Железная дорога Мэриленда и Пенсильвании ( отчетный знак MPA ), в просторечии известная как «Ma and Pa» , была американской короткой железной дорогой между Йорком и Ганновером, штат Пенсильвания , ранее эксплуатировавшей пассажирские и грузовые поезда на своей первоначальной линии между Йорком и Балтимором, штат Мэриленд , с 1901 по 1950-е годы. Ma and Pa была популярна среди поклонников железной дороги в 1930-х и 1940-х годах за свое старинное оборудование и извилистую, живописную полосу отвода через холмы сельской местности Мэриленда и Пенсильвании . Отражая свое происхождение как непреднамеренный продукт слияния двух узкоколейных железных дорог 19-го века , извилистая главная линия занимала 77,2 мили (124 км), чтобы соединить Балтимор и Йорк (через Бель-Эйр, штат Мэриленд , и Дельту, штат Пенсильвания ), хотя два города находятся всего в 45 милях (72 км) друг от друга. [2]
Пассажирское обслуживание на железной дороге было прекращено 31 августа 1954 года, а ее пути в Мэриленде были заброшены в июне 1958 года. Maryland and Pennsylvania Railroad приобрела бывшую 19-мильную (31 км) ветку Pennsylvania Railroad (PRR) между Йорком и Ганновером в 1976 году, теперь эксплуатируемую преемницей, корпорацией York Railway . Большая часть оставшейся первоначальной линии в Пенсильвании была заброшена к 1984 году. [3]
Железная дорога Мэриленда и Пенсильвании была образована из двух более ранних 3-футовых (914 мм) узкоколейных железных дорог 19-го века: Baltimore & Delta Railway, позже Baltimore and Lehigh Railroad , и York and Peach Bottom Railway , позже York Southern Railroad. [4] : 61 Строительство железной дороги Балтимора и Дельты началось в 1881 году, а пассажирские поезда между Балтимором и Тоусоном, штат Мэриленд , начались 17 апреля 1882 года. Позже в том же году компания была объединена в Maryland Central Railroad . Линия была продлена на север до Бель-Эйр, штат Мэриленд , 21 июня 1883 года, [4] : 22 и в следующем январе линия была завершена до Дельты, штат Пенсильвания .
В Пенсильвании в 1871 году была зарегистрирована железная дорога Peach Bottom Railway. Среднее отделение железной дороги проложило узкоколейную дорогу между Йорком и Ред-Лайоном к августу 1874 года и завершило линию на юг до Дельты в 1876 году. [4] : 11 Она обанкротилась в 1881 году и была реорганизована в York and Peach Bottom Railway (Y&PB) в 1882 году. Y&PB объединилась с Maryland Central Railway в 1891 году, став Baltimore and Lehigh, и новая компания управляла поездами на объединенном пути между Йорком и Балтимором.
Обе железные дороги боролись с небольшими грузовыми перевозками и финансовыми трудностями в 1890-х годах. Из-за своей узкоколейной конструкции Baltimore and Lehigh Railway и York Southern Railroad не могли обмениваться грузовыми вагонами с другими линиями. [2] Две компании окончательно перешли на стандартную колею между 1898–1900 годами и впоследствии объединились, чтобы сформировать Maryland and Pennsylvania Railroad 12 февраля 1901 года. [4] Результатом стал окружной маршрут «Ma and Pa» длиной 77,2 мили (124 км) между Балтимором и Йорком; для сравнения, конкурирующая линия Northern Central компании Pennsylvania Railroad между двумя городами имела длину 56 миль (90 км). [2] Завершенная линия имела уклоны до 2,3 процента и 55 крутых кривых в 16–20 градусов ; большинство магистральных железных дорог в то время редко превышали шесть градусов поворотов. [2]
После слияния Ma и Pa работали через пассажирские и грузовые поезда между Йорком и Балтимором, а также местные поезда на каждом конце линии, перевозя почту и экспресс, сланец , мрамор , антрацитовый уголь , пиломатериалы, мебель и сельскохозяйственную продукцию на рынок. [2] В частности, на Пенсильванском отделении (Дельта–Йорк) сланец из Дельты и промышленные товары из Ред-Лайона и Йорка были основой исходящих грузовых перевозок железной дороги. На Мэрилендском отделении входящие поставки антрацитового угля составляли значительный объем загрузки вагонов, наряду с молоком с многочисленных молочных ферм в этом районе. [4] : 83 [5] Один ранний утренний поезд из Фоллстона ежедневно перевозил более 1100 галлонов молока и был назван «Млечным путем». [5] Линия была прибыльной, а объем перевозок был таким, что потребовались дополнительные локомотивы.
В 1913 году Ma и Pa приобрели два маневровых локомотива Baldwin 0-6-0 . В следующем году к списку были добавлены три локомотива Baldwin "Consolidation" 2-8-0 . [4] : 87 На пике своего развития железная дорога имела шестнадцать локомотивов, 160 единиц подвижного состава и 573 сотрудника. [6]
С ростом конкуренции со стороны грузовиков и автомобилей в 1920-х годах объемы пассажирских и невагонных грузовых перевозок начали снижаться. Ma и Pa заменили более экономичные, самоходные газоэлектрические пассажирские вагоны на паровые пассажирские поезда в 1927–1928 годах. Однако объемы вагонных грузовых перевозок увеличились в 1920-х годах, поскольку вдоль линии появилось больше отраслей промышленности, а доходы были достаточно сильными, чтобы компания объявила дивиденды в 1930 и 1931 годах. [4] : 111 Этот период относительного процветания закончился во время Великой депрессии ; валовые доходы железной дороги упали вдвое с 1932 по 1935 год. [4] : 114
В середине 1930-х годов Ma and Pa стала фаворитом фанатов железной дороги , которых привлекала ее холмистая, извилистая линия через сельские районы Мэриленда и Пенсильвании. Железная дорога предлагала несколько популярных экскурсий для фанатов, которые тащили ее старые паровозы. [7]
После окончания Второй мировой войны Ma and Pa приобрели четыре тепловоза для более эффективной работы, но трафик значительно сократился. После того, как почтовый контракт Ma and Pa был расторгнут Почтовой службой США , железная дорога прекратила все пассажирские перевозки 31 августа 1954 года. [4] : 141 Пассажир последнего пассажирского поезда вспоминал, что пассажиры приезжали из таких далеких мест, как Бостон и Вашингтон, округ Колумбия , чтобы принять участие в историческом событии, вместе с членами Национального исторического общества железных дорог . [8] Последний паровой двигатель линии был выведен из эксплуатации 29 ноября 1956 года. [6]
Нехватка движения на 44-мильном (71 км) участке железной дороги Балтимор– Уайтфорд, Мэриленд в 1950-х годах была особенно острой. Одной из последних крупных поставок на этом участке была поставка известняка из Индианы для строительства собора Марии Нашей Королевы в Балтиморе в 1956 году. [4] : 151 Участок Балтимор–Уайтфорд был окончательно заброшен 11 июня 1958 года, остались только каменные устои, где пути пересекали Йорк-роуд в Таусоне на стальном балочном мосту; в 1999 году на одном из устоев была установлена памятная табличка. [9]
В 1960-х годах железная дорога Ma and Pa Railroad продолжала привлекать клиентов вдоль своей линии на оставшемся участке Whiteford–York длиной 34,8 мили (56,0 км), почти полностью в Пенсильвании. В 1964 году она добавила запасной путь длиной 905 футов (276 м) около Red Lion для обслуживания новой фабрики по производству коробок для сигар. [10] В 1971 году железная дорога Maryland and Pennsylvania Railroad была приобретена Emons Industries. [11]
В основном перевозя сланец из карьера в Дельте и мебель с фабрики в Ред-Лайоне, подразделение Ma and Pa's Pennsylvania продолжало работать до 14 июня 1978 года, когда оно было сокращено до 9-мильного (14-километрового) участка между Йорком и Ред-Лайоном. [6] Грузовая станция Ред-Лайон была закрыта 1 ноября 1980 года; когда в 1984 году закрылась мебельная фабрика города, участок железной дороги Ред-Лайон также был заброшен. [3] [6]
Подконтрольная Emons Maryland and Pennsylvania Railroad приобрела 19 миль (31 км) бывшей ветки PRR между Йорком и Ганновером, штат Пенсильвания, в 1976 году у Penn Central. [3] В декабре 1999 года Emons объединила свою дочернюю компанию M&P с другой региональной короткой линией, Yorkrail, образовав York Railway . [12] В 2002 году Genesee и Wyoming получили контроль над 42-мильной (68 км) York Railway, включая бывшую ветку M&P Railroad между Йорком и Ганновером. [11] York Railway в настоящее время обслуживает 40 клиентов онлайн-железных дорог и соединяется с железными дорогами Norfolk Southern и CSX . Большая часть бывшей ветки PRR Hanover между деревней Бэр и Ганновером в настоящее время не обслуживается, но небольшая часть все еще используется для обслуживания завода BAE Systems в Бэре время от времени. Неиспользуемый участок от Бэра до Ганновера будет демонтирован в 2021 году и станет железнодорожной веткой. [13]
Небольшой, 3-мильный (5-километровый) фрагмент оригинальной железнодорожной линии все еще существует между Лорел и Мадди Крик Форкс в округе Йорк, штат Пенсильвания , и поддерживается Обществом по сохранению железных дорог Мэриленда и Пенсильвании. [3] [5] Основанная энтузиастами и бывшими сотрудниками в 1986 году, группа восстановила станцию Мадди Крик Форкс и содержит там небольшую коллекцию подвижного состава. [5] Сохранившаяся станция Ред-Лайон, штат Пенсильвания , теперь является музеем, управляемым Историческим обществом района Ред-Лайон. [6] Другие оставшиеся сооружения вдоль старой полосы отвода включают разбросанные опоры мостов и некоторые станционные здания, такие как бывшая железнодорожная станция и универсальный магазин в Хайдсе, штат Мэриленд .
Другая станция в Мэриленде, в Глен-Арм , все еще стоит. Построенная в 1909 году, она была обозначена Советом округа Балтимор 5 августа 2019 года как охраняемая историческая достопримечательность. [14] Участок старой полосы отвода Ма и Па длиной 6 миль (10 км) был преобразован в 1998 году в железнодорожную ветку в округе Харфорд, штат Мэриленд , теперь обозначенную как часть тропы Ма и Па . [15]
В Балтиморе, остатки путей Ma и Pa, а также старое депо , грузовой навес и депо сортировочной станции сохранились вдоль Фоллс-роуд около станции Baltimore Penn . [16] В настоящее время в этом районе работает Музей трамвая в Балтиморе .
В округе Йорк мосты Мадди-Крик , Дельта-Трестл и Скотт-Крик-Норт были добавлены в Национальный реестр исторических мест в 1995 году. [17]
