Викторианские железные дороги использовали различные вагоны с воздушным охлаждением и охлаждением льдом или рефрижераторные фургоны для перевозки всех видов грузов. Эта страница охватывает историю и развитие различных классов, а также то, как они менялись на протяжении своей жизни.
Для перевозки молока, мяса и других продуктов, которые необходимо было хранить в холоде, в 1881 году Викторианские железные дороги разработали небольшой парк фургонов с конструкцией, похожей на фургоны типа H. По крайней мере 19 были построены к 1886 году, хотя записи неполны. Возможно, было построено больше вагонов, но вагоны, которые были списаны или переоборудованы к 1886 году, не были включены в регистр того года. [1]
В 1887 году четыре фургона, номера 6, 7, 8 и 16, были оснащены длинными прутьями внутри крыши, для подвешивания мяса во время перевозки. Примерно в то же время в заметке в регистрах подвижного состава указано, что фургоны 14 и 15 были оснащены «боковыми пружинами», хотя неизвестно, что это означало.
С появлением в 1894 году нового, модернизированного типа изотермических фургонов T эти фургоны были перекодированы в TH.
Большинство вагонов были оснащены только железнодорожной трубой Westinghouse, а не полным тормозным аппаратом, между 1889 и 1892 годами. Полное тормозное оборудование не было установлено до периода 1909-1910 годов. С 1910 по 1923 год класс постепенно изымался, а последний, TH 11, был списан 20 декабря 1923 года.
Поскольку четырехколесных вагонов не всегда хватало для обработки большого объема необходимого трафика, был также разработан парк вагонов-боксов с толстой изоляцией. Первоначально охлаждение достигалось за счет щелей в боковинах и концах вагонов, что обеспечивало поток воздуха при движении поезда. Такая конструкция использовалась для тридцати одного вагона класса TT, построенного между 1889 и 1891 годами. Первый вагон этого класса имел три одинарные двери с каждой стороны и использовался исключительно для перевозки молока, в то время как вагоны со 2 по 31 имели два комплекта двойных дверей с каждой стороны. Последний из них, № 31, был модифицирован в 1891 году для перевозки рыбы. Все фургоны перевозили около 20 длинных тонн (20,3 т; 22,4 коротких тонн) грузов, и код TT, вероятно, был выбран потому, что в то время существовало несколько четырехколесных фургонов T, оснащенных оборудованием для перевозки мяса (см. выше в разделе T/TH), а на VR в то время использовались двойные коды для обозначения тележек.
В 1939 году вагоны 14 и 17 были повреждены при сходе с рельсов. Кузова были списаны, но нижние рамы были использованы на R 11, надземном ремонтном вагоне, и Q 27, транспортном вагоне Pintsch Gas.
В конце 1920-х годов вагоны 15, 16 и 18 начали использоваться в качестве почтовых багажных вагонов, их грузоподъемность была снижена до 15 длинных тонн (15,2 т; 16,8 коротких тонн) каждый. С 1941 года они получили высокоскоростные тележки для работы в составе экспресс-поездов, а в 1956 году 15 и 18 были перекодированы в TP, а затем в BP всего год спустя (TT 16 стал вагоном BB). Вот почему стальные вагоны BP, указанные выше, имеют номера от 3 до 102. Оба вагона были списаны в ноябре 1960 года.
В период с середины 1930-х до конца 1950-х годов около половины оставшихся фургонов TT были перекодированы в классы BB, затем BA для перевозки грузов общего назначения, а остальные перешли на службу HH в качестве аварийных или локомотивных вагонов в таких местах, как Арарат, Беналла, Мэриборо, Джолимонт, Ньюпорт, Северный Мельбурн и Траралгон.
Фургоны 2, 3 и 12 также выделяются; фургон 2 стал BB, затем крановым гусеничным вагоном QD, затем спальным разгрузочным вагоном VZCA. У фургона 3 была похожая судьба, хотя он провел некоторое время как вагон BA между этапами BB и QD. Наконец, фургон 12 стал BB, BA, затем вагоном HD, несмотря на то, что этот код обычно зарезервирован для четырехколесных вагонов, и, наконец, он стал VZAA, пожарным штурмовым вагоном.
Вчера компания Mutual Store Company под руководством г-на Стивенса и г-на Кельта провела весьма успешный эксперимент с одним из недавно построенных рефрижераторных железнодорожных вагонов. Недавно компания взяла на себя обязательство снабжать несколько линий почтовых пароходов свежим мясом и птицей, и для того, чтобы доставлять товары в наилучшем состоянии, договорилась с железнодорожными комиссарами об использовании рефрижераторных вагонов, из которых мясо можно легко переложить в холодильные камеры пароходов. Соответственно, вчера утром на станции Spencer street 6 тонн (6,1 т ; 6,7 коротких тонн ) говядины, баранины, свинины, ягнятины, телятины, птицы и дичи были погружены в один из больших грузовиков, грузоподъемностью 20 тонн (20,3 т; 22,4 коротких тонны). Эта партия предназначалась для снабжения почтового парохода P. and O. Valetta, который сейчас стоит в Уильямстауне, готовясь к обратному рейсу. Мясо ранее хранилось при температуре 34 градуса (1,1 °C), температура замерзания нежелательна для судовых запасов, хотя необходима для груза. Охлаждение вагона началось накануне, когда за один час оно снизилось на 14 градусов (7,8 °C), а еще через пять часов, к 4.30 вечера, температура снизилась до 45 градусов (4,4 °C). Вчера в 8 часов утра термометр показывал 40 градусов (7,2 °C). Это была температура не только внутреннего воздуха, но и стен вагона. Была использована тонна с четвертью (1,3 т; 1,4 коротких тонны) льда, и его, вероятно, хватит на неделю. Г-н Р. Х. Фрэнсис, менеджер по перевозкам, нанес несколько визитов во время погрузки и предоставил все удобства. Вагон был присоединен к товарному поезду в 10.40 утра и выстроен вдоль Валетты на железнодорожном пирсе Уильямстауна к 11 часам, когда началась передача содержимого в холодильную камеру судна. Г-н Стивенс, у которого был большой и разнообразный опыт торговли охлажденным мясом, провел тщательный осмотр, когда вагон был открыт, и нашел все удовлетворительным, сохранялась низкая температура, и даже во время операции по извлечению, когда двойные двери грузовика были широко открыты, было падение всего на 6 градусов (3,3 °C).
Аргус , пятница, 24 октября 1890 г.
Вскоре после постройки последнего фургона TT был построен четырехколесный фургон с аналогичным назначением. Они получили букву T, а уже существующие вагоны, называвшиеся T, были переименованы в TH, чтобы освободить место для нового класса.
Первые фургоны весили двенадцать длинных тонн (12,2 т; 13,4 коротких тонн) и должны были иметь крышу мансардного типа . Однако перед началом строительства она была изменена на конструкцию с постоянным радиусом. Фургоны сохраняли прохладу благодаря своей изоляции, а также глубинному колодцу 2 фута 1 дюйм (635 мм), подвешенному к крыше фургона, который регулярно заполнялся соленым колотым льдом на Мельбурнской верфи (What a Journey - Том Йейтс). Было построено 191 фургон этого типа. Фургоны были окрашены в стандартный красный цвет VR, но их крыши были более светло-коричневого цвета; это, вероятно, было сделано для того, чтобы они выделялись в составе при просмотре сверху.
В вагонах 20-34 использовались кокосовые волокна для пола, 35-40 — карбокраска Луплана, а 41-48 — цинково-белая краска, все это, вероятно, эксперименты, направленные на то, чтобы улучшить сохранение вагонами более низких температур. [2]
Начиная с октября 1909 года конструкция была изменена на пятнадцатитонный (15,2 т; 16,8 коротких тонн) вариант с тремя осями, но в остальном конструкция была идентичной и продолжалась до вагона № 417 в 1924 году.
Считается, что в период с 1929 по 1934 год вагоны 121-191 и 369-392 были переоборудованы в класс TFM; различия заключались лишь в двух люках для льда, расположенных ближе к концам вагонов, и модификациях, позволяющих перевозить больше мяса внутри вагонов.
В середине 1930-х годов сцепки вагонов были заменены с крюково-цепных на автосцепные . Когда эти преобразования имели место, шестиколесные фургоны лишились средних осей, а вагоны TFM были преобразованы обратно в стандартную конструкцию T.
К 1950-м годам фургоны T начали изнашиваться, поэтому был добавлен новый парк из 50 фургонов из алюминия, пронумерованных от 420 до 469. Они имели наклонные крыши и вместимость 15+1 ⁄ длинных тонн (15,7 т; 17,4 коротких тонн), с местом для 8 длинных тонн (8,1 т ; 9,0 коротких тонн) дробленого льда и стенками толщиной 6,0625 дюйма (154 мм), изолированными «Onazate». Изначально они были заметны в составах, потому что не были окрашены выше нижних рам (которые были в VR wagon red), хотя к середине 1960-х годов они были окрашены полностью в wagon red. Фургон 422 имел другую конструкцию, чем другие 49 вагонов в этой партии, с более тонкими стенками и внутренними распорками для компенсации; это могло быть испытанием или вызвано нехваткой материалов. В какой-то момент двери фургона 421 были сделаны шире для паллетирования, хотя неизвестно, было ли это новой или более поздней модификацией.
Другие вагоны, заслуживающие внимания, это T 13 и 36, которые были уничтожены во время пожара в правительственных холодильных складах в 1937 году, T 6, который стал вагоном H1 для фумигации путей и заводов в 1954 году, Ts 29, 167 и 181, которые, по-видимому, меняли идентификационные данные несколько раз, 20-34 с полом из кокосового волокна, 35-40 с новой краской Luplan's Carbo Paint и 41-48, которые были окрашены в цинково-белый цвет, когда были новыми, T 103, который стал рабочим спальным вагоном в 1957 году, Ts 140 и 143, которые поменяли идентификационные данные в 1960 году, HD 217 и 222, которые были переоборудованы в HD 238 и HD 239 соответственно, T 304, который был переоборудован в платформу K2 в 1978 году, HR 5 в 1980 году и HZE 231 в 1985 и T 444 и 463, полы которых были модифицированы для перевозки масла на поддонах в феврале 1971 года.
По мере того, как Victorian Railways теряли свое влияние на рынке грузоперевозок, использование фургонов сокращалось, и к середине 1970-х годов многие из них были проданы или списаны, а 79 подрамников были переделаны в платформы KMQ для контейнеров . Класс по сути исчез к середине 1980-х годов, последними были выведены из эксплуатации T 329 и T 378 в 1990 году.
В 1958 году два вагона, T 297 и 283, были оснащены пассажирскими тележками и перенумерованы в TP 1 и 2 для экспресс-рейсов из Мельбурна в Милдьюру на «фруктовом» маршруте. В 1959 году еще три вагона (393, 381 и 356) были переоборудованы в TP 3–5. Во время переоборудования TP 1, 2 и 3 имели двери одинарной ширины на каждом конце обеих сторон, но TP 4 и 5 сохранили только центральные двери, как на обычных фургонах T. В конце 1970-х годов фургоны были оснащены знаками «ТОЛЬКО ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ПИЩЕВЫХ ПРОДУКТОВ», как того требовали санитарные нормы. Фургоны должны были стать классом VRPY в перекодировке 1979 года, но этого так и не произошло, несмотря на то, что они были обозначены как таковые в Рабочем расписании 1983 года. Фургоны 1, 2 и 3 были выведены из эксплуатации к 1983 году, а фургоны 4 и 5 последовали их примеру годом позже.
В 1899 году Victorian Railways построили 1 off Narrow Gauge Insulated Van, 1NTT. Он поступил в эксплуатацию окрашенным в белый цвет на линии Gembrook, в 1905 году он был перекрашен в красный цвет, как и другие грузовые вагоны того периода, с открытием расширения линии Beech Forest до Crowes он был переведен в Colac для перевозки мяса из Crowes. В 1926 году с переклассификацией грузового подвижного состава VR он был переклассифицирован в 1NT. В 1950-х годах он завершил свою карьеру в VR на линии Whitfield. Сейчас он хранится в Puffing Billy, ожидая полной реставрации.
Когда они впервые поступили в эксплуатацию, парк вагонов с ледяными вагонами был окрашен в белый цвет с черным текстом и подрамником и серебряными крышами. Это помогало сохранять вагоны прохладными, но было трудно содержать их в чистоте, поэтому примерно с 1910 года ливрея изменилась на стандартный красный вагон (хотя крыша была окрашена в коричневую схему, чтобы было легче различить люки крыши вагона с ледяными вагонами сверху). Пять вагонов TP, оснащенных пассажирскими тележками, были окрашены в красный цвет Passenger.