Железная дорога Суонси и Мамблс была местом первой в мире пассажирской конно- железной дороги [1] , расположенной в Суонси , Уэльс, Великобритания.
Первоначально построенная в соответствии с актом парламента 1804 года для перевозки известняка из карьеров Мамблса в Суонси и на рынки за его пределами, она возила первых в мире платных железнодорожных пассажиров в соответствии с соглашением, вступившим в силу 25 марта 1807 года. Позднее она перешла с лошадиной силы на паровую и, наконец, была преобразована в электрическую , используя самые большие трамвайные вагоны, когда-либо построенные для обслуживания в Великобритании, прежде чем была закрыта в январе 1960 года, уступив место автобусам. [1]
На момент закрытия железной дороги она считалась самой старой железной дорогой в мире, хотя это отличие требует уточнения, поскольку другие железные дороги, которые использовались исключительно для перевозки грузов (например, железная дорога Миддлтон в Лидсе, Йоркшир, открытая в 1758 году), работали дольше.
В 1804 году британский парламент одобрил прокладку железнодорожной линии между Суонси и Ойстермутом в Южном Уэльсе для транспортировки добытых в карьерах материалов в канал Суонси и гавань в устье реки Тау и обратно, а позднее в том же году были проложены первые рельсы. На этом этапе железная дорога была известна как Ойстермутская железная дорога и контролировалась Комитетом компании владельцев Ойстермутской железной дороги или трамвайной компании, в которую входили многие видные граждане Суонси, включая медного и угольного магната Джона Морриса (позднее сэра Джона Морриса, баронета ). В последующие годы она стала известна как Суонси и Мамблзская железная дорога (хотя первоначальная компания была ликвидирована только в 1959 году) или просто Мамблзская железная дорога, но для местных жителей это был просто Мамблзский поезд .
В начале девятнадцатого века между Суонси и Ойстермутом не было дорожного сообщения, и первоначальной целью железной дороги была транспортировка угля , железной руды и известняка . Строительство, по-видимому, было завершено в 1806 году, и эксплуатация началась без официальной церемонии, с использованием конных повозок . После постройки линия проходила от Brewery Bank, прилегающего к каналу Суонси в Суонси, вокруг широкого залива Суонси до конечной станции в Castle Hill (возле современного карьера Клементс) в крошечной изолированной рыбацкой деревне Ойстермут (известной как Мамблс ). Также была ветка от Blackpill, которая шла вверх по долине Клайн почти милю до Ynys Gate, которая была предназначена для содействия разработке угольных запасов долины.
В феврале 1807 года было дано разрешение на перевозку пассажиров по линии, когда один из первоначальных владельцев, Бенджамин Френч, предложил компании выплатить сумму в двадцать фунтов вместо платы за право делать это в течение двенадцати месяцев со следующего квартального дня, 25 марта 1807 года. Обычно эта дата упоминается как дата начала первой регулярной перевозки пассажиров между Суонси и Ойстермутом, что дало железной дороге право называться первой пассажирской железной дорогой в мире. Пассажирские перевозки осуществлялись с Маунта , первой в мире зарегистрированной железнодорожной станции . [2] Предприятие, очевидно, имело успех, поскольку в следующем году Френч присоединился к двум другим компаниям, предложив увеличенную сумму в двадцать пять фунтов, чтобы продлить соглашение еще на один год, но строительство платной дороги, параллельной железной дороге, в середине 1820-х годов лишило ее большей части трафика, а пассажирские перевозки (к тому времени находившиеся в руках некоего Саймона Ллевелина) прекратились в 1826 или 1827 году, по иронии судьбы как раз в то время, когда события в других частях Соединенного Королевства (особенно на северо-востоке Англии) прокладывали путь к развитию железных дорог как подлинно национальной и международной транспортной системы как для грузов, так и для пассажиров.
В первые дни линия работала так же, как современные каналы и платные дороги . Плата и сборы были установлены в уполномочивающем акте парламента, и любой торговец мог использовать линию, предоставив подходящий вагон и заплатив соответствующую пошлину владеющей компании. Железная дорога была проложена в форме пластинчатой дороги , с рельсами, расположенными примерно на расстоянии 4 футов ( 1219 мм ) друг от друга. [3]
После прекращения пассажирских перевозок линия пришла в упадок, а первоначальная компания владельцев фактически умерла. Ветка долины Клайн была переложена в 1841/2 и продлена еще на милю (как частная линия) до угольной шахты Райдидефейд, где Джордж Бинг Моррис, сын одного из первоначальных владельцев, начал разрабатывать угольные и железные запасы долины. Примерно с 1855 года Джордж Бинг Моррис взял линию в свои руки, переложил ее с помощью рельсов-упоров (т. е. как обычную железную дорогу) на стандартную колею 4 фута 8 дюймов+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) и возобновил пассажирское сообщение на конной тяге между Суонси и конечной станцией в Даннсе в Ойстермуте.
Паровая энергия впервые заменила лошадей в 1877 году, когда были проведены испытания одного из запатентованных трамвайных локомотивов Генри Хьюза , метко названного Pioneer . Они были успешными, и были получены еще два локомотива того же типа, хотя спор между Swansea Improvements & Tramways Company (которой принадлежали локомотивы) и тогдашним владельцем линии Джоном Диксоном (который вступил во владение после смерти Джорджа Бинга Морриса) привел к тому, что лошади продолжали обслуживать некоторые услуги до 1896 года. В это время существовало соединение между железной дорогой Mumbles и городской трамвайной системой Swansea на Слипе, что позволяло вагонам SI & T. ходить из центра города Суонси в Ойстермут. Характер спора был таков, что компания Swansea & Mumbles потребовала, чтобы конные вагоны SI & T. следовали по их собственным паровым службам на линии. В 1889 году была создана новая компания Mumbles Railway & Pier Company, которая продлила железную дорогу за пределы Ойстермута до нового пирса недалеко от Мамблс -Хед. Первый участок до Саутенда был открыт в 1893 году, а остальная часть, включая пирс, — в 1898 году.
Ветка долины Клайн продолжала использоваться для перевозки угля из карьера Райдидефейд до своего закрытия в 1885 году, после чего вся ветка пришла в негодность. В 1896 году организаторы легкорельсовой дороги Гауэр предложили включить ее в свою схему, но из этого ничего не вышло. Первоначальная ветка до Йнис-Гейт (разрешенная в 1804 году) была переложена в связи с уклоном долины Клайн (открыт в 1903 году) и использовалась для перевозки угля до закрытия шахты в 1915 году. Расширение 1841/2 оставалось заброшенным до 1920 года, когда на его формировании была проложена узкоколейная трамвайная линия для перевозки угля из уклона Йнис-Гейт в Йнис-Гейт. Она использовалась только до 1921 года, когда уклон закрылся. После этого движение по ветке прекратилось, хотя путь остался на месте и использовался вплоть до 1936 года, когда был зарегистрирован случай, когда по ветке до Йнис-Гейт проехал тепловоз.
Несколько разношерстная коллекция паровозов использовалась для поддержания услуг между 1877 и 1929 годами, начиная с трамвайных локомотивов Хьюза, упомянутых выше (которые фактически принадлежали SI & T. и, следовательно, не могли использоваться на железной дороге после 1878 года). Диксон приобрел два седельных цистерн-локомотива более традиционных очертаний у Falcon Engine & Car Works (преемника Hughes's Locomotive and Tramway Engine Works ), и еще два у Manning Wardle & Co из Лидса в начале 1880-х годов. Еще один локомотив (первоначально под номером 5, позже 3) поступил от Hunslet Engine Company из Лидса в 1885 году. Когда новая железнодорожная компания Swansea & Mumbles Railway Company взяла на себя операции в 1890 году, она заказала два седельных цистерны-локомотива 0-4-0 у Black, Hawthorn & Co из Гейтсхеда. Они были доставлены в 1891 году и пронумерованы 1 и 2; они работали на линии до окончания Первой мировой войны. Два больших боковых цистерновых локомотива 0-6-0 были получены от Hunslet Engine Company в 1898 году; пронумерованные 4 и 5, они несли основную тяжесть пассажирских перевозок вплоть до 1920-х годов. Номинально независимая Mumbles Railway & Pier Co. заказала седельную цистерну 0-4-0 у Brush Electrical Engineering Co из Лафборо (преемника Falcon Engine & Car Works ) в 1906 году, и на ней были таблички с надписью «MR & P No. 3», обозначавшие ее право собственности. Наконец, был получен подержанный Avonside 0-6-0ST, названный Swansea . Все они были цистернами с колесной формулой 0-4-0 или 0-6-0. Право собственности по-разному принадлежало Swansea & Mumbles Railway Company или Mumbles Railway & Pier Company (и иногда передавалось между ними в целях бухгалтерского учета) [4] , и уже в 1890-х годах появились свидетельства того, что железной дороге приходилось нанимать локомотивы для пополнения собственного парка. К 1920-м годам локомотивы регулярно брали в аренду у местного дилера Чарльза Уильямса из Морристона, и они часто появляются на фотографиях железной дороги, сделанных в то время.
Линия отметила свое столетие в 1904 году, выпустив специальную памятную брошюру по этому случаю. Двумя годами ранее был проведен примечательный эксперимент, а именно введение работающих на батарейках «аккумуляторных» вагонов. Они не имели успеха, но один из вагонов был сохранен после того, как электрическое оборудование было демонтировано, и использовался для перевозки групп высокопоставленных гостей, включая короля Эдуарда VII, когда он и его супруга, королева Александра , посетили Суонси для торжественной стрижки первого дерна Королевского дока в июле 1904 года. Вагон снова использовался для визита преемника короля Эдуарда, короля Георга V , в 1920 году, когда он провел церемонию открытия Королевского дока.
Линия была электрифицирована в 1928 году при напряжении 650 В постоянного тока [5] с использованием воздушной передачи, что дало ей отличительную черту, поскольку на протяжении многих лет она использовала три формы обычной локомотивной мощности (то есть лошадь, пар и электричество). Испытания начались 6 июля 1928 года [5] , а полное электрическое обслуживание было введено 2 марта 1929 года с использованием парка из одиннадцати двухэтажных вагонов, построенных Brush Electrical Engineering Co из Лафборо, в Лестершире. Они были крупнейшими из когда-либо построенных для обслуживания в Британии , и каждый мог вместить 106 пассажиров. [6] Кроме того, они часто работали парами, что давало общую вместимость 212 мест на поезд.
Позже были добавлены еще два вагона, доведя численность парка до тринадцати. Четырехколесный бензомеханический локомотив был приобретен у Hardy Railmotors из Слау , тогда в Бакингемшире, для обработки остаточного товарного трафика на железной дороге, но он оказался недостаточно мощным и был заменен через несколько лет дизель-механическим локомотивом от John Fowler & Co из Лидса. Локомотив Hardy сохранялся в течение нескольких лет и использовался для маневрирования вагонов в депо, которое находилось на месте бывших вагонных депо, рядом с конечной станцией на Ратленд-стрит, и для проверки оборудования контактной сети, но он был разобран к 1954 году, когда детали были использованы при строительстве копии конного вагона в честь 150-летия линии.
В 1958 году компания South Wales Transport Company (основной оператор автобусных перевозок в районе города Суонси и предшественник современной компании First Cymru ) выкупила железную дорогу у старых компаний-владельцев (Swansea & Mumbles Railway Limited и Mumbles Railway & Pier Company), ранее являясь арендатором-преемником Swansea Improvements & Tramways Company с 1930-х годов, и в следующем году обратилась в парламент с законопроектом об отказе. Несмотря на яростное местное сопротивление, законопроект стал законом как Закон о транспорте Южного Уэльса 1959 года ( 7 & 8 Eliz. 2 . c. l).
Железная дорога была закрыта в два этапа. Участок от Саутенда до пирса был закрыт 11 октября 1959 года, чтобы облегчить строительство специальной дороги к пирсу для автобусов, которые должны были заменить поезда. Затем, в 11.52 во вторник 5 января 1960 года, последний поезд (церемониальный специальный, перевозивший местных высокопоставленных лиц) отправился из Суонси в Мамблс под управлением Фрэнка Данкина, который работал на железной дороге с 1907 года. В течение очень короткого времени после возвращения поезда в депо Ратленд-стрит начались работы по демонтажу путей и вагонов.
Один вагон (№ 2) был спасен для сохранения членами Университета Лидса в Йоркшире и некоторое время хранился на железной дороге Миддлтона в этом городе, но он был сильно испорчен и в конечном итоге уничтожен пожаром. Передняя часть вагона № 7 также была спасена для сохранения в Музее Суонси; после многих лет забвения он был первоначально восстановлен в начале 1970-х годов членами Железнодорожного клуба Уэльса и теперь выставлен в трамвайном депо рядом с Национальным музеем набережной в Морском квартале Суонси.
В 1975 году было создано Железнодорожное общество Мамблса для официального архивирования материалов и поддержания надежды на то, что однажды линия вновь откроется.
На протяжении многих лет на железной дороге было множество остановок, [7] но на момент электрификации в 1929 году официально признанными станциями от Суонси до Мамблса (согласно данным, опубликованным в Брэдшоу ) были:
(Между станциями Эшли-Роуд и Блэкпилл железная дорога пересекалась линией LM&SR Central Wales от Суонси-Виктория до Шрусбери, в точке, близкой к станции LM&SR Mumbles Road. Под мостом на линии Mumbles Railway находилась табличка с названием Mumbles Road, но если это было официальное место остановки для вагонов Mumbles Railway, то Брэдшоу таковым его не признавал.)
Железную дорогу часто называют трамваем, но изначальное название компании владельцев было Oystermouth Railway или Tramroad Company , причем слово tramroad использовалось в контексте, предшествующем железной дороге. Первоначальное право проезда было уникальным, и только после строительства платной дороги в 1820-х годах линия приобрела придорожный характер. Внедрение парового транспорта в 1870-х годах было облегчено пунктом в первоначальном акте, который разрешал «тащить или тянуть» вагоны «людьми, лошадьми или иным образом » и не имел ничего общего с Законом о трамваях 1870 года ( 33 & 34 Vict. c. 78).
Пассажирский подвижной состав, использовавшийся в дни паровой техники, мало напоминал обычные железнодорожные вагоны, в них использовались сиденья с открытым верхом, « toast-rack » и «knifeboard», и их строили компании, которые обычно ассоциируются со строительством городских трамваев, такие как GF Milnes & Co. , Starbuck & Falcon и т. д. После электрификации сходство с городским трамваем стало более заметным с появлением огромных электромобилей, построенных Brush, и из-за стиля работы (сигнализация использовалась только для регулирования въезда на разъезды, а не для управления фактическим движением вагонов). Путь всегда был проложен обычными рельсами железнодорожного типа, а не трамвайными рельсами с желобками, и железная дорога также обслуживала обычные товарные вагоны (обменивались с London & North Western Railway ( London Midland & Scottish Railway после января 1923 года) на станции Mumbles Road и с Great Western Railway на конечной станции Swansea). В начале девятнадцатого века трамвай был линией для минеральных вагонов (трамваев), термин железная дорога использовался, когда рельсы края заменили пластины. Термин трамвай не стал почти исключительно ассоциироваться с городскими транспортными системами до принятия Закона о трамваях 1870 года ( 33 & 34 Vict. c. 78).
16 февраля 2009 года город и округ Суонси снова начали процесс рассмотрения возможности строительства трамваев в районе залива Суонси. Совет по обзору ERC (Окружающая среда, регенерация и культура), который является комитетом по разработке политики под председательством советника Роба Спехта, обсудил варианты работ по оценке возможности строительства трамваев и запланировал задачи по оценке технической, финансовой и социальной возможности возвращения трамваев в Суонси.
В 2016 году группа работала над официальным уставом и проходила этапы регистрации в качестве благотворительной организации. [8] [9]