.jpg/1280px-York_station_(1861).jpg)
York and North Midland Railway (Y&NMR) была английской железнодорожной компанией, которая открылась в 1839 году, соединив Йорк с железной дорогой Лидса и Селби , а в 1840 году продлила эту линию до соединения с железной дорогой Северного Мидленда в Нормантоне около Лидса . Ее первым председателем был железнодорожный финансист Джордж Хадсон , которого называли железнодорожным королем.
Железная дорога расширялась, строя новые линии или покупая или арендуя уже построенные, чтобы обслуживать Халл , Скарборо , Уитби , Маркет-Уэйтон и Харрогейт . В 1849 году Хадсон ушел с поста председателя, поскольку расследование обнаружило финансовые нарушения в его управлении компанией. Результаты ценовой войны в начале 1850-х годов привели к слиянию, и 31 июля 1854 года Y&NMR объединилась с Leeds Northern Railway и York, Newcastle & Berwick Railway, образовав North Eastern Railway .
Увидев успех Ливерпульско -Манчестерской железной дороги , а также принятые в 1833 году парламентские акты о линиях в Лондон из Ланкашира — Гранд-Джанкшен и Лондона и Бирмингема , производители Йоркшира поняли, что они окажутся в невыгодном коммерческом положении. [ необходима цитата ]
Джордж Хадсон , выросший в фермерской общине и начавший жизнь в качестве помощника торговца тканями в Йорке, пока в 1827 году, когда ему было 27 лет, он не унаследовал 30 000 фунтов стерлингов. Он не проявлял никакого интереса к железным дорогам, но, увидев в них выгодную инвестицию, организовал в 1833 году публичное собрание для обсуждения строительства линии из Йорка в Лидс. Пока планировался маршрут, в 1835 году была образована North Midland Railway для строительства линии из Дерби в Лидс. Она соединилась бы с Midland County Railway в Дерби и, следовательно, через London & Birmingham Railway , обеспечила бы железнодорожный доступ к Лондону. Позже в том же году на публичном собрании в Йорке была образована York & North Midlands Railway для строительства железнодорожной линии до соединения с North Midland Railway около Нормантона . [1] [2]
Джордж Стефенсон был назначен инженером линии, в парламент был представлен частный законопроект с просьбой разрешить строительство железной дороги, и на это было дано королевское согласие .Акт о железных дорогах Йорка и Северного Мидленда 1836 года (6 & 7 Will. 4. c. lxxxi) от 21 июня 1836 года.[3]Акт подтвердил Хадсона в качестве председателя.[4]
Линия открылась 14+1 ⁄ 2 мили (23,3 км) до железной дороги Лидс и Селби , церемония состоялась 29 мая 1839 года. После завтрака в Йорке поезд с паровозом спереди и сзади доставил гостей в восемнадцати вагонах в Южный Милфорд ; затем поезд вернулся на ужин в Йорке. Линия до Бертон-Салмон [a] была открыта 11 мая 1840 года, а последний участок с соединением в Альтофтсе с Северным Мидлендом открылся в конце июня. После 1 июля 1840 года можно было доехать до Лондона за 14 часов на поезде, который отправлялся из Йорка в 7:30 утра. [6] Маршрут, проложенный линией, требовал немного земляных работ, за исключением выемки в Фэрберне , и давал максимальный уклон 1 к 484 с широкими поворотами. Было 31 мост, главные из которых были через реки Эйр , Уорф и Колдер . Они были каменными, а те, что над Колдером и на Холдгейт-лейн, были построены наискосок. Совместная станция с Великой североанглийской железной дорогой находилась в пределах городских стен в Йорке, [7] и для сохранения верхнего прохода требовалось пробитие стен; проекты Г. Т. Эндрюса и Томаса Кабри (инженера Y&NM) были представлены Йоркширскому философскому обществу , которое выбрало тюдоровские арки Эндрюса. [8] Путь имел прямолинейный рисунок на 54+1 ⁄ 4 фунта на ярд, поддерживаемый либо каменными блоками, либо кианизированными деревянными шпалами. Ширина колеи составляла 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) над блоками или4 фута 9 дюймов(1448 мм) над шпалами.[9]Локомотивы поставлялись компаниейRobert Stephenson and Company, а вагоны первого класса освещались ночью лампами, вагоны второго класса были открыты по бокам, а в третьем классе пассажиры сидели на продольных скамьях без чехла.[10]
