Корейская государственная железная дорога ( кор . 조선민주주의인민공화국 철도성 ; MR : Chosŏn Minjujuŭi Inmin Konghwaguk Ch'ŏldosŏng ; букв. Министерство железных дорог Корейской Народно-Демократической Республики), обычно называемая Государственной железной дорогой ( кор . 국철 ; MR : Kukch'ŏl ), является операционным подразделением Министерства железных дорог Северной Кореи [1] и имеет свою штаб-квартиру в Пхеньяне . Действующий министр железных дорог — Чан Чжун Сон.
Первые железные дороги на будущей территории Северной Кореи были построены в период японского правления Chosen Government Railway ( Sentetsu ), South Manchuria Railway ( Mantetsu ) и частными компаниями, такими как Chosen Railway ( Chōtetsu ). В конце Тихоокеанской войны 2879,3 км (1789,1 мили) (2466,1 км (1532,4 мили) стандартной колеи и 413,2 км (256,8 мили) узкой колеи 762 мм (30,0 дюймов)) принадлежали Sentetsu, а 851,5 км (529,1 мили) (678,4 км (421,5 мили) стандартной колеи и 173,1 км (107,6 мили) узкой колеи) находились в частной собственности. В сентябре 1945 года подвижной состав насчитывал 678 локомотивов (124 паровозных цистерны , 446 тендеров , 99 узкоколейных паровозов и 8 электровозов), один паровой железнодорожный кран , 29 моторных дрезин , 747 пассажирских вагонов и 6928 грузовых вагонов. [2]
Официальное разделение Кореи на советскую и американскую зоны оккупации вдоль 38-й параллели в августе 1945 года [3] нарушило железнодорожное сообщение на (бывших) линиях Кёнгвон и Кёнгви . Однако уже 26 августа Советская армия начала эксплуатацию поездов на линии Кёнгви к северу от Саривона [4] на юге Транспортный корпус армии США взял под контроль железные дороги [5] и возобновил обслуживание на линии Кёнгви от Тосона (к северу от Кэсона ) на юг [6] В мае 1946 года пересечение 38-й параллели без разрешения стало незаконным [7] , а 9 августа 1946 года для поездок по железной дороге в северной части Кореи стали необходимы удостоверения личности [4] .
10 августа 1946 года Временный народный комитет Северной Кореи национализировал все железные дороги в советской оккупационной зоне; [4] все, что касалось железнодорожных операций, перешло под эгиду Народного комитета по транспорту. Железные дороги были почти парализованы нехваткой опытного персонала в результате изгнания этнических японцев - большинство железнодорожников, особенно квалифицированных рабочих, локомотивных бригад, механиков, инженеров и администраторов, были японцами; [2] чтобы ухудшить ситуацию, Советская армия разграбила большое количество промышленного оборудования из Северной Кореи - заводские станки, компоненты для плотин гидроэлектростанций и большое количество локомотивов и подвижного состава. [6] Пассажиры прибегали к поездкам на редких грузовых поездах и даже на локомотивах.
Корейская государственная железная дорога ( Кукчхоль ) была создана как департамент Министерства транспорта [8] в 1948 году после основания Северной Кореи. [9] Первоначально Кукчхоль имел 3767 км (2341 милю) действующих железных дорог, включая восстановленный электрифицированный участок Яндок – Синчхан – Чонсон линии Пьёнвон и недавно электрифицированный участок Кэго – Коин линии Манпхо . [10] [11]
10 декабря 1947 года [2] активы Избранной правительственной железной дороги были официально разделены между Севером и Югом, в результате чего у Кукчхоля осталось 617 паровозов (141 цистерна , 476 тендеров ), [2] 8 электровозов, [12] [13] а также 1280 пассажирских вагонов и 9154 грузовых вагона [14] (747 и 6928 соответственно по другим источникам [2] ).
Другое новое строительство имело место до 1950 года, но Корейская война , которая разразилась 25 июня 1950 года, прервала прогресс. Первоначально доминировала Корейская народная армия , оккупировавшая большую часть Корейского полуострова, за исключением небольшого анклава вокруг Пусана ; в это время многие железнодорожные транспортные средства, такие как электровозы и паровозы класса DeRoI, построенные в Японии после окончания войны и поставленные в Южную Корею в качестве репараций, были вывезены в Северную Корею. [6] В то же время военная помощь в виде локомотивов и грузовых вагонов прибыла из дружественных социалистических стран, таких как СССР, Китай , Польша , Венгрия и Чехословакия . [15] Однако возглавляемые американцами силы Организации Объединенных Наций быстро переломили ход войны; к 19 октября того же года захватили Пхеньян, [16] а неделю спустя южнокорейские войска достигли реки Ялуцзян . В течение Корейской войны большая часть железнодорожной инфраструктуры и многие локомотивы были уничтожены. 31 декабря 1950 года поезд, состоящий из локомотива Matei 10 и 25 вагонов, идущий из Ханпо в Мунсан, получил приказ остановиться в Чандане от армии США и был уничтожен; [15] путь также был уничтожен, после чего линия Кёнгуи оставалась разорванной более 50 лет. Силы ООН были быстро отброшены к югу от 38-й параллели, и к концу года война зашла в тупик; в течение следующих двух лет боевых действий произошел лишь незначительный обмен территориями, пока 27 июля 1953 года не было подписано Соглашение о перемирии в Корее . [17]
Северная Корея осталась опустошенной после войны, причем ущерб был даже более обширным, чем на юге. Фабрики, дома, мосты, дороги и железные дороги были разрушены в результате тяжелых бомбардировок ВВС США ; трамвайная система Пхеньяна была полностью разрушена до такой степени, что ее восстановление было признано нерентабельным, и она была заброшена. [15] Однако реконструкция началась еще до окончания войны, и с помощью Китайского народного добровольческого корпуса к моменту подписания соглашения о прекращении огня было восстановлено 1382 км (859 миль) железнодорожных линий. Транспортная сеть севера была настолько сильно повреждена, что во многих местах лошадь была единственным жизнеспособным средством передвижения; [15] следовательно, большая часть первоначальных усилий по реконструкции была сосредоточена на восстановлении железных дорог, особенно линий, соединяющих КНДР с Китаем и Россией, чтобы облегчить доставку товаров из этих двух стран. [18] Тем не менее, некоторое новое строительство все же имело место, в основном для завершения проектов, прерванных либо окончанием японского правления, либо Корейской войной, например, линия Токп'аль , которая была начата частной West Chosen Central Railway в начале 1940-х годов, чтобы пройти от Токчона до Парвона, но из которой только 12,3 км (7,6 миль) до Чансанри были завершены к концу войны; проект был возобновлен после Корейской войны и завершен до Парвона в 1954 году. [19] В течение трех месяцев после перемирия 308 мостов общей длиной 15 000 м (49 000 футов) были либо отремонтированы, либо построены заново добровольцами железнодорожных корпусов, а 37 станций были восстановлены, поскольку железнодорожная сеть постепенно восстанавливалась до своего довоенного состояния.
Хотя СССР не вмешивался в Корейскую войну военным путем из-за страха критики со стороны Организации Объединенных Наций (ООН), он сыграл важную и активную роль в послевоенном восстановлении. В контексте соглашения об экономической и технической помощи на сумму 1 миллиард рублей, подписанного между двумя странами, было подписано соглашение о железнодорожном сотрудничестве, которое включало обещание поставлять электровозы класса ВЛ19 в Северную Корею. [18] Китай предоставил помощь на сумму 800 миллионов юаней, [18] наряду со значительной помощью социалистических стран Восточной Европы, особенно Польши: между 1954 и 1956 годами польские инженеры и механики железной дороги помогали Северной Корее с ремонтом поврежденных паровозов и подвижного состава. [18] При обширной советской и китайской помощи железные дороги были восстановлены и дополнительно расширены. 17 июня 1954 года был открыт новый железнодорожный мост через реку Тэдонган в Пхеньяне, а три месяца спустя, 25 сентября 1954 года, была вновь открыта линия Канвон между Косаном и Пхеньяном . [4] Мост через реку Ялу между Синыйджу и Даньдуном в Китае, который был сильно поврежден во время войны, был восстановлен до ее окончания. [20]
5 февраля 1954 года было подписано соглашение между Китаем и КНДР о трансграничном железнодорожном сообщении, а 3 июня того же года началось прямое железнодорожное сообщение Пекин-Пхеньян с использованием подвижного состава Китайских железных дорог. [4] Связь с СССР через реку Туманган была впервые установлена во время Корейской войны в виде деревянного железнодорожного моста, открытого в 1952 году; [21] к середине 1950-х годов этот мост стал недостаточным для движения по линии, и 9 августа 1959 года был открыт корейско-российский мост дружбы между Туманганом и Хасаном , СССР. [22]
Северная Корея унаследовала довольно обширную сеть узкоколейных железнодорожных линий шириной 762 мм (30,0 дюймов) как от Sentetsu, так и от бывших частных железных дорог. Одной из них была линия Hwanghae Line, идущая от Hasŏng до Haeju . После национализации узкоколейных линий Chosen Railway в регионе Hwanghae в апреле 1944 года [23] Sentetsu решила, что уровень движения между Sariwŏn и Hasŏng достаточен для строительства более короткой стандартной линии колеи для замены существующей узкоколейной линии; работа была завершена быстро, и к сентябрю того же года была открыта новая, 41,7-километровая (25,9 миль) «главная линия Hwanghae». [24] Однако остальная часть линии от Hasŏng до Haeju оставалась узкоколейной. Главная линия Hwanghae, как и большинство других линий, была сильно повреждена во время Корейской войны; Реконструкция главной линии Хванхэ была завершена в 1956 году, и Ким Ир Сен посетил восстановительные работы в июне того же года. [25] Перевод участка Хасонг—Хэджу—Порт Хэджу на стандартную колею состоялся в 1958 году. Работа была выполнена молодежными «волонтерскими» командами, которые закончили проект 12 августа 1958 года — через 75 дней после начала работ. [18] [26] В честь усилий молодежных волонтерских команд линия Саривон—Хэджу получила свое нынешнее название, линия Хванхэ Чхоннён — молодежная линия Хванхэ. [27] [ нужна страница ]
В 1956 году железнодорожные заводы в Западном Пхеньяне (сегодняшний электровозостроительный завод имени Ким Чон Тэ ; свое нынешнее название он получил в 1969 году в честь южнокорейского революционного активиста Ким Чон Тэ, члена Революционной партии за объединение , казненного южнокорейским правительством в том же году. [28] ) и в Вонсане ( завод подвижного состава имени 4 июня ) были восстановлены и расширены при содействии Польши. [8] Локомотивный завод был вновь открыт 29 августа 1959 года, [25] а завод 4 июня, производивший грузовые вагоны, а также ремонтировавший паровозы и автобусы, начал работу 15 июня 1957 года. [25] Здание вокзала Пхеньян , которое было построено в основном из дерева и было разрушено во время Корейской войны, также было восстановлено, и в 1957 году было открыто грандиозное каменное здание вокзала, которое используется и поныне, общей площадью 13 000 м 2 (140 000 кв. футов). [8] Для подготовки новых поколений инженеров-железнодорожников и железнодорожников в сентябре 1959 года был открыт Пхеньянский железнодорожный университет. [29]
Таким образом, к концу 1950-х годов железнодорожная сеть Северной Кореи была восстановлена до того состояния, в котором она была в период японского правления, с 3167 км (1968 миль) линий стандартной колеи и 599 км (372 мили) линий узкой колеи, которые снова были введены в эксплуатацию. [8]
1960-е годы стали прорывным десятилетием для Северной Кореи. С почти полным восстановлением ущерба, нанесенного Корейской войной, большие успехи были достигнуты в рамках движения Чхоллима [30] , северокорейского эквивалента Большого скачка вперед в Китае ; усилия были сосредоточены на железных дорогах и поддержаны ими. Развитию также способствовал тот факт, что в колониальную эпоху большая часть японского строительства тяжелой промышленности, включая машиностроение, а также большая часть развития железных дорог, происходили на севере страны [8] ; КНДР также была благословлена изобилием природных ресурсов и рядом крупных гидроэлектростанций, которые также были построены японцами. Большая часть работы, проделанной на железных дорогах в этот период, была сосредоточена на электрификации магистральных линий. [8] Из-за возросшего значения, придаваемого железным дорогам, к 1965 году Кукчул был передан из Министерства транспорта в недавно созданное Министерство путей сообщения (조선 민주주의 인민 공화국 철도성, Chosŏn Minjujuŭi Inmin Konghwaguk Ch'ŏldosŏng ). [31]
Повторная электрификация участка Яндок –Чонсон линии Пхёнгра , которая была первоначально электрифицирована в 1948 году, но разрушена во время Корейской войны, была завершена с помощью Советского Союза 25 мая 1956 года, [25] но крупномасштабная электрификация железнодорожных линий Северной Кореи началась только в 1958 году; к концу 1960-х годов было электрифицировано около 900 км (560 миль) линий, а к 1973 году, когда была завершена электрификация линии Пхёнгра, [25] было электрифицировано более 1300 км (810 миль) линий, что позволило реализовать цель электрификации всех основных магистральных линий. Электрификация линий сопровождалась производством электровозов. Внутреннее производство небольших электровозов для использования в шахтах началось в 1958 году, [8] но производство магистральных электровозов началось лишь несколько лет спустя. Хотя СССР обещал поставлять советские электровозы в Северную Корею, этого так и не произошло, поэтому в дополнение к шестнадцати электровозам, унаследованным от Sentetsu, в 1958 году Kukch'ŏl заказал десять локомотивов Type 22E 2 на заводе Škoda Works в Чехословакии . [32] Однако это была лишь временная мера, поскольку главной целью была разработка электровоза отечественного производства. С этой целью у Чехословакии была куплена лицензия на строительство Škoda Type 30E , включая передачу технологий, [8] и несколько были построены по оригинальному проекту, чтобы ознакомиться с процессом, но большая часть усилий была направлена на проектирование более крупного, местного проекта. Прототип первого отечественного магистрального электровоза КНДР, Red Flag 1 , был завершен на заводе имени Ким Чонг-тэ (тогда он назывался P'yŏngyang Electric Locomotive Works) 30 августа 1961 года [33] , и Ким Ир Сен посетил завод по этому случаю и лично выбрал название для локомотива. Серийное производство началось в 1962 году, в том году было построено двадцать, а в 1963 году — еще тридцать; [8] в конечном итоге было построено более 150.
