Управление поездами — это система безопасного перемещения поездов с использованием команд для поездов , в отличие от фиксированных сигналов или сигнализации в кабине . В управлении поездами «приказ для поездов» — это приказ, отданный соответствующим железнодорожным чиновником или через него для управления движением поездов». [1]
Управление заказами поездов широко использовалось на железных дорогах Северной Америки до появления централизованного управления движением (CTC), прямого управления движением (DTC) и использования ордеров на пути, передаваемых по радио. Система использовала набор правил, когда прямая связь между диспетчерами поездов и поездами была ограничена или отсутствовала. Поезда следовали заранее определенному рабочему плану, известному как расписание , если только его не заменяли приказы поездам, передаваемые поезду диспетчером через местных посредников. Управление заказами поездов было системой, которая требовала минимальных человеческих затрат в эпоху до широкого использования автоматизации на основе технологий . Это был наиболее практичный способ работы для железных дорог с ограниченными капитальными ресурсами или линий с ограниченным движением. По сей день многие короткие линии, исторические железные дороги и железнодорожные музеи продолжают использовать управление заказами поездов.
Расписание и порядок движения поездов широко использовались на североамериканских железных дорогах, которые имели один главный путь с периодическими разъездами . Расписание и порядок движения поездов использовались для определения того, какой поезд имел преимущественное право проезда в любой точке линии. Поезд, который имел преимущественное право проезда перед другим поездом, назывался главным поездом . Поезда могли быть главными по праву, по классу или по направлению. В то время как диспетчер поезда мог установить «право» с помощью приказов поездам, рабочее расписание устанавливало запланированные поезда, их класс и главное направление. Обозначение «класса» поезда соответствует его приоритету, причем пассажирские поезда имеют самый высокий приоритет, грузовые поезда — меньший, а дополнительные (вне расписания) поезда — самый низкий. В случае встречи поездов одного класса тогда применялось бы главное направление. На однопутных железнодорожных линиях расписание указывает (явно или неявно) точки, в которых два поезда встретятся и разойдутся. Обязанностью подчиненного поезда было бы освободить главный путь за безопасное время до запланированного проезда главного поезда. Таким образом, расписание обеспечивает базовую структуру для движения поездов на определенном участке железной дороги. Однако колебания уровня трафика изо дня в день, непредвиденные задержки, необходимость проведения технического обслуживания и другие непредвиденные обстоятельства требовали, чтобы железные дороги находили способ отклониться от своих установленных графиков.
Отклонения от графика движения будут вводиться в действие посредством распоряжений о движении поездов, отправляемых диспетчером поезда операторам блокировок. Эти распоряжения будут перекрывать установленные приоритеты расписания и предоставлять поездам четкие инструкции о том, как двигаться. Распоряжения о движении поездов будут состоять из двух типов: защита и полномочия . Распоряжения о движении поездов будут использоваться для обеспечения того, чтобы ни один поезд не подвергался риску столкновения с другим на линии. После того, как распоряжения о движении будут доставлены операторам блокировок (которые могут передать их бригадам поездов), поезду может быть выдано разрешение на движение по линии, на которой была установлена защита. Обычно расписание устанавливает как защиту, так и полномочия для запланированных поездов, поэтому распоряжения о движении поездов используются только для дополнительных поездов, которых нет в расписании, и запланированных поездов, движущихся вопреки их обычным полномочиям.
Расписание и управление заказами на поезда вытеснили более ранние формы, когда расписание было только на линии прямой видимости. Возможность для одного диспетчера отдавать распоряжения на поезда появилась с изобретением электрического телеграфа в 1840-х годах. Самое раннее зарегистрированное использование телеграфа для передачи распоряжений на поезда в США произошло в 1851 году на железной дороге Эри [2] , и ко времени Гражданской войны в США почти каждая железная дорога приняла эту систему. Постепенно телеграф был вытеснен телефоном как предпочтительным способом связи. К 1970-м годам эта функция выполнялась в основном с помощью двусторонней радиосвязи [3] . С появлением радиосвязи расписание и управление заказами на поезда начали выходить из моды, поскольку DTC и CTC стали более распространенными на крупных перевозчиках. CTC позволил диспетчерам назначать встречи удаленно и позволил поездам двигаться исключительно по сигнальным указаниям. В случаях отсутствия сигналов система DTC и связанное с ней управление движением поездов позволяли диспетчерам напрямую сообщать поездам о том, что им следует делать, вместо необходимости работать через посредников или заставлять поездные бригады самостоятельно разбираться с ситуацией.
Приказ о поезде обеспечивает средства для решения проблем, связанных с изменениями в условиях эксплуатации по мере их возникновения. Приказы изменяют установленное расписание. Среди функций, которые может выполнять приказ о поезде, следующие: [4]
Станция заказа поезда — это контрольная точка, на которой поезда могут быть остановлены и контролироваться с помощью использования заказов поезда. [5] Станция имеет отдельное название и может иметь любое из следующего:
Станция заказа поездов не обязательно должна быть на пассажирской или грузовой станции , и такая станция не должна обрабатывать заказы поездов. [5] В изолированных районах станции заказа поездов могут потребоваться там, где нет городов, для обеспечения бесперебойной работы. В более густонаселенных районах пассажирские станции могут быть расположены ближе, чем станции заказа поездов.
Станция может быть укомплектована оператором, который получает заказы на поезда и передает их поездам по мере их прохождения. Операторы также регистрируют прохождение поездов по своей станции. Получив заказ, оператор делает копии и устанавливает сигнал, чтобы указать приближающимся поездам, что заказы должны быть приняты. Некоторые сигналы для заказа поездов имели три положения:
Приказы на поезд выдавались диспетчером, ответственным за соответствующую часть железной дороги. Они передавались операторам на отдаленных станциях вдоль железной дороги по телеграфу или телефону. Принимающие операторы копировали приказ на бланки onionshell (многокопийные), предназначенные для этой цели, и повторяли приказ диспетчеру. [7] Это позволяло диспетчеру и другим заинтересованным операторам подтверждать точность приказа. Поскольку каждый оператор правильно повторял приказ, диспетчер давал полное время вместе с инициалами назначенного должностного лица железной дороги для этой территории. [8] После того, как приказ был выполнен, оператор доставлял его соответствующим поездам, когда они прибывали или проходили пункт доставки. [7] В рабочем расписании указывались места, в которых бригады поездов могли ожидать получения приказов на поезд. Если то же самое расписание не требовало, чтобы поезд получал «Форму допуска A» перед отправлением, то подавался сигнал приказа на поезд определенного типа, чтобы сообщить бригадам поездов, следует ли доставлять приказы на поезд или нет. [8] Доставка осуществлялась вручную, если поезд останавливался, или вывешивалась на обочине пути, чтобы ее мог забрать член бригады, пока поезд продолжал движение мимо станции. В последнем случае бумажный заказ помещался в вилку или обруч для заказа поезда, который либо удерживался оператором во время прохождения поезда, либо устанавливался на обочине пути. [7]
Бригады поездов и локомотивов, которым был адресован приказ, были обязаны соблюдать инструкции, изложенные в приказе, подробная информация о которых содержалась в своде правил эксплуатации железной дороги, подлежащем выполнению.
Приказы на поезд также используются в Австралии, но сильно отличаются от своих североамериканских аналогов. Нет необходимости в операторах блокировок, поскольку существует прямое устное общение между диспетчером и машинистом. Разрешение занять путь поступает непосредственно от диспетчера, при этом бригада поезда заполняет данные в форме, аналогично тому, как это делается в Track Warrant Control . По истечении своих полномочий бригада «выполняет» приказ, после чего может быть отдан другой приказ другому поезду занять этот путь. Приказ может быть «отменен», если поезд не может продолжать движение по какой-либо причине (заглох, сломался и т. д.), что позволяет другому поезду занять эту линию.
В частности, Трансавстралийская железная дорога использует эту систему на большей части своего протяжения.