Электровозы Aurizon используются австралийским железнодорожным оператором Aurizon в Квинсленде .
В начале 1978 года начались обсуждения о возможной электрификации угольных сетей Блэкуотер и Гуньелла . Это было связано с ожидаемым ростом перевозок угля по сетям, старением парка дизель-электрических локомотивов и ростом цен на дизельное топливо . К началу 1983 года было принято решение об электрификации сетей, а к началу 1984 года уже начали заключаться контракты на новые локомотивы и другие работы по проекту. Было принято решение об электрификации с использованием системы электрификации железных дорог переменного тока 25 кВ , используемой в пригородной сети Брисбена . Это позволило бы в будущем соединить сеть Брисбена с угольными сетями через линию Северного побережья .
Проект должен был быть реализован в четыре этапа: [1]
Электрификация главной линии от Гладстона до Рокхэмптона , включая части сортировочной станции Рокхэмптона, затем на запад до Блэкуотера и угольных шахт в этом районе. Это составило в общей сложности 720 километров путей.
Электрификация угольных линий к югу от залива Далримпл и Хей-Пойнт , затем на запад через систему Гуньелла, на юго-запад до Блэр-Атол и на юг до Грегори – связывая систему Гуньелла с системой Блэкуотер. Это составило в общей сложности 773 километра путей.
Электрификация главной западной линии от Бернгроува до Эмералда . Это позволит осуществлять электрические грузоперевозки из Рокхэмптона в Эмералд.
Электрификация линии от угольной шахты Ньюлендс до Коллинсвилля и на северо-восток до Эбботт-Пойнт. Этот этап так и не был реализован. В 1986 году было решено вместо этого электрифицировать линию Северного побережья между Брисбеном и Гладстоном, и это стало известно как Этап 4. [2] [3]
В июле 1984 года компания Comeng получила контракт на поставку 76 локомотивов класса 3100/3200 , а совместное предприятие Clyde Engineering / ASEA - Walkers Limited — контракт на поставку 70 локомотивов класса 3500/3600 .
_on_the_Goonyella_line,_~1991.jpg/1280px-QR_electric_loco_3136_(in_Bicentennial_paint_scheme)_on_the_Goonyella_line,_~1991.jpg)
Компания Comeng построила два класса локомотивов: класс 3100 , в отличие от класса 3200, был оснащен радиооборудованием для дистанционного управления другими локомотивами .
Разработка электрооборудования была выполнена компаниями General Electric и Hitachi , а кузова изготавливались и собирались на заводе Comeng в Брисбене. [4] [5]
Первый локомотив, 3101 Sir Joh Bjelke-Petersen , был доставлен 26 мая 1986 года. [6]
Этот локомотив прошел обширные испытания в районе Брисбена, прежде чем отправиться на север в район Гладстона для дальнейших испытаний совместно с локомотивами класса 3500/3600.
Кузова этих локомотивов отличались от дизель-электрических локомотивов QR, у которых была только одна кабина водителя, тогда как у электровозов кабины водителя были на каждом конце. У каждого локомотива был внутренний проход, соединяющий каждую кабину. Кузова были полной ширины без внешнего прохода. Цветовая схема была оранжевой на обоих концах, преимущественно белые боковины и зеленая отделка.
Тележки для новых локомотивов имели колесную формулу Bo-Bo-Bo . Это отличалось от дизель-электрических локомотивов того времени, которые имели колесную формулу Co-Co . Эта трехтележечная, двухосная, компоновка обеспечивала лучшее распределение веса гораздо более тяжелых локомотивов, а также лучшее тяговое усилие и износ гребня колеса .
Тяга локомотивов осуществляется шестью тяговыми двигателями постоянного тока . Каждый двигатель установлен на оси. Питание тяговых двигателей поступает от воздушной линии 25 кВ через установленный на крыше пантограф через понижающий трансформатор и через оборудование управления питанием к тяговым двигателям. После понижения напряжения переменный ток преобразуется в постоянный ток с помощью мостового выпрямителя для использования тяговыми двигателями. Мощность каждого двигателя составляет 500 кВт, тогда как у самых мощных дизель-электрических локомотивов QR она составляла всего 275 кВт.
Управление локомотивами широко использовало технологию кремниевых чипов . Хотя в локомотивах использовались некоторые реле , широко использовалась микропроцессорная технология. Одним из условий для обоих подрядчиков было то, что все локомотивы каждого подрядчика должны были быть пригодными для использования в любой конфигурации. Это означало, что локомотивы класса 3100/3200 могли находиться в одном поезде с локомотивами класса 3500/3600.
Класс 3100/3200 был оснащен тормозной системой P85 компании Davies & Metcalfe . Локомотивы также оснащены динамической тормозной системой Cutler-Hammer .
Было сделано несколько улучшений по сравнению со старыми тепловозами для удобства машиниста. Они включали бортовые туалеты, оборудование для поездной бригады, готовящей горячую еду во время нахождения в вагоне, и кондиционер для повышения комфорта машиниста.
Компания Walkers Limited построила два класса локомотивов: класс 3500 был оснащен радиооборудованием для дистанционного управления другими локомотивами, в отличие от другого типа — класса 3600 .
Первый локомотив, 3501 DF Lane , был доставлен 29 мая 1986 года. [7]
Этот локомотив прошел обширные испытания в районе Брисбена, прежде чем отправиться на север в район Гладстона для дальнейших испытаний совместно с локомотивами класса 3100/3200. [8]
Внешние боковые стенки были изготовлены из высококачественной нержавеющей стали, в отличие от класса 3100, который был окрашен сталью. Люки крыши на этих локомотивах были сделаны из алюминия. Общая цветовая гамма для класса 3500 соответствовала классу 3100 с оранжевыми передними панелями, зелеными боковыми накладками и полированными боками из нержавеющей стали. Длина корпуса составляла 19,38 метра.
Тележки 3500 снова имели колесную формулу Bo-Bo-Bo, что позволяло достичь более высокого тягового усилия, обеспечивая при этом лучшее распределение веса и меньший износ гребней колес.
Как и в случае с 3100, тяга локомотивов осуществляется шестью тяговыми двигателями постоянного тока. Каждый двигатель установлен на оси. Питание тяговых двигателей поступает от воздушной линии 25 кВ через пантограф, установленный на крыше, через понижающий трансформатор и через оборудование управления питанием к тяговым двигателям. После понижения напряжения переменный ток преобразуется в постоянный ток с помощью выпрямительного моста для использования тяговыми двигателями.
Управление локомотивами широко использовало технологию кремниевых чипов. Хотя в локомотивах использовались некоторые реле, широко использовалась микропроцессорная технология. Одним из условий для обоих подрядчиков было то, что все локомотивы каждого подрядчика должны были быть пригодны для использования в любой конфигурации. Это означало, что локомотивы класса 3100/3200 могли находиться в одном поезде с локомотивами класса 3500/3600. Эти локомотивы использовали тиристорную систему управления, разработанную ASEA для использования в их европейских локомотивах.
Класс 3500/3600 был оснащен тормозной системой P85 компании Davies & Metcalfe . Локомотивы также оснащены динамической тормозной системой Cutler-Hammer .
Было сделано несколько улучшений по сравнению со старыми тепловозами для удобства машиниста. Они включали бортовые туалеты, оборудование для поездной бригады, готовящей горячую еду во время нахождения в вагоне, и кондиционер для повышения комфорта машиниста.
В 1994 году были введены классы Clyde/Hitachi 3300/3400 . Эти локомотивы Bo-Bo-Bo генерируют 3000 кВт (4020 л.с.). Локомотивы 3300 являются командными, а локомотивы 3400 — ведомыми/дистанционными. [9]
Queensland Rail решила, что последние тридцать локомотивов класса 3600 будут использоваться для пассажирских и грузовых перевозок, поэтому они были построены с редуктором, позволяющим развивать более высокую максимальную скорость, чем у класса 3900. [10] В 2003 году был заключен контракт с Downer EDI на перестройку 18 локомотивов в класс 3550 для работы на угольной линии. [11]
Поскольку эти локомотивы были предназначены для грузовых, а не угольных перевозок , использовалось другое передаточное отношение . Это позволяло развивать более высокие скорости для грузовых перевозок.
Эти локомотивы были перестроены компанией Downer EDI в Мэриборо из локомотивов класса 3900 для работы на угольных линиях. [11]
К концу 1990-х годов велись дискуссии по поиску возможных решений проблемы старения парка электровозов.
После обширных консультаций с лидерами отрасли и производителями было решено перестроить существующий парк, а также купить новые локомотивы. Класс 3100/3200 должен был быть полностью перестроен с нуля, и в новых локомотивах использовались только оригинальные кузова. [12]
В марте 2003 года компания Siemens получила контракт на перестройку трёх локомотивов класса 3200 в качестве прототипов для предполагаемой перестройки всего класса. [11] [13] Работа была выполнена на заводе United Group в Таунсвилле .
Сочтя это успешным, было решено перестроить остальную часть класса на заводах United Group в Таунсвилле и Бродмидоу . Вес и размеры класса 3100 означали, что их компоненты должны были быть сняты в депо Джилалан, Маккей, прежде чем их можно было перевезти по железной дороге в Таунсвилл. Эти компоненты использовались как в качестве запасных частей для остальной части класса 3100/3200, так и для снижения веса в соответствии с ограничениями колеи магистральной железной дороги.
В Таунсвилле локомотивы были разобраны до кузова, все внутренние компоненты были удалены. Затем кузова были подвергнуты пескоструйной обработке , и все мелкие дефекты были устранены. Они были перестроены только с одной кабиной, причем резервная кабина была закрыта стальной обшивкой.
Затем кузова были перевезены по дороге в Бродмидоу для восстановления. В локомотивах произошло несколько крупных изменений. К ним относятся использование тяговых двигателей переменного тока, распределенная система локотрол вместо Locotrol II, увеличенный вес и увеличенное тяговое усилие.
С увеличением тягового усилия количество локомотивов в каждом поезде сократилось с пяти до трех локомотивов в сети Goonyella. Это дает 60%-ное увеличение доступных локомотивов для работы в сети без увеличения количества локомотивов в парке.
После консультаций с угольной промышленностью было решено, что для ожидаемого подъема в угольной промышленности не хватит мощности локомотивов. В результате было решено закупить больше локомотивов для использования в сети Goonyella. Немецкая компания Siemens Mobility получила контракт на 20 локомотивов класса 3800. [14] В августе 2007 года заказ был увеличен до 45. [15] [16] Эти односторонние локомотивы были спроектированы и построены в Германии.
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )