Согласно нотации Уайта для классификации паровозов , 2-8-0 представляет собой колесную формулу из двух ведущих колес на одной оси , обычно в ведущей тележке , восьми приводных и спаренных ведущих колес на четырех осях и отсутствия задних колес . В Соединенных Штатах и в других местах эта колесная формула обычно известна как консолидация , в честь консолидации железной дороги Lehigh and Mahanoy , названия первой 2-8-0. [1]
Обозначение 2-8-0T указывает на локомотив-цистерну с такой колесной формулой, суффикс «Т» указывает на локомотив, в котором вода перевозится в боковых цистернах, установленных на двигателе, а не в прицепленном тендере .
Консолидация представляла собой заметный прогресс в мощности локомотивов. После 1875 года она стала «самым популярным типом грузового локомотива в Соединенных Штатах и строилась в больших количествах, чем любая другая одноколесная компоновка». [2]
Из всех типов локомотивов, которые были созданы и с которыми экспериментировали в 19 веке, 2-8-0 появился сравнительно поздно. [3]
Первый локомотив с такой колесной формулой, возможно, был построен Пенсильванской железной дорогой (PRR). Как и первые 2-6-0, этот первый 2-8-0 имел ведущую ось, которая была жестко прикреплена к раме локомотива, а не к отдельной тележке или тележке . Чтобы создать этот 2-8-0, главный механик PRR Джон П. Лэрд модифицировал существующий 0-8-0 , Bedford , между 1864 и 1865 годами.
Тип 2-6-0 Mogul, впервые созданный в начале 1860-х годов, часто рассматривается как логический предшественник 2-8-0. Однако утверждается, что первый настоящий двигатель 2-8-0 произошел от 0-8-0 и был заказан американской железной дорогой Lehigh and Mahanoy , которая дала название всем своим двигателям. Название, данное новому локомотиву, было Consolidation , название, которое позже было принято почти во всем мире для этого типа. Согласно этой точке зрения, первый заказ 2-8-0 компанией Lehigh датируется 1866 годом и предшествует принятию этого типа другими железными дорогами, а также угольными и горными грузоперевозчиками. [3]
С момента своего появления в 1866 году и вплоть до начала 20 века конструкция 2-8-0 считалась лучшим локомотивом для тяжелых грузов. Сильной стороной 2-8-0 было начало и перемещение «впечатляющих грузов на невыразительных скоростях», а его универсальность обеспечила этому типу долговечность. Практический предел конструкции был достигнут в 1915 году, когда стало ясно, что дальнейшее развитие невозможно с локомотивом с такой колесной формулой. [3]
Как и в Соединенных Штатах, 2-8-0 был популярен в Европе, опять же в основном как грузовой тягач. Этот тип также использовался в Австралии, Новой Зеландии и Южной Африке.
Локомотив 2-8-0 широко использовался по всей Австралии. Он работал на широкой колее шириной 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), шириной 4 фута 8 дюймов+Стандартная колея 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм)и узкая колея 3 фута 6 дюймов (1067 мм) использовались в основном как грузовые локомотивы, хотя их также часто использовали для пассажирских перевозок вВиктории.[4]
Первым австралийским классом локомотивов с такой колесной формулой были Queensland Railways C13 и C15 , построенные как грузовые локомотивы в 1879 году компанией Baldwin Locomotive Works . Другая партия локомотивов Consolidation состояла из 20 паровозов стандартной колеи New South Wales Government Railways (NSWGR) класса J, которые прибыли с Baldwin Locomotive Works в 1891 году. J оставались в эксплуатации до 1915 года, когда их отозвали. Военный дефицит между 1916 и 1920 годами привел к тому, что шесть локомотивов были повторно введены в эксплуатацию после того, как их разобрали и оснастили пароперегревателями. Последний локомотив этого класса был окончательно отозван в 1934 году, и все они были списаны к 1937 году. [4]
Следующая партия локомотивов NSW 2-8-0, появившаяся между 1896 и 1916 годами, была паровозами класса T. Класс был поставлен одним местным и несколькими зарубежными производителями, 151 локомотив от Beyer, Peacock & Company , 84 от North British Locomotive Company , 10 от Neilson & Company , 30 от Clyde Engineering в Австралии и пять от Dübs & Company . Во время Второй мировой войны 14 из этих локомотивов были оснащены пароперегревателями, которые увеличили их тяговое усилие с 28 777 фунтов-силы (128,0 кН) до 33 557 фунтов-силы (149,3 кН). [4]
С 1899 года на Викторианских железных дорогах (VR) также использовался ряд ширококолейных локомотивов 2-8-0.
Первые локомотивы 2-8-0 в частной эксплуатации на Midland Railway в Западной Австралии прибыли в 1912 году. Это были локомотивы с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Пять локомотивов этого класса работали до 1958 года. Все они были сняты с эксплуатации к 1963 году. [4]
В 1912 году некоторые из типов NSWGR T класса были также куплены частной East Greta Railway, которая позже стала South Maitland Railway , но они были переделаны в танковые локомотивы 2-8-2. Класс оказался успешным на протяжении всей своей долгой службы, пока не был выведен из государственной налоговой службы в 1973 году. [4]
В 1916 году компания Commonwealth Railways приобрела восемь паровозов класса K для Трансавстралийской железной дороги . [4]
В 1924 году частная угольная компания J & A Brown в Новом Южном Уэльсе приобрела три бывших британских военных локомотива Railway Operating Division ROD 2-8-0 . Позднее Браун заказал еще 10 таких локомотивов, но только девять из этого заказа прибыли в Австралию. Последний был отозван в 1973 году. [4]
Чтобы компенсировать потери военного времени, в 1946 году бельгийские железные дороги приобрели 300 локомотивов 2-8-0. Они были построены в Северной Америке, 160 — Montreal Locomotive Works в Канаде, 60 — Canadian Locomotive Company и 80 — American Locomotive Company в Соединенных Штатах. Эти машины оказались очень надежными и использовались для смешанного движения до конца эпохи пара, когда номер 29.013 протащил последний запланированный паровой пассажирский поезд из Ат в Дендерлеув 20 декабря 1966 года. [5]
Этот локомотив сохранился в сохранности и используется на специальных экскурсиях. 16 декабря 2006 года номер 29.013 воспроизвел последний рейс 1966 года по тому же маршруту. [6]
Локомотивы класса N-2-a, b и c компании Canadian Pacific Railway (CP) представляли собой класс из 182 локомотивов типа Consolidation , построенных компанией Montreal Locomotive Works в период с 1912 по 1914 год. Они имели номера от 3600 до 3799 и использовались практически повсеместно в системе. Заказ на эти двигатели поступил, когда компании CP потребовались более крупные локомотивы для ее основной линии, поскольку их текущие двигатели изнашивались и были слишком малы для перевозимых грузов. В последующие годы большинство локомотивов этого класса были переведены на нефтяное топливо. [7] [8]
Один из локомотивов, № 3716, эксплуатируется и обслуживается в Саммерленде, Британская Колумбия, как часть паровой железной дороги Кеттл-Вэлли . [9] [10]
В Финляндии было пять классов тендерных локомотивов с колесной формулой 2-8-0, классы Tk1, Tk2, Tk3, Tv1 и Tv2. Класс Tk1 имел номера от 271 до 290 и был прозван Amerikan Satikka .
Класс Tk2 имел номера 407–426 и 457–470. Они получили прозвище Satikka . Три из них сохранились: № 407 в Нярпесе , № 418 в Джанкшен-Сити, штат Орегон , в Соединенных Штатах, и № 419 в Хаапамяки . Класс Tk3 имел номера 800–899, 1100–1118 и 1129–1170. Они были построены компаниями Tampella , Lokomo и Frichs. Класс Tv1 имел номера 594–617, 685–741, 900–948 и 1200–1211. Они были построены компанией Tampella и получили прозвище Jumbo . Четыре сохранились, № 609 в Хаапамяки, № 933 в музее Ветури в Тойяле , № 940 в Лапинлахти и № 943 в Юливиеске . Класс Tv2 имел номера от 618 до 637. Их прозвали Wilson . Сохранился только № 618, также в Хаапамяки.
В Финляндии был только один класс танковых локомотивов с колесной формулой 2-8-0, класс М1, состоящий из одного-единственного локомотива под номером 66. Он не сохранился.
Колесная формула 2-8-0 пользовалась популярностью в Германии в эпоху Länderbahnen или государственных железных дорог, примерно с 1840 по 1920 год, до создания после Первой мировой войны Deutsche Reichsbahn , Немецких национальных железных дорог. Согласно системе классификации Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) , все локомотивы 2-8-0 были отнесены к классу 56 ( Baureihe или BR 56), при этом различные типы получали подклассы. Самым ранним типом был прусский G7 3 1893 года.
,_gebaut_von_Hanomag_Hannover-Linden.jpg/1280px-Schmalspurige_1D-Zweizylinder-Hei%C3%9Fdampf-G%C3%BCterzugokomotive_der_Holl%C3%A4ndischen_Staatsbahnen_auf_Java_(Holl._Indonesien),_gebaut_von_Hanomag_Hannover-Linden.jpg)
В ответ на растущую потребность в грузовых и пассажирских перевозках на линии Бюитензорг — Бандунг — Банджар , Java Staatsspoorwegen в то время заказала 42 локомотива Consolidation у 4 разных производителей двигателей, включая Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) , Hanomag , Hartmann и Werkspoor , которые поступили в 1914, 1915 и 1921 годах, классифицированные как SS Class 900 (901–942). Эти локомотивы были созданы для выполнения требований, представленных SS, и могли перевозить 550 тонн груза со скоростью до 50 км/ч (31 миля/ч) или 30 км/ч (18,6 миль/ч) на линиях с уклоном 4% или 1 к 25. Для того чтобы иметь возможность преодолевать кривые радиусом 150 метров, ведущие колеса приняли систему осей Adam, которая могла поворачиваться радиально на 70 мм. Что касается четвертых ведущих колес, принятой системы осей Golsdorf (запатентованной Карлом Golsdorf ), это позволяет внешним ведущим колесам двигаться вбок на 100 мм. В результате он не только может поворачивать на радиусе кривой 150 метров, но и развивать скорость до 75 км/ч (46,6 миль/ч) с первоначальных 50 км/ч (31 миль/ч). Согласно записи 1938 года, SS Class 900/DKA 50 когда-либо использовались для перевозки поездов Eendaagsche Express или One Day Express на юго-западной линии Бандунг – Банджар, заменив 2-8-8-0 SS Class 1250 (DKA DD52) из-за политики экономии ресурсов и активов во время Великой депрессии [11] и 2-6-2 T SS Class 1700/DKA C30, которые считались неэффективными для обслуживания все более перегруженного объема грузовых и пассажирских перевозок. В 1939 году Eendaagsche Express сократил время в пути по маршруту Бандунг – Джокьякарта – Сурабая до 11 часов. Эти локомотивы работали на линии Бандунг – Пурвакарта – Батавия , а также были назначены для работы с восточным экспрессом в Восточной Яве на линии Баньюванги – Сурабая в паре с 4-6-4 T SS Class 1100 (DKA C27). Чтобы SS 900 имели характеристики экспресс-локомотива, каждый блок получил модификацию в виде двух пар дымовых дефлекторов . [12] [13] В связи с необходимостью увеличения грузовых перевозок в Южной Суматре , Java Staatsspoorwegen выделила 4 из них для обслуживания перевозки угля из Букит Асам в Кертапати. Не так давно южносуматринское подразделение СС или так называемое Zuid-Sumatra Staatsspoorwegen (ZSS) также заказало 11 таких машин у двух немецких производителей двигателей, 5 из них были импортированы у Hartmann в 1925 году, а остальные 6 — у Hanomag в 1926 году. [14] [15]
Во время японской оккупации в 1942 году все голландские железнодорожные локомотивы Ост-Индии были перенумерованы на основе японской нумерации , включая SS Class 900, которые были перенумерованы в D50, и эта система нумерации все еще используется после обретения Индонезией независимости Джаватаном Керета Апи (DKA) или Департаментом железных дорог Республики Индонезия до сих пор. Во время Индонезийской национальной революции некоторые из SS Class 900/DKA D50 использовались среди прочих для перевозки поездов, принадлежащих республиканским бойцам и голландским военным. В некоторых записях некоторые из них были уничтожены в бою из-за конфликта. В то время как SS911 или DKA D50 11 был захвачен 2-й ротой 1e Bataljon, 15-го пехотного полка голландской морской пехоты во время операции Kraai в Джокьякарте. После признания индонезийского суверенитета голландцами в 1949 году, SS Class 900 были переданы Djawatan Kereta Api . В 1976 году большинство D50 регулярно находили в Джембере , Восточная Ява, где многие из них были сброшены и, казалось, были заброшены. В то время как остальные из них все еще регулярно используются в Южной Суматре, таская некоторые угольные поезда. Из 61 единицы, только DKA D50 11 (бывший SS911) выжил и теперь хранится в качестве статической экспозиции в Музее транспорта Таманской Мини Индонезии Индах . [16] [17] [18]
В Италии контролируемая государством железнодорожная компания Ferrovie dello Stato (FS) после сравнения двух моделей двигателя 2-8-0 в 1906 году (локомотив простого расширения [симплекс], купленный у Baldwin, и составной тип, собранный немецкими и итальянскими строителями) остановила свой выбор на симплексном 2-8-0 в качестве базовой мощности для своих грузовых и смешанных поездов. Производство таких локомотивов, классифицированных в Италии как Gr. 740 , началось в 1911 году и прекратилось четыре года спустя, когда Италия вступила в Первую мировую войну .
После этого итальянская промышленность сосредоточилась на производстве военной техники, поэтому FS закупила локомотивы у североамериканских фирм. С 1917 по 1922 год American Locomotive Company и Montreal Locomotive Works построили 400 локомотивов 2-8-0 для Италии, но было поставлено только 393. FS классифицировала эти локомотивы как Gr. 735 и использовала их для грузовых и пассажирских перевозок. После войны поставки итальянских локомотивов Gr. 740 возобновились. Оба, Gr. 740 и Gr 735, очень похожие по производительности, оставались в эксплуатации до конца 1960-х годов.
В 1893 году компания Baldwin поставила первые три локомотива 2-8-0 9000-го класса на экспорт в Японию для использования компанией Hokkaido Colliery and Railway Company , которая была передана японским государственным железным дорогам в соответствии с Законом о национализации железных дорог 1906 года.
Среди нескольких классов наиболее успешными примерами были 770 JNR Class 9600 , построенные с 1913 по 1926 год. Некоторые независимые короткие линии имели эквивалентные локомотивы 9600, как новые с завода, так и подержанные от JNR, последний пример - Yubari Colliery and Railway No. 21, построенный в 1941 году компанией Kawasaki . Несмотря на устаревание и раннюю замену на 2-8-2 D51, 9600 по-прежнему широко использовались благодаря высокой производительности и соответствующей доступности маршрутов. Последний пример, № 79602, сохранял долговечность до марта 1976 года, став последним паровым тяговым локомотивом, работавшим на JNR. № 79602 был почти сохранен, однако, к сожалению, впоследствии уничтожен поджогом на Ойваке MPD.
Несколько локомотивов 2-8-0 были поставлены в Новую Зеландию компанией Baldwin Locomotive Works из Филадельфии в Соединенных Штатах. Шесть локомотивов класса O были построены для Новозеландских железных дорог в 1885 году.
Компания Wellington and Manawatu Railway Company , которая управляла линией Wellington-Manawatu , имела четыре похожих локомотива, построенных Baldwin, два в 1888 году, один в 1894 году и один в 1896 году. Локомотивы WMR 1894 и 1896 годов, № 12 и № 13, были составными локомотивами Vauclain , первыми в Новой Зеландии и первыми узкоколейными составами в мире. В то время как стандартные составы колеи обычно имели цилиндр низкого давления, установленный под цилиндром высокого давления с каждой стороны, это часто было наоборот на узкоколейных локомотивах, у которых большие цилиндры низкого давления были установлены над цилиндрами высокого давления, чтобы обеспечить больший зазор на платформах.
В 1908 году, когда WMR была национализирована, эти локомотивы были классифицированы на три подкласса NZR из- за различий в деталях: два локомотива 1888 года — как класс O B , локомотив 1894 года — как класс O A и локомотив 1896 года — как класс O C.
Корейская государственная железная дорога имеет локально построенные локомотивы серии 500 (используемые заводом по переработке резины [19] ) и японские локомотивы серии 810 [20] с узкой колеей (762 мм) 2-8-0. Серия 810, вероятно, была снята с эксплуатации в 2006 году, а серия 500, возможно, все еще работает.
В России колесная формула 2-8-0 была представлена дореволюционным классом Щ (Шука- пике ). Эти двухцилиндровые составные паровозы без пароперегревателей были объявлены стандартным российским грузовым паровозом в 1912 году, но поскольку они были относительно маломощными, их можно было использовать только на легких линиях без крутых уклонов, таких как маршрут Санкт-Петербург-Москва.
Пять локомотивов класса 2-8-0 служили в Южной Африке, все они изначально были приобретены Cape Government Railways (CGR), которая классифицировала все, кроме двух, как 8-й класс. Все они были вариациями одной и той же конструкции, использовали насыщенный пар и имели цилиндры с верхними золотниковыми клапанами, приводимыми в действие внутренним клапанным механизмом Стефенсона . [21]
.jpg/1280px-SAR_Class_8X_882_(2-8-0).jpg)
_CGR_839.jpg/1280px-SAR_Class_Exp_3_909_(2-8-0)_CGR_839.jpg)
_CGR_825.jpg/1280px-SAR_Class_8Z_904_(2-8-0)_CGR_825.jpg)
При проведении исчерпывающих испытаний Consolidation s на всех типах движения и в различных условиях возникли некоторые проблемы с ведущим пони-траком, и в последующих заказах на большее количество локомотивов восьмого класса от него отказались в пользу четырехколесной тележки. Поэтому все последующие локомотивы восьмого класса Cape строились с колесной формулой Mastodon 4-8-0 . [21]
_ex_DSWA.jpg/1280px-SAR_8-coupled_tank_(2-8-0T)_ex_DSWA.jpg)
В 1907 и 1910 годах Staatsbahn Keetmanshoop (государственная железная дорога Keetmanshoop) в Германской Юго-Западной Африке ввела в эксплуатацию 21 паровоз-цистерну. После Первой мировой войны, когда все железные дороги на территории перешли под управление Южноафриканских железных дорог в 1922 году, сохранилось пять паровозов партии 1910 года. Они не были классифицированы или перенумерованы, но назывались восьмисцепными цистернами . [22] [26]
В 1911 году девять тендерных локомотивов были введены в эксплуатацию Staatsbahn Lüderitzbucht-Keetmanshoop (государственная железная дорога Lüderitzbucht-Keetmanshoop). После Первой мировой войны все девять локомотивов попали в реестр SAR, где их называли восьмисцепными тендерами . [22] [26]
Необычный паровоз-турбина M3t был именно этим типом. 90 паровозов шведского класса E (0-8-0) были перестроены между 1935 и 1951 годами и получили головную тележку, обозначенную как класс E2 .
Во время Второй мировой войны Турция была нейтральной страной, и чтобы сохранить турецкое доброе отношение, Великобритания поставила несколько локомотивов Турецким железным дорогам , где они получили классификацию 8F.
Два таких локомотива класса 8F были привезены из Турции в начале 2011 года, и один из них экспонируется в Национальном железнодорожном музее в Шилдоне , Англия.
.jpg/1280px-GWR_2800_Class_2857_Locomotive_Severn_Valley_Railway_(1).jpg)
Паровоз 2-8-0 постепенно стал стандартным типом тяжелого грузового паровоза в Соединенном Королевстве в первой половине 20-го века, заменив типы 0-8-0 , которые появились как минеральные локомотивы в 1890-х годах. Они сами были заменой для этих более тяжелых задач паровозов 0-6-0, которые использовались для грузовых перевозок с середины 19-го века. 0-6-0 оставался распространенным типом для более легкого использования и на ветках, но 0-8-0 в значительной степени исчез в пользу более плавного 2-8-0.
Первым локомотивом 2-8-0, построенным в Великобритании, был локомотив класса 2800 компании Great Western Railway , 84 из которых были построены в период с 1903 по 1919 год, а затем еще 83 локомотива очень похожего класса GWR 2884 в период с 1938 по 1942 год. В 1904 году Джордж Уэйл из London and North Western Railway (LNWR) начал перестраивать некоторые составные локомотивы класса B 0-8-0 своего предшественника в 2-8-0 классов E и F.
С увеличением размеров и масштабов угольных поездов GWR потребовалось разработать более мощный локомотив, чтобы соответствовать этим требованиям на относительно коротких маршрутах. Таким образом, в 1906 году главный инженер GJ Churchward взял базовую конструкцию своего GWR 2800 Class и адаптировал ее. Предложив конструкцию 2-8-2T, Churchward разработал первый в Великобритании танковый локомотив 2-8-0, класс 4200 .
В 1911 году Джон Г. Робинсон из Great Central Railway (GCR) представил свой очень успешный GCR Class 8K для тяжелых грузов. 129 из них были первоначально построены GCR. Во время Первой мировой войны конструкция была принята Министерством боеприпасов , и он стал стандартным локомотивом Железнодорожного эксплуатационного подразделения Королевских инженеров как ROD 2-8-0 . Всего за время войны было построено 521 из этих локомотивов ROD. После войны большое количество из них было куплено LNWR и GWR, в то время как некоторые были также проданы частной австралийской угольной компании J&A Brown в Новом Южном Уэльсе. Всего в начале 1920-х годов LNWR приобрела 273 локомотива. [4]
Другие успешные проекты 2-8-0 были построены в Великобритании. GNR Class O1 и O2 были представлены Найджелом Гресли из Great Northern Railway в 1913 и 1918 годах соответственно, а Class 7F — Генри Фаулером из Somerset and Dorset Joint Railway в 1914 году. В то время как большинство британских проектов 2-8-0 были предназначены для тяжелых грузов, GWR Class 4700 были разработаны для тяжелых смешанных перевозок, но изначально использовались в основном в быстрых ночных грузовых поездах; позже они использовались на экспресс-экскурсиях летом. [27]
Самым успешным британским классом 2-8-0 был класс 8F , разработанный в 1935 году Уильямом Станьером для железной дороги Лондона, Мидленда и Шотландии . К 1946 году было построено 852 таких локомотива. Во время Второй мировой войны военное министерство изначально выбрало класс 8F в качестве стандартного грузового локомотива, и большое количество из них служило за рубежом, в частности на Ближнем Востоке.
После 1943 года Class 8F был заменен более дешевым WD Austerity 2-8-0 для военных нужд. Всего было построено 935 таких машин, и снова многие из них служили за рубежом.
.jpg/1280px-Pennsylvania_Railroad_2-8-0_locomotive,_2106_(Howden,_Boys'_Book_of_Locomotives,_1907).jpg)
.jpg/1280px-Baltimore_&_Ohio_Consolidation_locomotive,_2300_(Howden,_Boys'_Book_of_Locomotives,_1907).jpg)
_(14573973250).jpg/1280px-Railway_mechanical_engineer_(1916)_(14573973250).jpg)
В Соединенных Штатах только несколько железных дорог приобрели тип Consolidation , когда Baldwin Locomotive Works впервые представила свою версию. Даже железная дорога Baltimore & Ohio , которая в конечном итоге имела около 180 локомотивов 2-8-0 в регулярной эксплуатации к 1885 году, не приобретала ни одного из этих типов до 1873 года. Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway , которая в конечном итоге стала частью B&O, приобрела 15 таких локомотивов у Brooks Locomotive Works в 1883 году. [28]
Конструкция 2-8-0 получила значительное развитие в 1875 году, когда Пенсильванская железная дорога сделала его своим стандартным грузовым локомотивом, и в 1875 году Эрийская железная дорога начала заменять свои 4-4-0 в грузовых перевозках на 2-8-0. Железные дороги обнаружили, что 2-8-0 может перемещать поезда в два раза тяжелее своих предшественников за половину стоимости. С финансовой точки зрения в то время выбор 2-8-0 в качестве нового грузового локомотива был очевиден. [28]
Класс S160 Армейского транспортного корпуса США был построен американскими производителями и был разработан для использования в Европе для тяжелых грузовых работ во время Второй мировой войны. Всего было построено 2120 локомотивов этого класса, и они работали на железных дорогах по всему миру. Производство типа 2-8-0 в Соединенных Штатах составило более 23 000 локомотивов, из которых 12 000 были экспортными версиями. [29]
Поезд № 1147 компании Great Northern Railway Consolidation выставлен в парке в Уэнатчи, штат Вашингтон .
Поезд № 1246 компании Great Northern Railway Consolidation находится на хранении в южном Орегоне.
Локомотивы Maine Central класса W 2-8-0 с номерами 501 и 519 официально принадлежали Европейской и Североамериканской железной дороге (E&NA) в качестве условия аренды этой компании Maine Central Railroad. В то время как все остальные паровозы Maine Central были списаны при замене на тепловозы, эти два сохранились в качестве обязательства по аренде до тех пор, пока Maine Central не купила E&NA в 1955 году. Преимущества сохранения были признаны к тому времени, поэтому № 501 ожидает восстановления до рабочего состояния на Conway Scenic Railroad в Конвее, штат Нью-Гемпшир , а № 519 был выставлен в Национальном историческом месте Стимтаун в Скрантоне, штат Пенсильвания . [30]
Southern Pacific No. 895, локомотив 2-8-0 Consolidation, построенный ALCO в 1913 году, находится на статической выставке в парке Роузленд в Бейтауне, штат Техас . SP No. 895 был выведен из эксплуатации после 44 лет службы и передан в дар Southern Pacific Railroad клубу Robert E. Lee High School Key Club, а затем отбуксирован по временным путям на свое нынешнее местонахождение в парке Роузленд в апреле 1957 года.
Паровоз Baltimore & Ohio № 545 «AJ Cromwell», построенный в 1888 году, хранится в Музее железной дороги B&O в Балтиморе, штат Мэриленд .
Локомотив Southern Pacific Railroad № 2562 был построен компанией Baldwin Locomotive Works в 1909 году, серийный № 29064. Он выставлен в Аризонском железнодорожном музее в Чандлере, штат Аризона . Локомотив и его тендер занесены в Национальный реестр исторических мест , номер ссылки 09000511.
Локомотив № 761 класса 759 железной дороги Atchison, Topeka, and Santa Fe Railroad был построен около 1890 года. В рабочем состоянии он использовался на главной железнодорожной линии между Чикаго и западом. № 761 установлен рядом с историческим железнодорожным депо в Уикенбурге, штат Аризона , которое теперь является центром для посетителей города.
Локомотив № 769 класса Санта-Фе в настоящее время находится на статической выставке в Мадриде, штат Нью-Мексико , но ожидает будущей реставрации для работы на Южной железной дороге Санта-Фе . [31]
В Железнодорожном музее Колорадо функционирует поезд Denver and Rio Grande Western № 346. В том же музее также находится стационарная экспозиция поезда Rio Grande № 318.
Денвер и Рио-Гранде Вестерн № 315 функционируют и принадлежат Историческому обществу Дуранго.
Узкоколейный поезд Colorado & Southern (C&S) № 60 экспонируется в Айдахо-Спрингс, штат Колорадо , а C&S № 71 — в Сентрал-Сити, штат Колорадо .
Класс Ks1 2-8-0, № 630, эксплуатируется и обслуживается в Чаттануге, штат Теннесси , музеем Tennessee Valley Railroad . В 2014 году этот локомотив участвовал в программе Norfolk Southern 21st Century Steam.
В 1962 году железная дорога Arcade & Attica Railroad приобрела локомотив ALCO у железной дороги Boyne City Railroad в Мичигане. Локомотив, который теперь имеет номер 18, считается последним действующим паровым поездом в штате Нью-Йорк . [32]
Три из четырех локомотивов SC-1 с озера Верхнее и Ишпеминга выжили, будучи списанными. Локомотив № 33 был восстановлен Hocking Valley Scenic Railway , прежде чем был куплен Age of Steam Roundhouse в Шугаркрике , штат Огайо , где он и работает по сей день. Локомотив № 35 находится в статической экспозиции в Иллинойском железнодорожном музее в Юнионе , штат Иллинойс , с 1985 года.
В 1991 году Western Maryland Scenic Railroad , базирующаяся в Камберленде, штат Мэриленд , приобрела SC-1 класса № 734. Локомотив был восстановлен до рабочего состояния и косметически изменен, чтобы выглядеть как оригинальный Western Maryland 2-8-0. Локомотив был перенумерован в 734 в честь, так сказать, класса H-7 (№№ 701-764) 2-8-0, который был в Western Maryland и ни один из которых не сохранился, хотя в целом он имеет вид H-8. За эти годы он был перегружен, и, согласно WMSR 734, находится в очень плохом механическом состоянии. Он был официально выведен из эксплуатации в 2016 году. По состоянию на 2023 год Mountain Thunder, как прозвали № 734, ожидает средств на оценку, чтобы определить, возможны ли капитальный ремонт и восстановление.
В конце 1980-х годов четыре бывших LS&I 2-8-0 были приобретены Grand Canyon Railway, базирующейся в Уильямсе, штат Аризона. Это были №№ 18 , 19, 20 и 29. Только № 29 остался в Уильямсе , проходя 1472-дневный осмотр, в то время как № 18 проходит реконструкцию на Colebrookdale Railroad в Бойертауне, штат Пенсильвания , [33] № 19 находится на статической выставке во Фриско, штат Техас , а № 20 находится на статической выставке в Аллане, штат Техас .
Другие сохранившиеся бывшие LS&I 2-8-0 включают № 21, который перестраивается в Барабу, штат Висконсин , № 22, который находится в статической экспозиции в Музее железной дороги Среднего Континента в Норт-Фридом, штат Висконсин , № 23 , который перестраивается в Музее железной дороги Эмпайр-стейт в Финикии, штат Нью-Йорк , и № 24, который находится в статической экспозиции в Национальном железнодорожном музее в Грин-Бей, штат Висконсин .
UPRR № 561 находится на статической экспозиции вдоль шоссе 81 в Колумбусе, штат Небраска .
UPRR № 423 находится на статической экспозиции на 10-й улице в Геринге, штат Небраска .
UPRR № 6072 находится на статической экспозиции в парке Уайман в Форт-Райли, штат Канзас .
Локомотив № 40 завода Baldwin, построенный в декабре 1925 года для железной дороги Ланкастера и Честера в Южной Каролине и позднее купленный железной дорогой Клиффсайда в Северной Каролине, теперь возит живописные экскурсионные поезда на железной дороге Нью-Хоуп и Айвиленд в Нью-Хоупе, штат Пенсильвания , которая открылась в августе 1966 года.
Great Western № 60, построенный в августе 1937 года компанией American Locomotive Company в Скенектади, штат Нью-Йорк , в настоящее время эксплуатируется на Black River and Western Railroad в Рингосе, штат Нью-Джерси . Первоначально № 60 эксплуатировался на Great Western Railway в Колорадо .
Паровоз Baldwin Steam No. 1702, построенный в 1942 году для армии США, был приобретен железной дорогой Great Smoky Mountains Railroad (GSMR) из Брайсон-Сити, Северная Каролина , в середине 1990-х годов для использования на ее живописных железнодорожных экскурсиях. После десятилетия службы № 1702 был выведен из эксплуатации в 2004 году. В октябре 2012 года было образовано партнерство между GSMR и округом Суэйн для предоставления финансирования на восстановление локомотива. В 2013 году была начата полная реставрация, и локомотив вернулся в эксплуатацию летом 2016 года.
Пенсильванская железная дорога № 1187, класса R, позднее H3, экспонируется в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге , округ Ланкастер , Пенсильвания . Этот класс подробно описан в книге Set Up Running: The Life of a Pennsylvania Railroad Engineman 1904-1949 .
Valley Railroad , работающая в Коннектикуте как Essex Steam Train and Riverboat, имеет один 2-8-0, № 97, построенный в 1923 году на заводе Cooke Machine Works компании American Locomotive Company в Патерсоне, штат Нью-Джерси, для использования на Кубе. Он оставался в Cooke до закрытия завода в 1926 году и начал работу на Birmingham and Southeastern Railroad в Алабаме под номером 200. Он совершал различные экскурсии по Vermont Railway и New Haven Railroad в конце 1960-х годов под управлением частного владельца. № 97 прибыл в Эссекс в 1970 году и первоначально работал с 1973 по 2010 год. Он вернулся в эксплуатацию в октябре 2018 года.
В настоящее время маршрут Virginia & Truckee № 29 эксплуатируется на железной дороге Virginia and Truckee Railroad со штаб-квартирой в Вирджиния-Сити, штат Невада .
Два локомотива USATC General Pershing сохранились в Соединенных Штатах. № 28 в настоящее время проходит ремонт, чтобы снова ходить на Техасской государственной железной дороге в Палестине, штат Техас , а № 101 находится в статической экспозиции Национального железнодорожного музея в Грин-Бей, штат Висконсин . [34]