Компания Leeds & Hull Railroad Company была основана в 1824 году для строительства железной дороги от Лидса до порта Халл, но не смогла собрать необходимые средства. Компания Leeds & Selby Railway (L&SR) была основана в 1829 году для строительства железной дороги до Селби, где товары можно было бы перевозить на баржах по Узу и Хамберу до Халла. Линия должна была быть менее 20 миль (32 км) с максимальным уклоном 1 к 135, чтобы можно было использовать лошадей или локомотивы, и необходимое разрешение было получено 29 мая 1830 года. Служба началась в сентябре 1834 года со станции в Лидсе на Марш-лейн, к западу от туннеля длиной 700 ярдов (640 м) через Ричмонд-Хилл, и до Халла можно было добраться примерно за 4+1 ⁄ 2 часа. [11] [12] В июне 1836 года железная дорога Халла и Селби получила разрешение на завершение линии до Халла, а 30+Линия длиной 3 ⁄ 4 мили (49,5 км), которая пересекала реку Уз в Селби с помощью разводного моста , открылась 1 июля 1840 года. [13] [14]
27 июля 1840 года открылась кривая, соединяющая North Midland Railway в Methley Junction и обеспечивающая прямой доступ Y&NMR к Лидсу, конкурируя с L&SR. С 9 ноября Hudson арендовала линию за 17 000 фунтов стерлингов в год; с тех пор все движение между Лидсом и Селби направлялось через Methley и по North Midland Railway на ее станцию в Веллингтоне. [15] [16] Однако руководство Hull & Selby отклонило все предложения Hudson об аренде или эксплуатации их линии и в 1844 году заключило союз с Manchester & Leeds Railway , которая планировала маршрут до Селби. Предложение об объединении было выдвинуто в начале 1845 года, но на двух собраниях акционеры отклонили предложение директоров, приняв вместо этого договор аренды от Hudson за десять процентов от первоначального капитала с правом выкупа, и H&SR стала частью Y&NMR с 1 июля 1845 года. [17]
Железная дорога до порта Уитби была предложена в 1826 году, Джордж Стефенсон рекомендовал маршрут до Пикеринга в 1832 году, а Акт о железной дороге Уитби и Пикеринга 1833 года получил королевское одобрение 6 мая 1833 года, который разрешал и запрещал паровозы. Река Эск была отведена на милю от Уитби, но требовалось несколько мостов, включая 312-футовый (95 м) пятипролетный деревянный мост в Расварпе . В Гросмонте был прорыт 120-ярдовый (110 м) туннель , а в Бек-Хоуле была построена наклонная плоскость длиной 1500 ярдов (1400 м) с уклоном 1 к 15. Линия, обслуживаемая лошадьми, открылась до Гросмонта 8 июня 1835 года, а до Пикеринга — 26 мая 1836 года. В Бек-Хоуле вагоны поднимались или спускались по склону индивидуально; Каждое лето владелец близлежащей гостиницы устанавливал палатку, чтобы обеспечить прохладительными напитками ожидающих пассажиров. Поездка из Пикеринга в Уитби занимала в среднем 2+1 ⁄ 2 часа. [18]
В 1844 году Y&NMR получила разрешение на строительство линии от Йорка до Скарборо с ответвлением от Риллингтона до Пикеринга и на приобретение железной дороги Уитби и Пикеринга . Линия длиной 42 мили (68 км) и 6+Ветка длиной 1 ⁄ 2 мили (10,5 км) была построена менее чем за год и открыта 7 июля 1845 года. После празднования дня открытия железная дорога предлагала бесплатный проезд в течение первых пяти дней. [19] Линия до Уитби была удвоена, деревянные мосты заменены на железные, а туннель в Гросмонте перестроен, хотя уклон в Бек-Хоул не был заменен до 1864 года. Первый поезд, тянущийся паровозом, отправился 4 июня 1847 года. [20]
В 1845 году Y&NMR получила разрешение на линию до Харрогейта , и она открылась до Споффорта 10 августа 1847 года. После завершения строительства туннеля Проспект-Хилл длиной 825 ярдов (754 м) и виадука Кримпл длиной 1873 фута (571 м) 20 июля 1848 года началось движение до центральной станции Брансуик. [21] Железная дорога Лидса и Тёрска (позже Северная железная дорога Лидса ) прошла под виадуком и открыла свою станцию в Старбеке в сентябре того же года. Лидс и Тёрск смогли предложить более короткую поездку в Лидс после своего открытия до Лидса в июле 1849 года, хотя станция Y&NMR в Брансуике была более удобной. [22] У Y&NMR и Hull & Selby было разрешение на линию до Бридлингтона , у Y&NMR от Seamer на линии Йорк-Скарборо, а у Hull & Selby от Халла. Линия была построена и открыта 6 октября 1846 года как ветка Hull & Scarborough . [23] Парламентское одобрение на две линии до Маркет-Уэйтона было предоставлено York and North Midland Railway 18 июня 1846 года. Двойная линия Йорк-Беверли была открыта до Маркет-Уэйтона 4 октября 1847 года, а одинарная линия от Селби до Маркет-Уэйтона открылась 1 августа 1848 года. [24]
Во время железнодорожной мании середины 1840-х годов многие люди инвестировали в железнодорожные компании, полагая, что это способ быстро разбогатеть. За три года между 1844 и 1846 годами парламент принял 438 актов, дающих разрешение на строительство более 8000 миль (13000 км) линий, многие из которых напрямую конкурировали с существующими железными дорогами. [25] К середине 1840-х годов Хадсон также был председателем Midland , [ b] Newcastle & Berwick и Newcastle & Darlington Junction Railways . Названный проповедником Сиднеем Смитом «железнодорожным королем» , он, как говорили, пользовался благосклонностью Альберта, принца-консорта . Чтобы лучше продвигать законопроекты, представленные контролируемыми им железнодорожными компаниями, в 1845 году Хадсон успешно баллотировался в качестве консервативного члена парламента от Сандерленда . [27] В 1848 году GNR имела линию до Аскерн , а Y&NMR имела полномочия на ответвление от Бертон-Салмон до Ноттингли , примерно в 9 милях (14 км) к северу. Хадсон и Эдмунд Денисон , председатель GNR, встретились в конце 1848 года и согласовали условия для GNR, чтобы получить доступ к Йорку через Ноттингли, GNR отказалась от планов по собственной линии в Йорк через Селби . Поскольку этот план отвлекал движение между Йорком и Лондоном от железных дорог Лондона и Северо-Западной и Мидлендской железных дорог, эти две железные дороги образовали альянс, пытаясь перенаправить весь возможный трафик через Лидс и передать его YN&BR в Тёрске . В ответ YN&BR и Y&NMR объединились, чтобы снизить цены, чтобы сохранить движение через Йорк. [28]
В конце 1848 года дивиденды, выплачиваемые Y&NMR, упали с десяти процентов до шести процентов, а на последующем полугодовом собрании акционеров YN&BR была поставлена под сомнение очень высокая стоимость некоторых акций Great North, купленных во время слияния. После того, как Хадсон признал, что компания выкупила их у него, был создан следственный комитет, и Хадсон ушел с поста председателя в мае 1849 года. Комитет сообщил о ряде нарушений в счете, таких как завышение показателей трафика и обнаружение статей капитала, которые были отнесены на счет доходов, таким образом выплачивая дивиденды из капитала. Дивиденды не были выплачены за первое полугодие 1849 года, и Хадсон должен был заплатить £212,000 для урегулирования претензий по сделкам с акциями. [29] [30]
Строительство новых веток было строго ограничено в годы после ухода Хадсона. Работа была остановлена на прямой линии между Йорком и Лидсом, ветке York and North Midland Railway (Leeds Extension) , хотя был построен каменный виадук через реку Уорф в Тадкастере (см. Виадук Тадкастера ), а продление линии от Йорка до Маркет-Уэйтона до Беверли было приостановлено. [31] [32] Однако независимая East & West Yorkshire Junction Railway получила разрешение 16 июля 1846 года на строительство железной дороги от главной линии недалеко от Йорка до Кнаресборо. Когда она открылась на временной станции в Хей-Парк-лейн 30 октября 1848 года, линия эксплуатировалась York, Newcastle & Berwick Railway, но после 1849 года она была передана EB Wilson and Company , которой платили за милю плюс процент от дохода. [33] [34] 1 июля 1851 года железная дорога была передана компании York & North Midland. [35] [36]
О локомотивах, полученных от железной дороги Халла и Селби, смотрите в статье Железная дорога Халла и Селби .
В 1852 году железная дорога Leeds Northern Railway достигла Стоктона, заключила союз с конкурентами YN&BR, и началась ценовая война, стоимость проезда на 238 миль (383 км) между Лидсом и Ньюкаслом упала до двух шиллингов. [c] TE Harrison , который стал генеральным директором и инженером YN&BR, рассматривал слияние с LNR и Y&NMR как ответ. Переговоры начались сначала с его собственным советом директоров, где он смог показать возросшую прибыль, которую принесло слияние YN&BR. С предложением о том, чтобы акции трех компаний оставались отдельными, замененными на Berwick Capital Stock, York Capital Stock и Leeds Capital Stock, а дивиденды выплачивались из объединенного дохода, соглашение трех советов директоров было достигнуто в ноябре 1852 года. Сделка была отклонена акционерами Leeds Northern, которые посчитали свою долю дохода в семь процентов слишком низкой; Вместо полного слияния была согласована совместная работа, и Харрисон был назначен генеральным директором. Преимущества этой совместной работы позволили Харрисону поднять предложение для акционеров Leeds Northern, и по королевскому разрешению 31 июля 1854 года три компании объединились, образовав Северо-Восточную железную дорогу; с 703 милями маршрутов (1131 км) линий, став крупнейшей железнодорожной компанией в стране. [42]
Бывшие линии Leeds Northern и York & North Midland в Харрогейте были соединены, разрешение было дано актом от 8 августа 1859 года. Станция в Брансуике была заменена нынешней железнодорожной станцией Харрогейта на новой линии, которая ответвлялась от линии Y&NMR в городе к бывшей линии Leeds Northern к северу от Старбека. Другая новая линия, соединяющая север станции Pannal с концом виадука Crimple, дала бывшей линии Leeds Northern доступ к этой станции. [43]
В 1863 году Северо-Восточная железная дорога подала заявку на разрешение на линию от Черч-Фентон [d] до Миклфилда и новую станцию около Мидлендской железной дороги в Лидсе, и они открылись 1 апреля 1869 года, и сквозное пассажирское сообщение было запущено на участке бывшей линии Лидс и Селби впервые с тех пор, как Хадсон перенаправил поезда из Йорка в Лидс в 1840 году. [45] В 1864 году NER подала заявку на разрешение на новую линию на юг от Йорка до Донкастера через Селби. Королевское согласие было дано в том же году, а в следующем году было дано разрешение на изменения. 2 января 1871 года поезда Восточного побережья присоединились к NER на станции, которая должна была стать Shaftholme Junction, прошли через Селби, а затем присоединились к старой линии в 2 милях (3,2 км) к югу от Йорка. [46] Старая станция в Йорке была заменена сквозной станцией за пределами городских стен в 1877 году. [47] Линия Йорк — Маркет-Вейтон была продлена до Халла через Беверли, открывшись 1 мая 1865 года. [48] Линия от Селби через Маркет-Вейтон до Дриффилда была открыта, когда Scarborough Bridlington & West Riding Junction Railway получила разрешение на строительство железной дороги 6 августа 1885 года. С 18 апреля 1890 года NER предоставляла грузовые услуги, а с 1 мая 1890 года также перевозила пассажиров; NER взяла на себя управление линией в 1913 году. [48] NER унаследовала бессрочную аренду на железную дорогу Халла и Селби, купив ее 1 марта 1872 года. [49]
В результате Закона о железных дорогах 1921 года 1 января 1923 года Северо-Восточная железная дорога стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, а бывшие линии Йорка и Северного Мидленда были переданы под контроль Британских железных дорог . [50]
Линия 1840 York & North Midland открыта от Йорка до Бертон-Салмон и Феррибриджа , поезда обходят Ноттингли по пути в Понтефракт-Бэгхилл . [51] [52] Линия между Милфорд-Джанкшен и Альтофтс-Джанкшен используется только для грузовых перевозок. [53] Бывшие линии Лидс и Селби и Селби и Халл открыты и используются поездами из Халла в Лидс и Йорк. [54] [55]
В 1963 году доктор Бичинг опубликовал свой отчет «Изменение британских железных дорог», в котором рекомендовалось закрыть наименее используемые станции и линии сети. В нем были перечислены бывшие линии Y&NMR от Черч-Фентона до Харрогейта [56] и бывшая железная дорога Уитби и Пикеринга. Две линии через Маркет-Уэйтон были включены в список для закрытия, обе были продлены NER, линия от Йорка до Халла через Беверли и одна от Селби до Дриффилда. [57]
Бывшая линия Y&NMR между Church Fenton и Harrogate была закрыта для пассажиров 6 января 1964 года. [58] Сегодняшняя линия Harrogate Line следует по бывшей линии Leeds & Thirsk от Лидса до соединения с бывшей линией Y&NMR через виадук Crimple. Поезда проходят по линии между станцией Harrogate 1882 года и станцией Starbeck, прежде чем перейти на ветку до Knaresborough и E&WJR до York. [59] Линия York-Scarborough и береговая линия от Hull до Seamer остаются открытыми. [60] Ветка до Whitby была закрыта до Grosmont в 1965 году, линия через долину Esk до Middlesbrough осталась открытой. Линия от Grosmont до Pickering с тех пор была открыта как часть исторической железной дороги North Yorkshire Moors . [61]
Линии через Маркет-Уэйтон закрылись в 1965 году, [62] линия между Йорком и Беверли — 29 ноября. [63]
В январе 2019 года организация Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором линия между Пикерингом и Малтоном была указана как линия Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех линий, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищного строительства). [64]
Этот участок был впервые разработан компанией York, Newcastle and Berwick Company, но, очевидно, их условия были слишком высоки, так как в сентябре 1849 года компания обратилась к ним с просьбой снизить эксплуатационные расходы, и впоследствии линия была разработана компанией EB Wilson & Co. из Лидса от имени компании как независимым предприятием.
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )