stringtranslate.com

Железная дорога Орегона и Калифорнии

Железная дорога Орегона и Калифорнии была образована из железной дороги Орегона Центральной, когда она первой начала эксплуатировать участок длиной 20 миль (32 км) к югу от Портленда в 1869 году. Это дало железной дороге право на получение земельных участков в Калифорнии, после чего название железной дороги вскоре изменилось на Oregon & California Rail Road Company . [1] В 1887 году линия была завершена через Сискию Саммит , и железная дорога Южной Пасифик взяла на себя контроль над железной дорогой, хотя официально она не была продана Южной Пасифик до 3 января 1927 года. Этот маршрут в конечном итоге был выделен из Южной Пасифик как Центральная железная дорога Орегона и Тихого океана .

Земельные гранты и рост

Фотография 1905 года «Старой Бетси», локомотива O&C, сделанная в городе Сайо, штат Орегон .

В рамках стремления правительства США содействовать заселению и экономическому развитию западных штатов, в июле 1866 года Конгресс принял Закон об Орегонской и Калифорнийской железной дороге, который предоставил 3 700 000 акров (1 500 000 га) земли компании, которая построила железную дорогу от Портленда, штат Орегон, до Сан-Франциско , распределенную штатом Орегон в виде земельных грантов по 12 800 акров (5 200 га) за каждую милю завершенного пути. [2] [3] Две компании, обе из которых назвали себя Oregon Central Railroad , начали конкурс на строительство железной дороги, одна на западной стороне реки Уилламетт , а другая на восточной стороне. Две линии в конечном итоге объединились и реорганизовались в Oregon and California Railroad. [3]

В 1869 году Конгресс изменил порядок распределения грантов, потребовав от железных дорог продавать земли вдоль линии поселенцам участками по 160 акров (65 га) по цене 2,50 доллара за акр. [3] Целью этих ограничений было поощрение поселения и экономического развития, а также компенсация железной дороге O&C расходов на строительство. Строительные работы были спорадическими и, наконец, были завершены в 1887 году после того, как финансово проблемная железная дорога O&C была приобретена компанией Southern Pacific. [4] Земля была распределена в шахматном порядке , с секциями, размеченными на 20 миль (32 км) по обе стороны железнодорожного коридора, при этом правительство сохраняло альтернативные секции для будущего роста. [5]

К 1872 году железная дорога протянулась от Портленда до Розберга . [3] По пути она способствовала росту городов долины Уилламетт , таких как Кэнби , Аврора и Гаррисберг , которые стали грузовыми и пассажирскими станциями и обеспечили коммерческую линию жизни для части речной долины выше Гаррисберга, где пароходы редко могли ходить. [3] По мере того, как железная дорога продвигалась в долину Ампкуа , были заложены новые города, такие как Дрейн , Окленд и Йонкалла . [3]

Примерно с 1870 по 1888 год паромное сообщение соединяло центр Портленда с терминалом Восточного Портленда. Первоначальное паромное сообщение, основанное Беном Холладеем , находилось недалеко от нынешнего расположения Стального моста ; в 1879 году Генри Виллард ввел в эксплуатацию паром O&CRR № 2 недалеко от нынешнего расположения моста Бернсайд . Паром O&CRR № 2 устарел из-за строительства мостов Моррисона и Стального моста и в конечном итоге был перемещен в Сан-Франциско, где был преобразован в работающий на нефтяном топливе паром «Валлехо», а позднее в знаменитый плавучий дом , который все еще используется по состоянию на 2013 год. [6]

Неэффективное управление и мошенничество

Пока строительство еще продолжалось, возникло несколько обвинений в мошенничестве с землей. Компанию обвинили в том, что она сгоняла людей из баров в прибрежном районе Портленда и платила им за подписание заявлений на покупку 160-акровых (0,6 км2 ) участков земли O&C в качестве «поселенцев», а затем продавала эти мошеннические инструменты большими блоками корпоративным интересам через коррумпированных посредников. [4]

Эта сложная схема отмывания денег и мошенничества с землей была только началом: Southern Pacific Railroad в конечном итоге отказалась от притворства несуществующих поселенцев и продавала земли большими участками напрямую застройщикам по цене до 40 долларов США за акр. К 1902 году, когда цены на землю резко выросли, компания объявила, что полностью прекращает продажу земли. Когда в 1904 году разразился скандал, благодаря расследованию The Oregonian он достиг таких масштабов, что газета сообщила, что более 75% продаж земли нарушали федеральный закон. [4]

Недавно избранный президент Теодор Рузвельт , в рамках своего плана прогрессивных реформ, поклялся в 1903 году « раз и навсегда покончить с мошенничеством с землей O&C! » В течение следующих двух лет следователи Рузвельта собрали доказательства, и более 1000 политиков, бизнесменов, руководителей железных дорог и других были обвинены. Многие в конечном итоге были осуждены по обвинениям, включая мошенничество, взяточничество и другие виды коррупции. Федеральное правительство добивалось возврата предоставленных железной дорогой земель, которые на самом деле не являлись частью полосы отвода для самой железнодорожной линии. [4]

Реституция земель

В 1915 году Верховный суд США постановил, что железная дорога была построена, как и было обещано, поэтому железнодорожная компания не должна быть вынуждена полностью конфисковать земли, несмотря на нарушение условий гранта. Конгресс отреагировал в 1916 году Законом Чемберлена-Ферриса . Этот закон вернул земли O&C под контроль федерального правительства США и компенсировал компании сумму, эквивалентную той, которую она получила бы, если бы соблюдала лимит в 2,50 доллара за акр. [4] Округа с землями O&C также получали доход от продажи древесины и земли, чтобы компенсировать потерю местных и государственных налоговых поступлений от земли. [4] Закон был изменен в 1926 году Законом Стэнфилда, Законом O&C 1937 года и совсем недавно Законом о безопасности сельских школ и самоопределении сообществ 2000 года, который несколько раз продлевался и включает другие сельские округа в Соединенных Штатах. [7] Поскольку доходы от продажи древесины на землях O&C с годами снизились, округа столкнулись с финансовыми трудностями, пытаясь восполнить дефицит доходов. [4] [8]

Смотрите также

Ссылки

  1. ↑ Железная дорога Орегона и Калифорнии. Факсон Д. Атертон, известный капиталист из Сан-Франциско. London Daily News, 18 января 1871 г.
  2. ↑ Pub. L.  39–242, 14  Stat.  239, вступил в силу 25 июля 1866 г.
  3. ^ abcdef "Закон об устойчивой урожайности O&C: закон, земля, наследие (1937-1987)" (PDF) . Бюро по управлению земельными ресурсами . Получено 6 марта 2012 г. .
  4. ^ abcdefg "История O&C или спасение будущего Орегона (стенограмма видео)" (PDF) . Округ Джексон, штат Орегон . Получено 6 марта 2012 г. .
  5. ^ "История BLM Орегона" (PDF) . OregonWild.org . Получено 6 марта 2012 г. .[ постоянная мертвая ссылка ‍ ]
  6. ↑ Лоуренс Барбер (22 августа 1954 г.). «Последняя остановка парома № 2». The Oregonian . Архивировано из оригинала 14 ноября 2002 г.{{cite news}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  7. ^ «Поддержка лесов и сообществ: Закон о безопасности сельских школ и самоопределении сообществ 2000–2007» (PDF) . Лесная служба США . Октябрь 2008 г. Получено 6 марта 2012 г.
  8. ^ Мортенсон, Эрик (4 марта 2012 г.). «Сельские округа Орегона борются за выживание, поскольку платежи за лесозаготовки иссякают, в то время как критики говорят, что пришло время платить за услуги». The Oregonian . Получено 6 марта 2012 г.

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Орегонская и Калифорнийская железная дорога» .