Между тем, для модернизации неэлектрифицированных линий Кукчхоль начал заказывать тепловозы , чтобы начать замену паровой тяги на этих линиях. Первый шаг к дизелизации был сделан в 1964 году с прибытием четырнадцати локомотивов типа ДВМ-4 от венгерской компании Ganz-MÁVAG [37] , которые использовались как для маневровых работ, так и для тяги местных поездов на ветках. После этого положительного первоначального опыта с дизельной тягой был размещен заказ на более крупные и мощные локомотивы, подходящие для использования на тяжелых магистральных поездах. Сделанные в СССР для удовлетворения венгерских требований [ 38] , первые два прототипа локомотивов типа М62 появились на советских железных дорогах в 1964 году [39], прежде чем в 1965 году началось серийное производство и поставки в Венгрию; [40] К тому времени, когда Kukch'ŏl получили свои первые поставки типа - обозначенного заводом как класс K62 [41] - в 1967 году, M62 стал основой дизельной энергетики во всем мире Comecon : помимо Венгрии, в 1965 и 1966 годах этот тип был введен в эксплуатацию в больших количествах в Польше, Чехословакии и Восточной Германии . [42] Всего 64 были поставлены в Северную Корею между 1967 и 1974 годами, [41] быстро став основными на неэлектрифицированных линиях из-за их высокой производительности и простоты использования. [31]
Наряду с электрификацией магистральных линий в этот период началось и строительство новых маршрутов. Многие из этих линий, такие как линия Unbong , открытая в 1959 году для содействия строительству плотины Unbong [43] , линия Pinallon, открытая в 1961 году для обслуживания комплекса по производству винила 8 февраля [44] и линия P'yŏngyanghwajŏn, открытая в том же году для обслуживания Пхеньянской тепловой электростанции [45], были совершенно новыми проектами, изначально построенными для содействия строительству различных крупных промышленных и энергетических проектов, а некоторые, как первый участок линии Ch'ŏngnyŏn Ich'ŏn от P'yŏngsan до Chihari, открытый в 1962 году как полностью электрифицированная линия, [46] были начальными этапами запланированных новых магистральных линий. Однако многие другие, хотя и рекламировались как полностью начатые Великом Лидером , были просто завершением проектов, начатых в интересах Японии до 1945 года. [31] Широко известное завершение линии Пьёнгра , открытой 10 июня 1965 года как кратчайшей линии, приведшей к значительному сокращению времени в пути между Чхонджином и Раджином, [31] на самом деле было просто завершением проекта линии Чхонгра, начатого Сентэцу в 1945 году, [47] но строительство которой было прервано окончанием японского правления. Аналогично, линия Токсон , открытая Кукчулом 6 октября 1960 года, [31] была просто реализацией нереализованного проекта Сентэцу 1940-х годов по продлению линии, которая была завершена еще в 1929 году, [48] или линии Кымгол , о завершении которой было объявлено в 1962 году, когда была достигнута Кымгол ; [49] Однако это было всего лишь расширение на 3,7 км (2,3 мили), чтобы завершить проект, начатый частной железной дорогой в колониальную эпоху, при этом большая часть линии (почти 60 км (37 миль)) была открыта в 1943 году. [50] [51] Некоторые из недавно построенных линий имели узкую колею 762 мм (30,0 дюймов), например, линия Уннюль длиной 53,7 км (33,4 мили), открытая в 1963 году [52] (она была преобразована в стандартную колею в 1971 году [52] ), и линия Сохаэри , открытая в 1964 году для обслуживания железорудных рудников и небольшого порта. [53]
В 1970-х годах Северная Корея стремилась к дальнейшему развитию железных дорог посредством содействия науке и технике. В «Шестилетнем плане народного экономического развития», который начался в 1971 году, Ким Ир Сен под лозунгом «자력 갱생» ( Charyŏk Kaengsaeng , «Самостоятельность») заявил, что все — экономика, научный прогресс и развитие промышленных технологий — должно производиться исключительно внутри страны. [31] Хотя значительная часть была достигнута за счет внутренних усилий, изрядная часть достигнутых успехов пришла из иностранных источников и была просто переименована в северокорейскую. [8] 1970-е и 1980-е годы можно считать «золотым веком» Северной Кореи, [31] и хотя он продлился недолго, были достигнуты значительные успехи в развитии железных дорог.
Большое внимание в этот период уделялось развитию городского транспорта . После успеха троллейбусной системы Пхеньяна , открытой в 1962 году, [54] троллейбусное сообщение было открыто в Чхонджине (1970), Хамхыне (1973), Синиджу (1978) и Коуоне (1979), [31] Нампхо (1982), Пхёнсоне (1983), Хэджу (1986), Анджу (1987) [55] и других, а также в Пхеньянском метрополитене в 1973 году; хотя большинство троллейбусов были построены в Северной Корее по чехословацким и советским образцам, метро — несмотря на заявления о том, что оно полностью отечественного производства — использовало в основном оборудование, поставляемое из Китая . [56] [57] Однако, поскольку в то время даже в Сеуле не было метрополитена , его открытие было провозглашено доказательством превосходства социалистической системы . [31]
Расширение и электрификация национальной железнодорожной системы также продолжались. Были открыты новые магистральные линии, такие как завершение линии Чхоннён Ичхон 10 октября 1972 года, [46] завершение линии Чхоннён Парвон и открытие более коротких линий, предназначенных для обслуживания новых шахт, электростанций и фабрик, таких как линия Мусан Квангсан (1971), [58] линия Чхонхварёк [59] и линия Намхын в 1976 году, [60] линия Сохэ Каммун через плотину на Западном море 24 июня 1986 года, [61] и множество других подобных линий. Были начаты некоторые крупные проекты, такие как линия Пукпу , которая должна была стать новой поперечной магистральной линией восток-запад на самом севере страны, [43] но были завершены лишь частично: хотя работа началась в 1981 году, первый этап, от Манпхо до Хесан, был завершен только в 1988 году, [62] но дальнейшее строительство было приостановлено более чем на двадцать лет. Независимо от этого, проекты линий Сохэ Каммун и Пукпу были крупнейшими проектами по строительству железных дорог, которые КНДР полностью осуществила самостоятельно. [63] Помимо строительства новых линий, несколько существующих узкоколейных линий были переведены на стандартную колею, и к 1983 году было переделано 927 км (576 миль). [11]
Электрификация линии Пьёнгы была окончательно завершена в 1970-х годах; проект был начат в Яндоке в 1948 году и завершался поэтапно в течение нескольких лет после Корейской войны, пока последний участок между Раджином и Чхонджином не был электрифицирован в 1973 году. [64] С электрификацией линии Пьёнгы в 1964 году [65] и завершением проекта линии Пьёнгы обе основные магистральные линии, соединяющие Пхеньян с Китаем и СССР соответственно, стали полностью электрифицированными. К концу 1970-х годов цель устранения паровой тяги на основных магистральных линиях была достигнута, и к началу 1980-х годов почти 87,5% всех железнодорожных перевозок осуществлялось электровозами [11] , общая протяженность электрифицированных железнодорожных линий стандартной колеи в Северной Корее достигла 3940 км (2450 миль); [64] кроме того, были электрифицированы также пути во многих промышленных комплексах [11] .
.jpg/1280px-Pyongyang_Railway_Museum_(11551795126).jpg)
Поскольку электрификация стала политикой национального уровня, Кукчхоль приступил к разработке новой электрической движущей силы. Электровагоны использовались до войны на Кымгансанской электрической железной дороге [66] , и они использовались Кукчхоль до тех пор, пока линия не была разрушена во время Корейской войны [67] , и после этого в течение многих лет электровагоны не использовались. Однако открытие Пхеньянского метрополитена, а также всемирное внимание к высокоскоростным электропоездам, таким как японский сверхскоростной поезд, введенный в эксплуатацию в 1964 году, и класс ER200, представленный Советскими железными дорогами в 1974 году, побудили Министерство путей сообщения направить усилия на разработку высокоскоростного поезда для Северной Кореи, что привело к презентации первого северокорейского электропоезда — электропоезда класса «Чучхе» в 1976 году. [31] Внешне этот четырехвагонный поезд был похож на поезда серии 181 , использовавшиеся Японскими национальными железными дорогами на экспрессе Кодама в то время; внутри, несмотря на то, что вся электрификация Северной Кореи была 3000 В постоянного тока , электропоезд класса «Чучхе» был построен для двухсистемной работы — возможно, с целью будущей эксплуатации в Южной Корее, где использовалась электрификация переменного тока. [64] Испытания проводились вокруг Пхеньяна, но больше никаких наборов не было построено, [64] что говорит о том, что эксперимент был признан неудачным. Набор оставался на хранении до 1998 года, когда его отремонтировали, перекрасили и ввели в эксплуатацию для ежедневных рейсов для ученых между Пхеньяном и Пэсанджомом , при этом на преодоление расстояния в 38 км (24 мили) в одну сторону уходило по одному часу. [68]
Несмотря на провал проекта высокоскоростного поезда, разработка электровозов продолжалась. Особой проблемой была нехватка достаточной тяговой мощности на тяжелых грузовых поездах на горных линиях, и для решения этой проблемы был разработан 8-осный сочлененный локомотив. [64] На основе класса Red Flag 2 первый прототип класса Red Flag 6 был представлен в 1981 году, [69] производство началось в 1986 году, и он был введен в эксплуатацию в 1987 году. [33] С технической точки зрения, это были по сути просто два постоянно соединенных локомотива класса Red Flag 2, представляющие собой мало инноваций по сравнению с оригинальной конструкцией. [64]
Таким образом, хотя и медленными темпами, развитие железных дорог Северной Кореи продолжалось. Вступая в 1990-е годы, Кукчхоль продолжил свои планы по электрификации всей сети. После завершения электрификации части узкоколейной линии Пэнму в августе 1991 года [70] линия Синхынг была электрифицирована в 1992 году, как и часть линии Онджин ; [63] в том же году был объявлен «План модернизации железной дороги» для дальнейшего содействия развитию железнодорожной инфраструктуры. Планы по продолжению строительства линии Пукпу были сохранены; следующий этап этого проекта предусматривал преобразование существующей узкоколейной линии Самджиён в стандартную колею [43] , строительство новых путей от Мотки, конечной станции линии Самджиён, до Хынгама на линии Пэнму и переколею линии Пэнму от Хынгама до Мусана . [43] Хотя изыскательские работы для нового участка были начаты, финансовый кризис в КНДР 1990-х годов привел к тому, что проект был приостановлен до 2007 года. Электрификация линии Хамбук была завершена в 1995 году с прокладкой кабеля на участке Хверён — Намян , в то время как электрификация линии Кымгансан Чхоннён была завершена 15 апреля 1997 года. [4] В 1993 году был начат план по двухпутной прокладке в общей сложности 337 км линий. [63] В японскую эпоху большинство магистральных линий были двухпутными; однако, из-за необходимости быстрого восстановления после обширных разрушений Корейской войны, эти линии были перестроены как однопутные — даже самые важные линии, такие как линия Пхёнгуй в Китай. Хотя, как сообщается, работы начались в том году, ни один из запланированных проектов двухпутной прокладки до сих пор не завершен. Несмотря на все грандиозные планы, между 1990 и 1996 годами было завершено только 67 км (42 мили) новой линии; [63] ситуация была ненамного лучше во второй половине девяностых, когда было завершено 102 км (63 мили) новой линии. [71]
8 июля 1994 года Ким Ир Сен умер, [72] что привело к национальному трауру, длившемуся несколько лет. Это, вместе с потерей денег в качестве помощи от бывших союзников после краха коммунизма в Восточной Европе и распада СССР, [73] а также крупными наводнениями и другими стихийными бедствиями, привело к периоду экономического кризиса, известному как Трудный поход ; [74] попытка преодолеть его путем введения политики Сонгуна только усугубила ситуацию. [75] Естественно, это серьезно повлияло и на железные дороги, что привело к серьезному ухудшению состояния подвижного состава и инфраструктуры, что значительно снизило эксплуатационную мощность и эффективность и сделало выполнение расписания практически невозможным. [73]
В 1990-х годах инвестиции в подвижной состав также замерли. Хотя в первой половине десятилетия из России было импортировано небольшое количество новых тепловозов, [76] ситуация стала настолько ужасной, что в 1998 году Ким Ён Сам, сменивший Пак Ён Сока на посту министра железных дорог в сентябре того же года, объявил, что из-за критического состояния выработки электроэнергии в стране электроэнергия не может быть гарантирована для работы поездов, и, следовательно, на некоторых линиях будет восстановлено использование паровозов. [71] Несмотря на то, что они достигли конца срока службы несколько лет назад, Кукчхоль тем не менее был вынужден снова положиться на паровозы японского производства, построенные до Освобождения Кореи. [71] Однако политические причины не позволили признать, что страна, которая всего двадцать лет назад была самодостаточной в производстве подвижного состава, не могла поставлять столь необходимые новые локомотивы. Таким образом, самые ветхие тепловозы класса K62 были преобразованы в электровозы путем замены их дизельных двигателей на электродвигатели, [41] в результате чего появился класс Kanghaenggun (강행군, «Форсированный марш») , первые одиннадцать из которых были введены в эксплуатацию на электрифицированных магистральных линиях в 1998 году. [71] В пропагандистских целях они были объявлены новыми локомотивами отечественного производства. Это был не единственный случай, когда отремонтированное оборудование или оборудование, купленное подержанным за рубежом, сообщалось как новое отечественное производство: трамвайная система, открытая в Чхонджине в 2002 году, была объявлена как использующая трамвайные вагоны отечественного производства (на самом деле они были куплены подержанными в Чешской Республике ), а подержанные пассажирские вагоны, купленные у BLS Lötschbergbahn в Швейцарии в том же году, сообщалось как построенные заводскими рабочими в свободное время. [71]
С 1998 года были реализованы меры по улучшению экономического управления и построению « сильной и процветающей нации », и постепенно ситуация в Северной Корее начала улучшаться — особенно в результате политики солнечного сближения президента Южной Кореи Ким Дэ Чжуна с Севером. В июле 2000 года начались переговоры между двумя Кореями для обсуждения открытия бывшей линии Кёнгуй , которая когда-то проходила между Сеулом и Синыйджу через Пхеньян ; [77] эта линия теперь разделена на линию Пёнгуй на севере, идущую от Синыйджу до Пхеньян, и линию Пёнбу от Пхеньяна через Кэсон до Корейской демилитаризованной зоны , и линию Кёнгуй компании Korail , которая проходит от демилитаризованной зоны через Торасан до Сеула. Работа на юге началась почти сразу, и 30 сентября 2001 года было возобновлено движение на участке Мунсан — Имджинган протяженностью 6,1 км (3,8 мили), а 12 февраля 2002 года — на участке Имджинган — Торасан протяженностью 3,7 км (2,3 мили). [78] Церемония закладки первого камня состоялась в сентябре 2002 года для реконструкции участка Кэсон — Торасан через демилитаризованную зону и повторного соединения бывшей линии Тонхэ Пукпу на восточном побережье [77] , которая в настоящее время разделена между линией Кымгансан Чхоннён на севере от Анбёна на линии Канвон через Кымгансан до демилитаризованной зоны и южной частью бывшей линии Тонхэ Пупкпу от демилитаризованной зоны до Чеджина. [77] Реконструкция этих двух линий началась 14 июня 2003 года. [78]
.jpg/1280px-Pyongyang_Railway_Station_(15240001972).jpg)
Идея возобновления межкорейских железнодорожных соединений привлекла внимание всего мира, особенно Китая и России, поскольку это позволило бы реализовать давно желанные проекты Евразийского сухопутного моста и Трансазиатской железной дороги . [79] Но в тени таких возвышенных видений железные дороги Северной Кореи оставались в критическом состоянии; чтобы противостоять этому, правительство объявило 1 июля 2002 года о «7.1 мерах по улучшению экономического управления», в рамках которых был введен ряд реформ, подобных тем, которые Китай реализовал в 1980-х годах, таких как предоставление компаниям большей независимости, создание совместных предприятий с иностранными инвесторами (в основном китайскими, но также и некоторыми южнокорейскими), приближение валютных курсов к реальности, [80] повышение заработной платы и т. д. Однако это также включало повышение цен — автобусный билет, который стоил 20 чон, внезапно вырос в двадцать раз до 1 воны ; это также касалось железных дорог: билет из Пхеньяна в Чхонджин, который стоил 16 вон, вырос в 37 раз, до 590 вон. [79] Примерно в то же время в Китае были закуплены некоторые новые локомотивы, а также много подержанных локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, в основном из Китая, [81] но также из России, [82] Словакии , [83] Польши, [84] Германии, [84] и даже Швейцарии, [79] чтобы помочь улучшить ситуацию на железных дорогах Северной Кореи. Деньги также были инвестированы в реконструкцию железнодорожных станций — на южнокорейские деньги была построена совершенно новая станция в Кэсоне , в то время как центральная железнодорожная станция Пхеньяна подверглась капитальному ремонту в 2005 году, который включал восстановление стен, установку новых дверей в залах ожидания и установку большой неоновой вывески. [78]
В 2004 году произошла самая страшная известная железнодорожная катастрофа в Северной Корее, когда взрыв на станции в Рёнчхоне разрушил здания на большой территории вокруг городской станции , в результате чего погибло 54 и было ранено 1245 человек в результате самого взрыва и последующих пожаров, согласно официальным отчетам о жертвах. [85] Сообщалось, что пострадала обширная территория, а некоторые обломки, как сообщается, упали через границу в Китае; Красный Крест сообщил, что было разрушено 1850 домов и зданий, а еще 6350 были повреждены. [86] Основное восстановление станции было завершено в течение недели, и международное железнодорожное сообщение КНДР-Китай было возобновлено 28 апреля. [78]
Хотя работы по реконструкции межкорейских железнодорожных линий были почти завершены к марту 2006 года, [78] только 17 мая 2007 года, почти через семь лет после начала переговоров по этому вопросу между Севером и Югом, они были наконец открыты вновь. [77] Соглашение о трансграничных операциях было достигнуто между Кукчхолем и Кораилом еще в апреле 2004 года, но три последующие попытки запустить поезда потерпели неудачу, пока, наконец, военные власти с обеих сторон не приняли соглашение о безопасности 11 мая 2007 года, разрешив повторное открытие линий 17 мая. Повторное открытие состояло из двух церемониальных поездов, одного по западной линии от Мунсана до Кэсона (27 км (17 миль)), а другого по восточной линии от Кымгансана до Джеджина. Западный поезд курсировал с юга на север с помощью локомотива Korail и пяти вагонов, в то время как восточный поезд тянулся с помощью локомотива Корейской государственной железной дороги и пяти вагонов; в каждом поезде находилось 150 приглашенных гостей с Юга и Севера. [77]
Коммерческие грузовые перевозки были наконец возобновлены 11 декабря 2007 года, когда первый поезд перевозил строительные материалы из Мунсана на юге в промышленный район Кэсон , а также обувь и одежду в обратном пути на юг. Эта услуга, обслуживаемая Korail, прерывалась несколько раз из-за политических событий между Севером и Югом, которые привели к закрытию промышленного района. Промышленный район был в последний раз открыт 16 сентября 2013 года после пятимесячного закрытия. [87] В то же время пассажирские перевозки были возобновлены на восточной линии для перевозки пассажиров в туристический район горы Кымган , хотя эта услуга была прекращена в июле 2008 года после расстрела южнокорейского туриста. [88]
В 2008 году Национальная комиссия обороны провела проверку железных дорог , выявив массовую коррупцию, в результате которой Ким Ён Сам был отстранён от должности и передан в Департамент государственной безопасности. [89] Затем в октябре 2008 года его сменил нынешний министр железных дорог Чон Гил Су. [90] Расследование показало, что железнодорожники разобрали около 100 локомотивов, хранившихся в стратегическом резерве для использования в военное время, и продали их в Китай в качестве металлолома; как ответственный министр, Ким был привлечён к ответственности и был отстранён от должности, [89] и, как сообщается, был казнён в марте 2009 года. [90]
Также в 2008 году начались работы по реконструкции линии между станцией Туманган на границе КНДР и России и портом Раджин , где планировалось строительство нового контейнерного терминала для обработки грузовых перевозок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, [91] что значительно сократит время транзита по сравнению с доставкой по морю. Этот проект вписывается в рамки соглашения о сотрудничестве, заключенного между Россией и Северной Кореей в 2000 году, и рассматривается как первый шаг в реконструкции транскорейской магистрали, которая позволит перевозить грузы по железной дороге из Южной Кореи в Европу. [92] Проект включал восстановление 18 мостов, 12 водопропускных труб и трех тоннелей общей протяженностью более 4,5 км, [93] а также прокладку 54 км четырехрельсового двухколейного пути (1435 мм и 1520 мм). [92] Перегрузочный терминал в порту близится к завершению, наряду с дноуглублением и строительством причала, складских помещений, промышленных и офисных зданий. Единый центр управления будет управлять будущими операциями на линии, которая сможет обрабатывать до 4 миллионов тонн грузов в год из порта. [93] Эксплуатация и управление модернизированной линией, которая обошлась более чем в 5,5 миллиардов рублей (без учета стоимости модернизации порта), будет осуществляться совместным предприятием РЖД и порта Расон , который официально арендовал линию на 49 лет. Работы по модернизации были официально завершены 22 сентября 2013 года. [93]
Второе десятилетие 21-го века продолжило тенденции первого, поскольку были построены или строятся новые линии, такие как линия от Тонгрима на линии Пьёнгуй до станции запуска спутников Сохэ в Тончане. [94] Второй этап новой северной магистральной линии восток-запад, первоначально запланированный в 1980 году, которая должна была проходить от Хесан до Мусана , был наконец частично завершен в 2017 году, [95] когда была окончательно завершена перекалибровка узкоколейной линии Самджиён от Хесан до Самджиён и Мотка. [96] Планы по продолжению расширения этой линии до Мусана и в конечном итоге до Хверёна не были заброшены, но, похоже, в настоящее время они активно не реализуются.
8 декабря 2013 года было достигнуто соглашение между Северной Кореей и консорциумом китайских компаний о строительстве высокоскоростной железной дороги, соединяющей Кэсон , Пхеньян и Синиджу . Проект должен быть построен по схеме «строительство-эксплуатация-передача», в котором строительство, которое должно занять пять лет, будет финансироваться консорциумом, который затем будет эксплуатировать линию в течение 30 лет, после чего Министерство железных дорог возьмет на себя эксплуатацию и полное владение линией. Железнодорожная линия должна быть двухпутной линией протяженностью около 400 км (250 миль) с рабочей скоростью более 200 км/ч (120 миль/ч). [97]
21 октября 2014 года состоялась церемония закладки фундамента проекта Сынри («Победа») по модернизации линии Пхённам от Нампхо до Пхёнъяна и линии Пхёндок от Пхёнъяна до Чэдона. Проект, поддерживаемый Россией , призван стать первым этапом более масштабного сотрудничества с РЖД в рамках 20-летнего проекта развития, который позволит модернизировать около 3500 км (2200 миль) северокорейской железнодорожной сети и будет включать строительство грузового объездного пути с севера на юг вокруг Пхеньяна. Общая стоимость проекта оценивается примерно в 25 миллиардов долларов США, и ожидается, что экспорт угля, редкоземельных и цветных металлов из КНДР в Россию обеспечит финансирование проекта. [98]
В январе 2017 года российская делегация посетила Пхеньян, чтобы обсудить расширение сотрудничества между Кукчхолем и РЖД. Это включало соглашения о том, чтобы позволить студентам Пхеньянского железнодорожного университета поступить в Дальневосточный федеральный университет в Хабаровске, а также разрешить другим северокорейским железнодорожникам получить дополнительное образование в российских университетах. [99]
Кореи согласились восстановить соединение и модернизировать свои сети автомобильных и железных дорог на межкорейском саммите в апреле 2018 года . Межкорейские группы инспектировали северокорейские железные дороги с 30 ноября по 17 декабря; железные дороги были признаны в плохом состоянии. [100] Линия Кёнги была проверена с 30 ноября по 5 декабря, [101] а линия Кымгансан Чхоннён с 8 по 17 декабря. [100] Инспекции могли быть продолжены только после того, как ООН предоставила освобождение от санкций в конце ноября; [101] [102] Американское одобрение последовало 21 декабря. [103] Церемония закладки фундамента для проекта железной дороги и дороги состоялась в Кэсоне 26 декабря, и каждая страна направила по 100 участников. [104]
Корейская государственная железная дорога является операционным подразделением Министерства железных дорог Северной Кореи. Она разделена на пять региональных бюро: Пхеньян, Кэчон , Хамхын , Чхонджин и Саривон . [53]
Также Министерству железных дорог подчиняются пять крупных промышленных концернов: электровозостроительный завод имени Ким Чон Тэ в Пхеньяне, завод подвижного состава имени 4 июня в Вонсане, железнодорожный завод в Чхонджине, завод по производству деталей для транспортных средств 7.6 и завод по ремонту подвижного состава в Пхеньяне. Из них заводы имени Ким Чон Тэ и завод имени 4 июня являются наиболее важными.
В подчинении Министерства путей сообщения находятся четыре научно-исследовательских института, которые занимаются научными исследованиями, экспертизой проектов и разработкой новых технологий для проектирования и производства подвижного состава (Пхеньянский железнодорожный университет, также подчиненный Министерству, также принимает участие в проектных работах и экспертизе проектов), а также инспекцией продукции; инспекция продукции заводов также осуществляется национальным советом по контролю качества.
Министерство путей сообщения также управляет сетью спортивных клубов по всей стране, в таких видах спорта, как футбол , баскетбол , волейбол , теннис и хоккей с шайбой . Спортивный клуб Kigwancha принадлежит Министерству путей сообщения, которое выставляет команды в высших баскетбольных, волейбольных и футбольных лигах страны; в футболе лучший мужской клуб, базирующийся в Синиджу , [105] выиграл пять национальных чемпионатов между 1996 и 2000 годами в лиге КНДР и принял участие в Кубке АФК 2017 года . [106] Лучший хоккейный клуб Министерства путей сообщения, P'yŏngyang Ch'ŏldo, или "P'yŏngch'ŏl" для краткости, является одним из самых успешных клубов в стране, выиграв национальный чемпионат не менее одиннадцати раз с 1997 года. [107]
Корейская государственная железная дорога эксплуатирует более 5248 км (3261 миль) железнодорожных путей, из которых 4725 км (2936 миль) имеют ширину колеи 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма)стандартная колея, 156 км (97 миль) шириной1520 мм(4 фута 11 дюймов)+27 ⁄ 32 дюйма)широкой колеи, и 523 км (325 миль) -762 мм(2 фута 6 дюймов)узкой колеиИз общего числа около 80% находятся в постоянном использовании.[ необходима цитата ]3893,5 км (2419,3 мили) линий стандартной колеи электрифицированыприпостоянном токе 3 кВ и 295,5 км (183,6 мили) узкой колеи - при постоянном токе 1,5 кВ. Используются ручные и полуавтоматическиеподстанции, расположенные на расстоянии 15 км (9,3 мили), 30 км (19 миль) или 60 км (37 миль) друг от друга (50 км (31 миля) - 60 км (37 миль) друг от друга налинии Канвон).[ необходима цитата ]
Национальная транспортная политика Северной Кореи фокусируется на железной дороге как на основном виде транспорта как для пассажиров, так и для грузов. [11] Пассажирские перевозки включают как поезда дальнего следования, так и пригородные перевозки для студентов и рабочих; грузовые перевозки сосредоточены на промышленном сырье и военных перевозках, а также импортно-экспортных перевозках. Благодаря акценту на железнодорожных перевозках товаров к 1983 году объем перевозок, перевезенных по железной дороге за одиннадцатидневный период, сравнялся с объемом перевозок за весь 1946 год. [11] Регулирование движения осуществляется по ордеру на пути . [ требуется ссылка ]
В последние годы основное внимание уделяется переходу от железнодорожного к автомобильному транспорту для перевозок на расстояние от 150 км (93 мили) до 200 км (120 миль) или менее из-за большей экономической эффективности автомобильного транспорта на короткие расстояния. [ необходима ссылка ]
Железные дороги обеспечивают большую часть перевозок в Северной Корее: [109] [ ненадежный источник? ]
Из-за устаревшей инфраструктуры нормальная эксплуатация затруднена хроническим дефицитом электроэнергии и плохим состоянием обслуживания инфраструктуры. [ требуется ссылка ] Шпалы, туннели и мосты находятся в критически плохом состоянии. [109] Пути уложены на деревянных или бетонных шпалах с использованием рельсов 37, 40, 50, 60 кг/м (75, 81, 101, 121 фунт/ярд) отечественного, китайского и российского производства. Используется речной гравий и щебень. Тоннели имеют бетонную конструкцию; многие находятся в плохом состоянии, так как были построены в колониальную эпоху. [ требуется ссылка ] Коммуникационное оборудование и полуавтоматическая сигнальная инфраструктура датируются 1970-ми годами и были импортированы из Китая и Советского Союза. [109] Плохое состояние инфраструктуры серьезно ограничивает эксплуатационные скорости — средняя скорость поездов составляет всего 20 км/ч (12 миль/ч)–60 км/ч (37 миль/ч) (в Южной Корее 60 км/ч (37 миль/ч)–100 км/ч (62 мили/ч) на невысокоскоростных линиях): только на линии Пхёнбу возможна скорость 100 км/ч (62 мили/ч). [109]
Железная дорога является основным видом дальнего сообщения в Северной Корее. [ необходима ссылка ]
Хотя Советская Армия возобновила работу пассажирских поездов всего через несколько дней после формального раздела Кореи в 1945 году, [27] [ нужна страница ] только после окончания Корейской войны были возобновлены регулярные международные поезда между КНДР и Китаем. Соглашение о трансграничном железнодорожном сообщении было подписано между двумя странами 5 февраля 1954 года, и регулярная эксплуатация прямых поездов Пекин -Пхеньян началась четыре месяца спустя, 3 июня, с использованием подвижного состава Китайской железной дороги . [27] [ нужна страница ]
В 1983 году Корейская государственная железная дорога также начала эксплуатацию поездов Пхеньян–Пекин, используя собственный подвижной состав, и с тех пор Kukch'ŏl и China Railway осуществляют по два еженедельных круговых рейса между двумя столицами. [27] [ нужна страница ] Эти поезда, безусловно, самые важные международные пассажирские перевозки в КНДР, курсируют через Синиджу четыре раза в неделю (понедельник, среда, четверг и суббота). Таможенный и иммиграционный контроль проходят в Синиджу. Поездка занимает 22 часа 51 минуту из Пхеньяна в Пекин и 23 часа 18 минут из Пекина в Пхеньян. Остановки в КНДР осуществляются на станциях Пхеньян, Чхонджу Чхоннён , Чхонган и Синиджу Чхоннён. [111] Поезд обычно состоит из восьми пассажирских вагонов и одного вагона-ресторана, курсирующих между Пхеньяном и Синыйджу, двух спальных вагонов Северной Кореи между Пхеньяном и Пекином, а также трех пассажирских вагонов Китайских железных дорог и одного спального вагона Корейской государственной железной дороги между Пхеньяном и Даньдуном , Китай.
Другим крупным международным сообщением является прямой поезд (в частности, спальный вагон), который курсирует каждые две недели между Пхеньяном и Москвой , начиная с 1987 года. [27] [ нужна страница ] Этот поезд, как правило, не открыт для иностранцев, за исключением граждан России, до Раджина .
Также существует международное пассажирское сообщение из Маньпо в Цзиань , Китай, в виде одного пассажирского вагона, прикрепленного к ежедневному трансграничному грузовому поезду. Этот поезд не открыт для использования иностранцами, за исключением этнических корейцев из Китая.
Другие важные поезда дальнего следования включают, среди прочего, Пхеньян - Кильджу - Хесан (721 км (448 миль), Пхеньян - Чонджин - Туманган (1011 км (628 миль)), Пхеньян - Чонгджин - Мусан (813 км (505 миль)), Пхеньян - Кымгол (570 км (350 миль)), Пхеньян - Коун - Пхеньган (370 км (230 миль)), Хэджу - Манпхо (492 км) (306 миль)), Хэджу - Саривон - Пхеньян - Кильджу - Хесан (855 км (531 миль)), Синч'он - Саривон - Пхеньян - Чхонджин (858 км (533 мили)) и Синыйджу - Кэсон (413 км (257 миль)). [27] [ нужна страница ]
Северная Корея имеет обширную сеть стандартных и узкоколейных железнодорожных линий, [27] [ нужна страница ] примерно образующих H-образную форму, с главной линией восток-запад, соединяющей две главные линии север-юг на восточном и западном побережьях. [ нужна ссылка ]
В этом списке показаны только основные магистральные линии. Для второстепенных линий стандартной колеи и линий узкой колеи см. основную статью.
Узкоколейные линии в Северной Корее построены на колеи 762 мм (30,0 дюймов). Некоторые из них электрифицированы при напряжении 1500 В постоянного тока. Хотя такие линии есть по всей стране, самые важные из них находятся в северной части страны. Самая длинная из узкоколейных линий в Северной Корее — линия Пэнму , которая проходит 191,7 км (119,1 мили) от Пэгама до Мусана , соединяя линию Пэктусан Чхоннён со стандартной колеей с линией Мусан со стандартной колеей .
Корейская государственная железная дорога эксплуатирует широкий спектр электровозов , дизельных и паровозов , а также различные электропоезда с несколькими вагонами для пассажирских перевозок. Движущая сила Кукчхоля была получена из разных источников. Многое, в основном паровые и японские электровозы, осталось после окончания колониальной эпохи , и эта движущая сила перемещала большинство поездов между временем раздела Кореи и началом Корейской войны . [ 27] [ нужна страница ] 10 декабря 1947 года в Кукчхоле было 786 локомотивов — 617 стандартной колеи (141 танковый локомотив, 476 тендерных локомотивов), 158 узкоколейных локомотивов, восемь электровозов (стандартной колеи) и три паровых крана; [2] По состоянию на сентябрь 1945 года на Севере также имелось 747 пассажирских вагонов, 6928 грузовых вагонов и 29 моторных вагонов — все они были унаследованы от Избранной правительственной железной дороги и различных частных железных дорог в колониальной Корее. [2]
Корейская война разрушила большую часть железнодорожной инфраструктуры Севера, но при обширной советской и китайской помощи, а также помощи от остальной части Восточного блока — в основном в виде паровозов из Венгрии , Чехословакии , Польши и Румынии — железные дороги Северной Кореи были быстро восстановлены. Во время движения Чхоллима , северокорейского эквивалента Большого скачка в Китае , [112] Ким Ир Сен уделял особое внимание электрификации железных дорог. В результате этого внимания к концу 1950-х годов были электрифицированы многие сотни километров железных дорог. [113]
Другим важным аспектом движения Чхоллима была дальнейшая индустриализация Северной Кореи. С точки зрения промышленности, японское наследие представляло собой довольно обширную сеть железных дорог, соединяющих сталелитейные заводы, химические заводы и другие предприятия тяжелой промышленности с многочисленными шахтами севера — угольные, железные и многие другие металлические и неметаллические ресурсы; все они были дополнительно расширены в 1950-х годах. В 1945 году в Пхеньяне был открыт завод по ремонту подвижного состава, [114] в конечном итоге ставший сегодняшним Kim Chong-t'ae Electric Locomotive Works , который изготовил почти все электровозы Северной Кореи с тех пор, как в 1961 году был выпущен первый локомотив Red Flag 1-класса , первый электровоз северокорейского производства.
С обильными поставками угля для паровозов и быстрой электрификацией железнодорожной сети после Корейской войны, дизельизация не была приоритетом для Кукчхоля, как для многих других железных дорог, и не начиналась всерьез до второй половины 1960-х годов с прибытием первых тепловозов из Венгрии и Советского Союза. Однако, оказавшись там, они последовательно делили бремя с электровозами и паровозами, постепенно забирая долю последних на неэлектрифицированных линиях. [27] [ нужна страница ] Хотя пар все еще использовался спорадически, к концу 1970-х годов он в основном покинул основные северокорейские линии, а к концу 1990-х годов — и в других местах.
.jpg/1280px-North_Korean_M62_diesel._(11585684243).jpg)
Сильные наводнения в 1990-х годах нанесли урон системе гидроэлектростанций Северной Кореи, и даже некоторые шахты были затоплены, а из-за нехватки электроэнергии, вызванной заиливанием плотин, часто не хватало электроэнергии для работы насосов, необходимых для очистки воды из шахт. К началу тысячелетия Кукчхоль испытывал трудности с поддержанием работы электропоездов, а парка K62 было недостаточно для удовлетворения транспортных потребностей, даже несмотря на то, что спрос значительно сократился из-за продолжающихся экономических трудностей. Чтобы облегчить эту проблему, было импортировано больше M62 из нескольких европейских стран, а также значительное количество подержанных локомотивов из Китая. [27] [ нужна страница ] В то же время, однако, экономический кризис также затруднил получение дизельного топлива, и к концу 1990-х годов железнодорожное движение едва тащилось.
В последние годы в стране началась масштабная работа по реконструкции железнодорожной сети и мощностей по производству электроэнергии, но дизели продолжают играть свою важную роль в перевозке пассажирских и грузовых поездов на различных магистральных линиях, и Ким Чен Ын уделяет особое внимание реконструкции и модернизации железных дорог. [115] Из-за продолжающихся экономических трудностей в Северной Корее уровень технического обслуживания оставляет желать лучшего; пригодность локомотивов к эксплуатации оценивается в 50%. [109] Однако недавний импорт дизельных локомотивов из Китая и строительство новых типов электровозов помогают улучшить ситуацию.
В настоящее время Корейская государственная железная дорога работает в основном с использованием электрической и дизельной энергии, с широким спектром типов локомотивов. Наиболее многочисленными и важными являются электровозы Red Flag 1-класса , сочлененные электровозы Red Flag 6-класса для тяжелых грузовых поездов и электровозы класса Kanghaenggun , которые были переделаны из дизелей; также важны дизели класса K62 и различные типы, импортированные недавно из Китая. Также ведутся работы по модернизации подвижного состава, с продолжающимся строительством тяжелых электровозов Red Flag 5400- класса и последним дополнением, электровозами класса Sŏngun Red Flag -класса, разработанными для обеспечения большей производительности при меньшем потреблении энергии, [116] наряду с программой модернизации дизелей K62 с новыми двигателями и другими усовершенствованиями. [117]
В 2002 году пассажирские вагоны швейцарского производства, купленные у BLS Lötschbergbahn с рук , были введены в эксплуатацию на экспрессе Пхеньян–Хесан, став первыми пассажирскими вагонами западного производства, эксплуатируемыми компанией Kukch'ŏl. [27] [ нужна страница ]
Следуя указанию Ким Чен Ына улучшить имидж железных дорог КНДР, [118] однородно зеленые пассажирские вагоны Кукчхоля перекрашиваются в более яркие цвета.
Китай ( Китайские железные дороги ) - открытая - та же колея
Россия ( Российские железные дороги ) - открыто - с разной шириной колеи
Южная Корея ( Korail ) - не используется регулярно - та же колея{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )