов «River class» Маунселла , а затем перестройку шести из них в тендерные локомотивы «U class» 2-6-0 два года спустя. Завод также построил еще десять «U» class в 1928 году. В следующем году завод построил все локомотивы Z class 0-8-0 T этого конструктора, прежде чем строительство локомотивов снова прекратилось.
В годы войны на заводе Brighton Works было построено более половины грузовых локомотивов Bulleid Q1 класса 0-6-0, а конструкторское бюро в первую очередь отвечало за детальные проекты его революционных пассажирских экспресс-локомотивов Merchant Navy 4-6-2 , хотя локомотивы строились на заводе Eastleigh Works . С 1943 года они построили 93 грузовых локомотива LMS Stanier 8F типа 2-8-0 для Военного министерства , с невероятной скоростью — один каждые 4,5 дня. [17]
Расцвет локомотивостроения на заводе пришелся на десятилетие после войны, когда Брайтон построил более 100 легких тихоокеанских паровозов Bulleid классов West Country и Battle of Britain . Завод также построил котлы и тендеры для последней партии из десяти паровозов класса Merchant Navy, хотя локомотивы были построены в Истли. [19] Тысячным локомотивом, построенным на заводе, был 21C164 «Fighter Command» в июне 1947 года. [20] Эта цифра не учитывает 12 локомотивов класса B4X 4-4-0 1922–24 годов, которые официально классифицировались как восстановленные, а не новые локомотивы.
В первые годы существования Британских железных дорог на заводе в Брайтоне было построено еще две партии локомотивов «West Country» Pacific и был бы ответственен за весь класс из 110 локомотивов, если бы завод не оказался перегружен из-за своего участия в проектировании и строительстве проблемного и в конечном итоге злополучного класса Leader компании Bulleid в 1949 году. После этого на заводе было построено 41 экземпляр LMS Fairburn 2-6-4T для использования в Южном регионе.
Помимо класса «Лидер», в Брайтоне были построены и другие прототипы локомотивов, в том числе третий 3rd rail электровоз Co-Co , получивший номер 20003 в 1948 году, и третий дизель-электровоз 1Co-Co1 , получивший номер 10203 в 1954 году.
Сотрудники Brighton принимали участие в проектировании трех наиболее успешных стандартных классов BR — тендера класса 4 4-6-0 и танка класса 4 2-6-4 вместе с классом 9F 2-10-0 — и завод построил 130 образцов танковых локомотивов класса 4 после 1951 года. В 1955 году RG Jarvis , главный технический помощник на заводе, и его сотрудники были ответственны за проектирование весьма успешных перестроек классов «Merchant Navy» и «West Country», хотя перестройка происходила в Истли. [21]
Строительство новых локомотивов было прекращено в 1957 году с постройкой стандартного локомотива BR 4-го класса с номером 80154, который стал 1211-м локомотивом, построенным там.
Как упоминалось выше, завод занимался морским проектированием для железной дороги до середины 1870-х годов и строительством вагонов до открытия Lancing Carriage Works . Кроме того, он строил поворотные круги и другое тяжелое оборудование для железной дороги.
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )