Линия Чиппенхэм и Калн была одноколейной железнодорожной веткой длиной пять миль, которая проходила вдоль долины реки Марден в Уилтшире , Англия, от Чиппенхэма на главной линии Great Western до Калн , через две промежуточные остановки. Построенная компанией Calne Railway Company и открытая в 1863 году, линия была продана в 1892 году компании Great Western Railway .
Great Western Railway (GWR) открыла свою главную линию из Лондона в Бристоль в 1841 году со станцией в Чиппенхэме. Калн был важным рынком и промышленным городом неподалеку, и в то время в радиусе трех миль там располагалось 16 мельниц, а также там размещалась крупнейшая в Англии фабрика по производству бекона. [1]
Понимая, что они находятся в невыгодном положении из-за отсутствия на железной дороге, 3 ноября 1859 года было проведено собрание заинтересованных сторон, которое привело к публичному собранию 8 ноября 1859 года, на котором было предложено построить железную дорогу, соединяющую город с Чиппенхэмом и главной линией. Это предложение было поддержано с большим энтузиазмом; только Джеймс С. Хейл, владелец ответвления канала Уилтс и Беркс в Калне , был не в восторге. До закрытия собрания было обещано 15 000 фунтов стерлингов в виде подписки на акции. Джеймс Бэрд Берк должен был стать инженером, и его оценка стоимости строительства составляла 26 663 фунта стерлингов.
Формальная подписка продолжалась, и четыре члена семьи Харрис — владельцы беконной фабрики — подписались на более чем 50% капитала. Казалось, все идет хорошо, но вскоре было получено тревожное письмо: [примечание 1] предполагалось, что GWR поддержит, но в письме предупреждали, что доход от линии может не покрыть эксплуатационные расходы линии в течение нескольких лет, и что любая прибыль не будет способствовать погашению капитальных затрат.
Полномочия Джеймса Берка как инженера компании, похоже, были под вопросом, поскольку 19 ноября 1859 года был назначен «совместный инженер»: Джеймс Сэмюэл, бывший инженер-резидент Eastern Counties Railway , получил эту работу. Вероятно, ему дали конкретное задание, поскольку 14 декабря 1859 года он сообщил, что оценил стоимость строительства линии в 32 000 фунтов стерлингов; предоставив эту информацию, он отказался от участия в проекте. [1]
У директоров теперь была серьезная проблема с поддержанием темпа; они написали Берку, предлагая £1950 в качестве гонорара, если он сможет построить линию за £27000, но только £1000, если сумма будет превышена. Он принял эту договоренность, и, по-видимому, позже в ходе переговоров она была изменена на £1650 в случае успеха и £1000 в случае неудачи.
Берк нашел подрядчика Ричарда Хэттерсли, который обязался завершить строительство линии за 27 000 фунтов стерлингов, и он принял 5 000 фунтов стерлингов в качестве оплаты акциями компании. Однако затем он обнаружил, что от него будут ожидать строительства станций в пределах этой суммы, и он отказался. Его убедили взяться за строительство за уменьшенную сумму в 26 000 фунтов стерлингов без станций: местный строитель должен был построить станцию Калн.
15 мая 1860 года компания получила свой разрешительный акт парламента, Акт о железной дороге Калн 1860 ( 23 & 24 Vict. c. xi); капитал должен был составить 35 000 фунтов стерлингов. Получив акт, директора решили не начинать фактическое строительство, пока не будут выкуплены все акции. Это встревожило Хэттерсли, которого Берк убедил в том, что работа должна начаться немедленно. Тупик сохранялся до октября, когда 10-го числа Хэттерсли согласился сам выкупить 10 000 фунтов стерлингов акциями, если цена контракта будет восстановлена до 27 000 фунтов стерлингов. [1]
Это было согласовано, и работа наконец-то могла начаться.
В этот период 29 мая было заключено рабочее соглашение с GWR о выплате денежной суммы на основе эксплуатации одного локомотива в течение двух лет; по истечении этого срока плата будет взиматься по возрастающему проценту от выручки.
6 июня 1861 года директора обнаружили, что для завершения линии требуется дополнительно 10 000 фунтов стерлингов. Требовалось несколько дополнительных пунктов, не предусмотренных в первоначальных контрактных соглашениях Берка; сюда входили работы по мосту, машинное отделение и помещения для товаров и т. д. в Калне, и только они составили 5 250 фунтов стерлингов. Эта нехватка средств затянулась, и 6 июня 1863 года адвокат Хэттерсли написал компании письмо с требованием выплатить причитающиеся ему деньги.
17 июня главный инженер GWR Майкл Лейн осмотрел работы и обнаружил, что многие аспекты были неудовлетворительными; Берк заверил, что некоторые вопросы будут взяты под контроль, но во многих случаях этого, похоже, сделано не было.
Тем не менее, капитан Тайлер из Совета по торговле был доставлен на линию для ее формальной проверки на предмет открытия для пассажиров; он раскритиковал договоренности на станции Чиппенхэм, где ветки поездов должны были использовать платформу главной линии, и где была неадекватная телеграфная связь между узловым сигналистом и станционным сигналистом. Он также был недоволен состоянием мостов и отказался санкционировать открытие.
Вторая проверка Тайлера 7 октября 1863 года завершилась с тем же результатом. Наконец, 27 октября 1863 года его проверка увенчалась успехом: линия наконец-то могла открыться для пассажиров. [1]
Непосредственным результатом стало открытие товарного поезда 29 октября 1863 года; живые свиньи для фабрики Харриса были основной частью груза. Открытие для пассажиров состоялось 3 ноября 1863 года. [1] [2]
Компания получила парламентский акт, Акт о железной дороге Кальна 1864 года ( 27 и 28 Vict. c. xvi), увеличивший уставной капитал на £14 000. Записи о цели, похоже, не сохранились, но вполне вероятно, что это было погашение банковских кредитов, взятых для покрытия перерасхода средств при строительстве.
Прибыль за полугодие до конца 1864 года составила £53 11 шиллингов 1 пенс , поступления от пассажиров и товаров были примерно равны. Было очевидно, что предупреждение GWR в 1859 году о том, что доход едва покроет расходы, было правдой.
На собрании директоров 21 декабря 1869 года было заявлено, что все банковские ссуды по облигациям просрочены и что нет ресурсов, чтобы ответить на требования. Похоже, кредиторы поняли, что компания не в состоянии выплатить долг и имеет мало активов для изъятия в качестве оплаты, и безденежная компания продолжала бороться. [1]
2 июня 1874 года Great Western Railway (GWR) предупредила компанию, что вскоре потребуется перевод пути на стандартную колею; GWR обязалась выполнить эту работу по себестоимости, и это было согласовано. Она была выполнена 15 и 16 августа 1874 года [2] и открыта на стандартной колее 17 августа 1874 года; стоимость составила 500 фунтов стерлингов.
Поскольку долги продолжали расти, директора провели переговоры с Great Western Railway (GWR) о продаже им линии. Условия были согласованы 29 декабря 1877 года; естественно, GWR не предложила много за покупку убыточной железной дороги; акционеры отказались ратифицировать предварительное соглашение о продаже. Наконец, условия были согласованы, и передача была разрешена Законом о Great Western Railway 1892 года ( 55 & 56 Vict. c. ccxxxiii) 28 июня 1892 года; продажа вступила в силу 1 июля 1892 года, и акционеры получили свои первоначальные затраты на акции при их первой эмиссии. [1]
На момент строительства линии станция Чиппенхэм имела две платформы и общую крышу. Длина линии составляла 5 миль 25 цепей (8,5 км). На некотором расстоянии уклон уменьшался до 1 к 60, затем увеличивался до определяющего уклона 1 к 86 до Калне.
Первоначально линия работала по схеме «один паровой двигатель», но в XX веке использовалась система жетонов для электропоездов с сигнальным постом в Кальне; он был закрыт 2 ноября 1964 года, когда грузовые перевозки были прекращены, и рабочая схема вернулась к схеме «один паровой двигатель».
Было две промежуточные станции:
С 1900 по 1930 годы линия обрабатывала много пассажирских и грузовых перевозок, что сделало Калн одной из самых загруженных станций в Уилтшире. Во время Второй мировой войны был большой пассажирский трафик для учреждений Королевских ВВС в Линхэме , Комптон-Бассете и Йетсбери , который продолжался до начала 1950-х годов. [3]
С ростом использования дорожного транспорта в течение 20-го века использование линии пассажирами и для грузовых целей неуклонно снижалось, и в 1960-х годах стало ясно, что будущее линии сомнительно. Грузовые перевозки прекратились к тому времени, когда последний пассажирский поезд прошел 18 сентября 1965 года. Путь был поднят в 1967 году. [3]
Большая часть линии теперь представляет собой велосипедную дорожку. Она является частью Национального велосипедного маршрута Sustrans № 403. [4]