stringtranslate.com

CRRNJ Ньюарк Бэй Бридж

Карта железнодорожных линий вокруг округов Эссекс , Хадсон и Юнион в Нью-Джерси. Серая линия CNJ от Байонна до Элизабет была проведена по мосту CNJ Newark Bay Bridge

Мост через залив Ньюарк Центральной железной дороги Нью-Джерси (CNJ) был железнодорожным мостом в Нью-Джерси , который соединял Элизабетпорт и Байонн на южном конце залива Ньюарк . Его третье и последнее воплощение было четырехпутной конструкцией с вертикальным подъемом , которая открылась в 1926 году, заменив разводной мост 1904 года, который заменил оригинальный поворотный мост 1887 года. Мост обслуживал главную линию CNJ, пропуская ежедневные межштатные поезда, а также пригородные поезда. [2] [3] [4]

История

Между 1887 и концом 1980-х годов железнодорожный мост через залив Ньюарк существовал в трех формах. Поскольку в начале 20 века частота и сложность движения поездов росли, мост дважды заменяли, чтобы разместить дополнительные пути и более тяжелые поезда.

Оригинальный мост (1887)

Первое железнодорожное сооружение, перекинутое через залив, было возведено в 1887 году [5] : 174  и состояло из простых деревянных эстакадных свайных подходов, соединенных около восточной стороны водного пути стальным разводным мостом с центральной опорой [6] : 254.  Построенный в судоходном канале, разводной мост позволял морскому транспорту из Килл-Ван-Кулла получать доступ к порту Ньюарка .

На рубеже двадцатого века мост был главной артерией как Центральной железной дороги Нью-Джерси , так и Филадельфийской и Редингской железной дороги , но, как сообщается, его легкая и устаревшая конструкция стала неадекватной для более тяжелых и частых поездов того времени. Планы по замене пролета рассматривались еще в 1901 году [5] : 174  и были утверждены к августу 1902 года, когда инженеры остановились на подъемном мосту с роликовым подъемником Шерцера в качестве предпочтительной конструкции и бюджете не менее 1 000 000 долларов. [7]

Разводной мост (1904)

Вид сверху на железнодорожный мост через залив Ньюарк (1904 г.)
Железнодорожный мост через залив Ньюарк (1904)

Новый разводной мост, сконфигурированный как два двухпутных зеркальных разводных листа, обещал много преимуществ по сравнению с устаревшим поворотным мостом. Его два бензиновых двигателя мощностью 75 лошадиных сил (56 кВт) могли быстро поднять его надстройки на минимально необходимое расстояние для размещения низкорослых судов, таких как баржи (которые составляли примерно 80% трафика канала), [6] : 254  и рельсы могли быть более надежно закреплены на мостовом настиле в его стыках листов (что позволяло поездам развивать более высокую скорость). Кроме того, можно было добавить еще один параллельный пролет, если возникала необходимость удвоить количество путей перехода, особенно учитывая, что четыре наземных пути уже встречались с мостом на обоих концах его подходов. [6] : 255 

Строительство моста было уникальным тем, что оно было завершено поэтапно вдоль существующей активной полосы отвода , при этом обеспечивая бесперебойное железнодорожное сообщение. Первый этап включал реконструкцию фиксированных подходов эстакады; движение поездов было ограничено одним путем, в то время как другая половина эстакады была снесена и заменена «бетоном на деревянных платформах, поддерживаемых сваями». [8] : 431  Затем западный лист разводного моста был построен (в вертикальном положении) непосредственно поверх существующей эстакады, что позволило поездам проходить через ее незаконченную верхнюю часть. 14 февраля 1904 года эта часть эстакады была снесена, а лист был опущен в первый раз. После быстрой установки рельсового полотна новый разводной мост немедленно вступил в эксплуатацию с общим временем простоя менее 12 часов. В последующие недели существующий участок разводного моста был заменен временной эстакадой, а восточный лист был завершен таким же образом, как и его близнец. [5] : 174 

Вертикально-подъемный мост (1926)

Подъемные пролеты представляли собой пару двухпутных пролетов над двумя отдельными судоходными каналами; более длинный пролет имел длину 299 футов (91 м), а более короткий — 210,75 футов (64,24 м), что давало судоходную ширину 216 футов (66 м) и 134 фута (41 м) соответственно. Вертикальный просвет составлял 135 футов (41 м) в открытом состоянии и 35 футов (11 м) в закрытом состоянии. [9] [10] Каждый пролет мог двигаться независимо, а также в любой комбинации тандемных движений. Движение моста, блокировка и сигналы контролировались с большой обслуживаемой конструкции на рабочей средней точке между восточным и западным разводными пролетами и над путями. [9]

Во время Второй мировой войны мост был важнейшей частью логистической сети порта Нью-Йорка и Нью-Джерси , позволяя пропускать 300 и более поездов в день для поставок войск и материалов для американских войск на европейском театре военных действий . [11]

Несмотря на эксплуатационную гибкость и встроенные в мост защитные меры, увеличение морского движения и размера судов только увеличило опасность для моряков. Однако в то же время снижение железнодорожного движения не уменьшило опасность для железной дороги. 15 сентября 1958 года пригородный поезд сошел с южного пролета , который был открыт для морского движения, в результате чего погибло 48 человек, включая бывшего второго игрока базы New York Yankees Снаффи Стирнвайса . [12] [13] [14] 19 мая 1966 года французское грузовое судно SS Washington столкнулось с северо-восточным подъемным пролетом, сделав два пути непригодными для использования. [15] [16] Несмотря на окончательное решение 2-го окружного суда в пользу CNJ, пролет так и не был отремонтирован, поскольку два пострадавших пути были признаны железной дорогой избыточными из-за резкого снижения железнодорожного движения и кардинального изменения в работе железной дороги , которое произошло менее чем через год после аварии. [17]

Кассионс в 1981 году

После вступления в силу плана Олден в мае 1967 года единственным пассажирским сообщением на мосту был шаттл Байонна -Крэнфорд , известный как «Scoot». [16] Последний грузовой поезд пересёк мост в 1976 году, до образования Conrail ; последний пассажирский поезд покинул станцию ​​Eighth Street в Байонне 6 августа 1978 года. [16] Несмотря на усилия Байонны спасти мост, снос центральных подъёмных пролётов начался в июле 1980 года после того, как Береговая охрана США объявила сооружение навигационной опасностью для судов. [18] Эстакада и подходы были демонтированы в 1987–1988 годах, когда стало очевидно, что замена пролёта больше невозможна. Демонтаж опор начался в 2012 году. [ 19]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ abc Baugn, James (2009). "Newark Bay Lift Bridge" . Получено 20 апреля 2009 г.
  2. ^ Бианкулли, Энтони Дж. (2008). Железные рельсы в штате садов: рассказы о железной дороге Нью-Джерси . Indiana University Press. стр. 106–107. ISBN 978-0-253-35174-6.
  3. ^ Конвей, Нил Дж. "Jersey Central: Newark Bay Bridge" . Получено 18 апреля 2009 г.
  4. ^ "МОСТ В ЗАЛИВЕ НЬЮАРК ОДОБРЕНО НЕДЕЛЯМИ; Центральная железная дорога выигрывает борьбу за строительство нового пролета вместо строительства туннеля. РЕШЕНИЕ НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ПРЕПЯТСТВИЕМ Решение секретаря считается окончательным, поскольку попытка отменить франшизу провалилась. Влияние на другие мосты" (PDF) . The New York Times . 31 декабря 1922 г.
  5. ^ abc "Двухподъёмный мост, работающий на газовых двигателях; новый разводной мост через залив Ньюарк, Central RR Co. of New Jersey". Engineering News . 51 (8). 25 февраля 1904 г. Получено 15 июня 2021 г. – через Google Books .
  6. ^ abc "Подъемный мост через залив Ньюарк, Нью-Джерси". The Engineering Record . 49 (9). McGraw Publishing Co. 27 февраля 1904 г. – через Google Books .
  7. ^ "Новый мост через залив Ньюарк" (PDF) . The New York Times . 2 августа 1902 г. стр. 3. Получено 15 июня 2021 г.
  8. ^ «Строительство подъемного моста Шерцера в заливе Ньюарк». The Engineering Record . 49 (14). McGraw Publishing Co. 2 апреля 1904 г. – через Google Books .
  9. ^ ab Historic American Engineering Record . "Central Railroad of New Jersey, Newark Bay Lift Bridge, Spanning Newark Bay, Newark, Essex County, New Jersey" (PDF) . Библиотека Конгресса, Электронный каталог печатных изданий и фотографий . Получено 29 января 2013 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  10. ^ NOAA. "Kill Van Kull and Northern Part of Arthur Kill: No. 12333, October 1975". Навигационные карты – Соединенные Штаты – Восточное побережье . Министерство торговли США. Архивировано из оригинала 17 декабря 2013 г. Получено 24 февраля 2012 г.
  11. ^ Weingardt, PE, Richard (2007). «Джон Александр Лоу Уодделл: гений подвижных мостов» (PDF) . Журнал STRUCTURE . Февраль 2007 . Получено 30 мая 2021 .
  12. ^ "TheDeadballEra.com :: SNUFFY STIRNWEISS' OBIT". Архивировано из оригинала 4 мая 2008 года . Получено 18 апреля 2009 года .
  13. ↑ Хайнингер, Клэр (15 сентября 2007 г.). «Оглядываясь назад: 48 погибших при падении поезда с разводного моста в заливе Ньюарк – NJ.com: обновления Star-Ledger». The Star-Ledger . Получено 18 апреля 2009 г.
  14. ^ Хейн, Эдгар А. (1993). Железнодорожные крушения. Associated University Presses. стр. 134. ISBN 0-8453-4844-2. Получено 29 января 2013 г. .
  15. ^ "Ship Hits Railroad Drawbridge". The Bayonne Times . 20 мая 1966 г. Архивировано из оригинала 9 марта 2012 г. Получено 24 февраля 2012 г.
  16. ^ abc Торп, Стив. "CONRAIL/NJ DOT Draws the Curtain on the Bayonne Shuttle". Архивировано из оригинала 7 октября 2011 г. Получено 23 апреля 2009 г.
  17. ↑ В деле Central Railroad Company of New Jersey против Manufacturers Hanover Trust Company, доверительного управляющего общей ипотеки, которая обеспечивает общие ипотечные облигации должника, апеллянта. № 17937 , 421 F.2d 604 (3d. Cir. 1970).
  18. ^ "X. ЭЛЕМЕНТ ПЛАНА СОХРАНЕНИЯ ИСТОРИЧЕСКОГО ПАМЯТНИКА" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 5 июля 2008 г. . Получено 18 апреля 2009 г. .
  19. ↑ Стедман, Эндрю (15 февраля 2012 г.). «Армейский инженерный корпус удаляет последние следы исторического железнодорожного моста через залив Ньюарк». The Jersey Journal .

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки